jueves, 2 de mayo de 2013

Manuel Ángel Nores





El 21 de marzo de 2011, el buque pesquero Manuel Ángel Nores, se encontraba a 250 millas al Este de la Isla de Terranova (Canadá), en aguas del área de Regulación NAFO. El buque había completado las faenas de pesca de la jornada y a las 22:55 horas se encontraba parado a la espera de realizar una maniobra de transbordo de material y repuestos con otro buque de la misma compañía armadora. Para dicha maniobra la tripulación utilizaría una embarcación semirrígida auxiliar, o bote auxiliar, estibado sobre el espardel de babor del buque, y emplearían una grúa situada a su proa para izar y arriar el bote. Esta grúa estaba situada sobre el mismo espardel.
A tal fin, los marineros habían encapillado el gancho de la grúa a la argolla a la que estaban unidas las tiras para el arriado/izado del bote y esperaban órdenes del puente. Repentinamente, la pluma de la grúa se desprendió de la columna (o mástil) de la propia grúa, cayendo y desplazándose hacia delante, de forma que alcanzó a un marinero que se encontraba sentado en el bote. Inicialmente el marinero estaba fuera de la vertical del extremo del brazo de la grúa. El desplome de la grúa produjo el fallecimiento del tripulante por aplastamiento.
  
Buque de pesca Manuel Ángel Nores

El Manuel Ángel Nores es un buque factoría-congelador, dedicado principalmente a la pesca de arrastre de fondo, que entró en servicio el año 2002. Fue construido por el astillero CONSTRUCCIONES NAVALES P. FREIRE, S. A., en VIGO. Es de casco de acero, con una eslora de 72,20 metros y una manga de 12,5 metros.
Desde su entrega hasta el momento del accidente el buque tuvo un único propietario, la empresa PESQUERÍAS NORES MARÍN, S. L.
Según consta en la base de datos de la DGMM, el buque tenía todos sus certificados en vigor en el momento del accidente.
La tripulación estaba compuesta por 27 tripulantes y una observadora, figura recogida en el convenio NAFO. Todos los tripulantes disponían de las titulaciones y certificados de especialidad marítima y sanitarios necesarios para el desempeño de sus funciones.
Asimismo, tenían experiencia en sus respectivos puestos de trabajo y, en general, cierta continuidad en la empresa.

 
Alzado y planta del Manuel Ángel Nores


El buque dispone de una grúa modelo TOIMIL T-20000/5, con número de serie 13031. La grúa fue instalada durante la construcción del buque y tenía como uso principal el arriado e izado del bote auxiliar de babor. En el Certificado de Conformidad del buque no figura más que un bote de rescate situado en el costado de estribor. Por tanto el bote auxiliar de babor no figura en el certificado y no tiene la consideración de bote de rescate. Tampoco se hace referencia alguna a la grúa como equipo de cubierta en los certificados.
De acuerdo con el manual de la grúa, el único mantenimiento prescrito para la articulación que resultó rota es el engrase a presión del casquillo cada 25 horas de funcionamiento. En este manual no se prescriben otras acciones de mantenimiento o inspección regular de la zona afectada.

 
El buque partió con 28 personas a bordo

El Manuel Ángel Nores alternaba sus campañas entre las áreas de regulación NAFO, NEAFC y los caladeros de aguas internacionales de Atlántico Suroeste y Falkland Islands (Islas Malvinas). También tenía autorización para pescar en Groenlandia y aguas del área de regulación NE-AFC para especies no reguladas, donde solía ejercer su actividad, dirigida a la gallineta nórdica con arrastre pelágico.
El 3 de enero de 2011 el armador presentó la documentación reglamentaria para solicitar el despacho para el área de regulación NAFO, área de regulación NEAFC y Hatton Bank, con los oportunos Permisos Temporales de Pesca. El buque salió con todos sus certificados en regla y 27 tripulantes enrolados, además de una observadora.
El día 17 de febrero de 2011, el buque se encontraba faenando en la subzona 3 de NAFO (división 3L) fuera de la ZEE de Canadá. Según relataron el capitán y el primer oficial en sus declaraciones, el buque se vio inmerso en un fuerte temporal, por lo que decidieron ponerse a la capa. Aguantaron vientos del NW de 50 nudos con olas de mar de viento de 9 m y olas de mar de fondo del SW de 3 m. Estos datos habían sido previstos por la Weather Office de Canadá, siendo transmitidos a través, entre otros, de cartas meteorológicas como la Operational Model Forecast para la zona el día 17 de febrero de 2011, y que se muestra en la figura siguiente.

