Un pescador se ahoga tras caer al mar desde las rocas en Sanxenxo

Ampliamos la noticia de ayer.



El mar volvió a teñirse de luto en Galicia en vísperas de que acabe el año. Edelmiro Piñeiro, un vecino de A Revolta (Sanxenxo) de 53 años, se ahogó ayer cuando se encontraba pescando con caña en las rocas de punta Corbeiro, junto a la playa de Foxos del citado municipio, contigua al arenal de A Lanzada.

Las primeras versiones de