 
Mapa de viento y oleaje previstos para el 17/02/2011 a las 12:00 horas UTC, emitido por la Weather Office de Canadá. La posición del pesquero se ha marcado con una flecha azul

Según los datos obtenidos de la caja azul, el buque dio avante a las 01:00 horas del día 17, dirigiéndose al S, y cayendo posteriormente a babor hasta el rumbo 120°, es decir, popa a la mar de viento. No fue hasta aproximadamente las 05:00 horas cuando el buque viró hasta el rumbo 280°, poniéndose proa a la mar de viento. Navegando en estas condiciones, los tripulantes entrevistados relataron que recibieron un fuerte golpe de mar a las 05:40 horas por la amura de estribor, que les obligó a poner el buque popa a la mar para realizar un reconocimiento. En el transcurso de este reconocimiento detectaron que el «foco de hielos», situado en el puente alto, estaba arrancado de su emplazamiento. Tras una reparación de emergencia, se pusieron de nuevo a la capa.
A las 08:40 horas recibieron otro golpe de mar por el costado de babor. Reconocidos los daños, averiguaron que la toma de ventilación de la sala de máquinas había sido arrancada (ver figura siguiente). Después de hacer una reparación de emergencia y trincar la seta de ventilación en cubierta, pusieron de nuevo el buque a la capa. En sus declaraciones, los tripulantes del Manuel Ángel Nores apuntaron que, debido a este golpe de mar, la grúa podría haberse visto afectada y ser este el motivo del posterior accidente.


Toma de ventilación de la sala de máquinas, reparada de urgencia


Entre la grúa y la toma de ventilación, se encuentra estibado y trincado el bote auxiliar semirrígido que se aprecia en la figura puesta a continuación. Sin embargo, los tripulantes no relataron que este bote ni su estiba hubieran sufrido daño alguno.


Localización de la grúa respecto de otros elementos del buque


 A continuación se muestra una foto de la grúa que produjo el accidente, una vez reparada. Se halla colocada en su base y descansa sobre su estiba, tal como debería haber estado el día 17 de febrero de 2011, cuando se capeó el temporal.

 
Grúa que produjo el accidente

Según las declaraciones, la tripulación realizó una inspección visual de la zona afectada por el golpe de mar tras el temporal sufrido, sin detectar ninguna avería en la grúa.
Después de este día el buque continuó con las faenas de pesca, realizando los trabajos habituales con los medios disponibles a bordo, incluida la grúa que posteriormente produjo el accidente.
El 21 de marzo de 2011, el Manuel Ángel Nores, se encontraba en aguas del área de Regulación NAFO, a unas 250 millas al Este de la Isla de Terranova (Canadá). Por la noche, el buque había realizado la maniobra de virado del arte y estaba preparando la maniobra de aproximación y trasbordo de material y repuestos con otro buque de la compañía, el Villa de Pitanxo.
Según consta en el diario de navegación del buque, el tiempo era bueno y había luna llena. Las campañas de pesca en NAFO y otros caladeros lejanos son planeadas cuidadosamente en cuanto a pertrechos y repuestos, no obstante siempre se echa de menos algún repuesto o se gastan con más rapidez de lo esperado. Por eso los barcos que salen de puerto español, suelen llevar repuestos para los barcos que ya están en el caladero: piezas de maquinaria, cartón para cajas, plástico, etc. Para el transbordo de piezas de poco peso se utilizan las embarcaciones auxiliares de que disponen los buques, arriándolas al mar con las grúas de que están dotados.


El buque Villa de Pitanxo


El día 21 de marzo de 2011, se dispuso todo para la maniobra según la costumbre. La embarcación auxiliar del Manuel Ángel Nores iba a abarloarse al Villa de Pitanxo para recoger diverso material y repuestos. Por tanto, la embarcación se encontraba completamente alijada.
Se ordenó ir a todo el personal que no era imprescindible para la maniobra de transbordo al parque de pesca para el procesado de las capturas del lance. El personal que debía realizar la maniobra de arriado del bote auxiliar ocupó sus puestos habituales. Al servicio de la grúa se encontraban tres personas: el marinero operador de la grúa y dos marineros asistentes que se ocuparían de destrincar y preparar la embarcación.

 
Posición de los tripulantes en el accidente


Después de la virar el arte, el operador colocó la pluma de la grúa en la vertical de la embarcación auxiliar. A las 22:50 horas, uno de los marineros encapilló al gancho de la grúa la argolla que une los vientos fijos al bote. A continuación, los marineros destrincaron la embarcación de su estiba, y el operador se dirigió hacia los mandos de la grúa a través del espardel de babor. La distancia que le separaba del control de la grúa era de aproximadamente 6 m.
El ayudante que resultaría accidentado asistió al operador en la ejecución de las labores descritas anteriormente. Después, se sentó en el flotador de la banda de estribor en la zona de popa de la embarcación auxiliar esperando órdenes. El lugar donde se sentó estaba situado aproximadamente a 1,2 m de la vertical del extremo de la pluma de la grúa, fuera del alcance de ésta, puesto que el amante de la grúa no se encontraba en tensión. La misión de este tripulante, durante la operación de arriado, iba a ser aguantar la boza de popa de la embarcación (véase figura siguiente).


Posición relativa entre grúa y marinero (cotas aproximadas)


El otro ayudante estaba separado unos metros hacia proa, pues su cometido durante la maniobra iba a ser aguantar la boza de proa de la embarcación auxiliar durante el arriado. Además de la dotación destinada a la grúa, sobre la cubierta principal también se encontraban dos marineros, que estaban colocando la escala que habría de servir para el embarque en la embarcación auxiliar, y que no se apercibieron del accidente. Otros dos marineros, encargados de tripular la embarcación durante el trasbordo, se estaban poniendo ropa adecuada dentro de la habilitación.
Cuando el operador estaba llegando al puesto de control de la grúa, detectó movimiento a su alrededor y, al mirar hacia popa, se dio cuenta que la pluma de la grúa se había desplomado alcanzando a su compañero (véase Figura siguiente).El operador comenzó a gritar pidiendo ayuda y acudieron desde el puente el capitán y el primer oficial. Los mandos del buque reconocieron la situación y como primera medida tomaron la decisión de liberar al accidentado. Para ello rompieron con un hacha los flotadores de la embarcación auxiliar, que era del tipo neumática semirrígida.


Secuencia de caída de la grúa (cotas aproximadas)


A 23:10 horas, mientras el primer oficial intentaba reanimar al accidentado, el capitán se puso en contacto con el Centro Radio-Médico Español, solicitando la evacuación del herido. A las 23:30 horas, el capitán regresó al lugar del accidente, comunicándole el primer oficial que el accidentado no respondía a las maniobras de reanimación, por lo que fue dado por fallecido a esa hora. A las 23:35 horas se pusieron en contacto con el Centro Radio-Médico Español para cancelar la petición de evacuación y solicitar instrucciones sobre el procedimiento a seguir en estos casos. Entonces pusieron rumbo al puerto de Vigo.
El día 28 de marzo de 2011 arribaron al puerto de Vigo. A la llegada a puerto se confirmó por la inspección de la empresa, así como por las autoridades locales (Capitanía Marítima, Inspección de Trabajo), que la grúa se había desprendido por la unión soldada del casquillo del bulón con la columna de la grúa (véanse las tres figuras siguientes).Con posterioridad, el armador encargó al Centro Tecnológico AIMEN (Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste), un estudio metalúrgico sobre las causas de rotura de la grúa.

Grúa tal y como estaba a la llegada a Vigo


La grúa se rompió por la zona de articulación entre la pluma y la columna, constituida por un casquillo unido a la columna mediante cordones de soldadura longitudinales y circunferenciales. Este casquillo aloja el bulón que permite la articulación de la grúa.


Detalle de la columna tras la rotura


La rotura de la grúa se produjo al desprenderse el casquillo de su alojamiento en la columna a la que estaba soldado. La línea de rotura transcurre por las proximidades de los cordones de soldadura lineales y circunferenciales.

 
Grúa similar a la del Manuel Ángel Nores

En la Figura anterior se ve una fotografía de una grúa, del mismo modelo, instalada a bordo de otro buque. Se observa que el casquillo que aloja el bulón y que soporta el momento de la carga de los pesos suspendidos en la grúa, está unido mediante soldaduras directamente a la columna. Según el diseño y montaje de esta grúa, es imposible acceder a las soldaduras y superficies internas de la columna y del casquillo para su inspección.
A petición del armador del Manuel Ángel Nores, el Centro Tecnológico AIMEN realizó un estudio sobre las posibles causas de la rotura de la grúa del buque. Se resumen a continuación los resultados obtenidos de dicho estudio.
Según el estudio técnico de AIMEN, la rotura de la grúa se produjo «por un fenómeno progresivo de fatiga iniciado en la cara exterior del mástil, en las proximidades de uno de los cordones circunferenciales entre el casquillo y dicho mástil. Una vez originada la grieta en la posición anteriormente citada, ésta ha progresado a través del espesor de pared del mástil, recorriendo todo el perímetro del mástil por la interfase de sus cordones de soldadura con el casquillo (los dos cordones circunferenciales y los dos cordones longitudinales). El agrietamiento ha progresado hasta que la sección resistente del mástil no ha sido capaz de soportar los esfuerzos a los que estaba sometido en el momento de la rotura de la grúa».
Según el estudio, posiblemente la grieta inicial fue originada por esfuerzos de flexión favorecidos, probablemente, por un funcionamiento anómalo de la grúa durante su vida en servicio. Se ha detectado un alto grado de desgaste entre el casquillo y el bulón que se aloja en su interior, lo cual puede provocar un nivel de rozamiento tal que varíe el régimen de esfuerzos que soporta la grúa. Los esfuerzos que provocaron el progreso de la grieta inicial por un proceso de fatiga pudieron ser tanto los propios esfuerzos generados durante el funcionamiento de la grúa como otro tipo de esfuerzos, por ejemplo los impuestos por las condiciones de viento y oleaje sobre el brazo de la grúa si éste no se encuentra correctamente anclado cuando la grúa se encuentra en reposo.
Asimismo se han encontrado aspectos que sugieren un deficiente mantenimiento de la grúa en su sistema de articulación: alto grado de desgaste en las superficies en contacto del casquillo y el bulón, material antifricción con alto grado de desgaste, restos de pintura sobre el propio material antifricción y exceso de grasa en las regiones exteriores de la articulación:

a.   En la zona de la rotura se aprecia en ambas partes un exceso de grasa (lubricante), y un alto grado de oxidación. Gran parte de esta oxidación ya se encontraba en el momento de la rotura.
b.    En la base de la grúa (zona alejada de la región de rotura), en la zona que permite el movimiento de giro de ésta, se aprecia la presencia de cordones de soldadura posteriores a la soldadura inicial realizada en su instalación (Figura siguiente). Posiblemente se trate de cordones de reparación realizados para eliminar algún tipo de heterogeneidad o defecto detectados en esta zona. No se dispone de información acerca de cuál ha sido la heterogeneidad detectada ni de cuál ha sido la fecha de reparación con lo cual no se puede establecer una posible relación entre el defecto reparado en la base con el causante del fallo de la grúa.
 
Cordón de soldadura en la base de la grúa


Según las declaraciones de la tripulación, el buque había sufrido un golpe de mar aproximadamente un mes antes del accidente. Según la tripulación este golpe de mar pudo haber sido causa directa del accidente.
Sin embargo, según las propias declaraciones de los tripulantes, se efectuó una inspección posterior a este golpe de mar y no se detectó ningún signo de que la grúa estuviera dañada. El operador de la grúa declaró no haber notado nada anormal en el movimiento de la máquina tras el golpe de mar. Desde el día del golpe de mar hasta el momento del accidente la grúa había realizado su trabajo normalmente. Resulta difícil de explicar que, puesto que la grúa, el bote y la seta de ventilación se encontraban alineados, una ola o un tren de olas que entrara por la amura de babor del barco afectara a la grúa y a la seta, pero no al bote que se encontraba entre ambas. Según declaraciones de la tripulación el golpe de mar también afectó a los candeleros de la parte interior del espardel, pero los exteriores estaban intactos. Una explicación posible es que los candeleros pudieron haber sido deformados por la seta de ventilación al desprenderse de su emplazamiento.
La reparación hallada en la base de la grúa puede indicar que no era la primera vez que la máquina había sufrido esfuerzos anormales que comprometieron su seguridad. Ello podría indicar que o bien se trataba de un diseño no adecuado al trabajo que se estaba realizando, o bien que se realizaba un trabajo con la máquina no previsto en su diseño.
Una vez en puerto la grúa fue reparada por la empresa que la construyó, HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L. Según consta en la factura de reparación, se le puso el bulón y el casquillo nuevos, pero también se le añadieron unas chapas en los laterales, parte interna y parte externa de la columna en la zona del casquillo (véase Figura siguiente), que refuerzan la estructura inicial de la grúa y protegen al casquillo de la acción corrosiva del medio marino.
Estos refuerzos no existían en el diseño inicial y con su incorporación cabe pensar que la empresa podía tratar de paliar las carencias del diseño inicial. La falta de colaboración de la empresa constructora de la grúa, que no contestó a la petición de la documentación relativa a la construcción de la grúa que le fue requerida, impidió que pudieran ser cotejados los datos del proyecto y de la construcción con los obtenidos de los análisis efectuados.

Piezas añadidas después de la reparación

La grúa instalada a bordo de Manuel Ángel Nores no figuraba en los certificados estatutarios del buque. No existe ninguna disposición relativa al caso para los buques pesqueros de más de 24 m de eslora regulados por el Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, que determina las normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m, y enmendado por los Reales Decretos 1422/2002 y 543/2007. Las grúas instaladas a bordo de los buques, distintas de las utilizadas por los medios de salvamento, no figuran en el listado de equipos de trabajo contemplados en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques, en aplicación de la Directiva 96/98/CE, modificada por la Directiva 98/85/CE. Por tanto, no pertenecen al ámbito de aplicación del citado Real Decreto.
Por su parte, el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el reglamento de inspección y certificación de buques civiles es aplicable (artículo 5) a equipos del buque que tengan una influencia significativa en las condiciones de seguridad marítima o de prevención de la contaminación. Se puede interpretar, por tanto, que la grúa accidentada quedaba fuera del ámbito de aplicación de esta norma, al ser un equipo que daba servicio a un bote auxiliar, no de rescate.
En el momento de entrada en servicio del buque, estaba en vigor el Real Decreto 1435/1992, de 27 de noviembre derogado por el Real Decreto 1644/2008, de 10 de octubre, por el que se establecen las normas para la comercialización y puesta en servicio de las máquinas. Ambas normas excluyen explícitamente de su ámbito de aplicación los equipos instalados a bordo de los buques.
No obstante, el equipo instalado a bordo se había marcado con la marca CE, indicativo de su cumplimiento con las prescripciones del Real Decreto 1435/1992, nombrado arriba. La más importante de estas prescripciones consistía en una declaración del fabricante con información sobre, entre otros:
• Descripción de la máquina.
• Todas las disposiciones pertinentes a las que se ajuste la máquina.
• Referencia a las normas armonizadas, en su caso.
• En su caso, nombre y dirección del organismo de control y número de certificación «CE» de tipo.
• En su caso, la referencia a las normas armonizadas.
• En su caso, normas y especificaciones técnicas nacionales que se hayan utilizado.

En el caso de la grúa fabricada por HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., y montada a bordo del Manuel Ángel Nores estaba marcada con la etiqueta CE, conforme al Real Decreto 1435/1992, lo que en principio la convertía en un producto seguro según el Real Decreto 44/1996, de 19 de enero. No obstante, la falta de colaboración de la empresa fabricante ha impedido comprobar si efectivamente se cumplían los requisitos impuestos por la marca CE de la grúa.
No se ha podido encontrar normativa aplicable a la seguridad de equipos instalados a bordo que no tengan una influencia significativa en las condiciones de seguridad marítima o de prevención de la contaminación, e interpreta que se produce un vacío legal sobre las condiciones de seguridad de estos equipos. Entre estos equipos se encuentran, por ejemplo, grúas y pescantes de suministros, cables, eslingas y cadenas que no sean medios de carga (por ejemplo, de los artes de pesca), entre otros. Aun cuando no sean equipos afectos a usos relacionados con la seguridad marítima o prevención de la contaminación, no hay ninguna razón por la que el régimen de seguridad aplicable no sea similar como mínimo al exigible para equipos no instalados en buques. Siendo además equipos que operan en el ambiente marino, sería deseable asegurar su conformidad con normas más exigentes que las de los equipos instalados en tierra.
En las fotografías que se muestran en la figura siguiente, tomadas una a la llegada del buque a puerto tras el accidente y la otra unos meses antes, se advierte que la grúa se había marcado con dos marcas distintivas. Una marca se correspondía a una pretendida certificación ISO 9001, de una entidad desconocida, y la otra a un marcado CE.

Grúa con marcado con certificación de calidad ISO 9001 y con marcado CE


La empresa HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., anunciaba en su página web ser «la primera empresa del sector a nivel nacional que consigue el certificado de calidad AENOR según la norma ISO 9001».
Consultado AENOR sobre el alcance de la certificación emitida a esa empresa,  se han constatado los siguientes puntos:
• En la fecha de instalación de la grúa a bordo, HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., se encontraba certificada, habiendo obtenido el certificado en sistemas de gestión, en base a la norma UNE-EN-ISO 9001:1994, en diciembre de 1999.
• El alcance de la certificación otorgada por AENOR a HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., se circunscribió a «el diseño, la producción y la reparación de grúas hidráulicas, cabrestantes y remolques de vehículos industriales y de turismo. La venta, la instalación y la reparación de grúas hidráulicas y de cabrestantes de importación».
• Tras varias renovaciones, la entidad certificadora procedió a la anulación definitiva del Certificado en marzo de 2011.
• El certificado y la marca de calidad que a fecha de redacción del informe se mostraban en la página web del fabricante no se corresponden con los que AENOR emitió en su día a esta empresa.
• No está permitido marcar los productos (en este caso, la grúa) con marcas de certificación de sistemas de gestión, pues da lugar a engaño por parte del comprador o usuario, que entiende que el producto se encuentra amparado por una marca de calidad.
• Las normas de certificación de sistemas de gestión no establecen especificaciones para los productos o servicios que no son objeto de este tipo de certificación, de hecho, AENOR desarrolla otro tipo de certificaciones que sí avalan el cumplimiento de los productos con normas y/o reglamentaciones de aplicación.
• El «Reglamento General de Certificación de Sistemas de Gestión y de sus marcas de conformidad» de AENOR, que regula este tipo de certificación, incluye explícitamente: las mar-cas no deben, en ningún caso, estar directamente asociadas a productos de manera tal que puedan inducir a creer que los productos en sí han sido certificados. A través de la certificación en sistemas de gestión, AENOR atestiguaba que, hasta el momento de la anulación de la certificación, HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., tenía implantado un sistema de gestión para las actividades indicadas en su alcance conforme al modelo establecido en la norma UNE-EN-ISO 9001:1994, en un primer momento, y UNE-EN-ISO 9001:2000, tras su adaptación a la nueva norma.

La reparación efectuada a la grúa tras el accidente no se limitó a reparar o sustituir los elementos que habían fallado, sino que se reforzó la estructura original. Se puso una columna nueva y se reforzó la camisa por lo que se ha de entender que el diseño del producto, la grúa, cambió totalmente. Al serle requerida a la empresa, HERMANOS TOIMIL GARCÍA, S. L., en varias ocasiones, entre otros documentos la Declaración de Conformidad de las máquinas, correspondiente a la grúa instalada a bordo del Manuel Ángel Nores, ya que dicha grúa se encontraba marcada con la marca CE, la empresa no respondió a ninguno de los requerimientos. Por tanto, no se ha podido comprobar la conformidad del producto con normas y procedimientos.
Las grúas destinadas a trabajar en los buques de pesca, lo hacen en ambientes adversos y sujetos a esfuerzos y aceleraciones propias de su trabajo, en un medio en continuo movimiento como es el medio marino que multiplican los efectos de las condiciones originalmente previstas. En el manual de instrucciones aparecen entre otras las siguientes advertencias: «no usar con mala mar», «si la grúa es de tipo marino, tiene que trabajar en condiciones de mar en calma», «evitar los movimientos bruscos», «evitar los tiros oblicuos», «no hacer oscilar la carga», lo cual sorprende en un equipo utilizado en algunas de las mares más agitadas del mundo. Estas grúas frecuentemente están inmersas en ambientes muy húmedos, con gran contenido de sales corrosivas y temperaturas extremas.
En el manual de instrucciones se advierte literalmente que «la grúa tiene que ser guardada en un lugar seco, preferentemente cubierta con una lona impermeable, evitando los sitios húmedos». En algunas zonas de pesca como las visitadas por este buque, NAFO, NEAFC y Falkland (Malvinas), las condiciones climatológicas son muy duras; esto, unido a la intensidad de las faenas de pesca, hacen muy difíciles las labores adecuadas de mantenimiento de las máquinas situadas a la intemperie. No existen disposiciones generales que contemplen estas especificidades para los equipos de cubierta y de elevación a ser utilizados en el medio marino. No se han podido determinar las normas técnicas bajo las que se fabricó la grúa ni si estas normas eran adecuadas al uso que se iba a dar a la grúa a bordo.

 
Vista interior del buque


De todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:
• La rotura de la grúa se produjo por un fenómeno progresivo de fatiga iniciado en la cara exterior de la columna. La grieta inicial fue originada por esfuerzos de flexión favorecidos probablemente por un funcionamiento anómalo de la grúa durante su vida en servicio.
• Posiblemente el proceso de rotura se vio favorecido por un mantenimiento insuficiente y un diseño que probablemente no era compatible con su utilización.
• La grúa llevaba ocho años instalada en el buque y en servicio, sin que haya constancia de otras roturas o averías en la zona de la articulación.
• El desgaste de la articulación que pudo favorecer el fenómeno de fatiga no fue detectado en ningún momento por la tripulación durante las inspecciones que, según declaraciones, se hacían regularmente de la grúa.
• El mantenimiento ordinario de la grúa efectuado por la tripulación no evitó el desgaste de la articulación ni la oxidación de la zona.
Este mantenimiento se hacía, según declaraciones, de acuerdo con las instrucciones incluidas por el fabricante en el manual de la grúa (engrase cada 25 horas de funcionamiento). No obstante, hay indicios de que el mantenimiento de la zona no se realizaba correctamente.
• Aunque no se puede descartar que el temporal sufrido durante el mes anterior hubiera afectado a la grúa, no hay indicios de que los extraordinarios golpes de mar descritos alcanzaran a la grúa.
• No hay constancia de que el fabricante de la grúa haya tenido en cuenta las especiales condiciones (de humedad, salinidad, temperatura, aceleraciones, vibraciones, etc.) a que de ordinario son sometidos los equipos a bordo de los buques pesqueros en el diseño del equipo. El hecho de que la grúa tuviera una reparación en su base, así como que el mismo fabricante de la grúa la reparase tras el accidente, reforzando sensiblemente la zona de la articulación, son indicios de que el diseño original de la grúa no era el adecuado para las condiciones de trabajo habituales en el ámbito marítimo.
• El fabricante de la grúa no había establecido programas de mantenimiento regulares que permitiesen detectar desgastes o procesos de oxidación como los encontrados tras el accidente, y que favorecieron la rotura de la grúa.

 

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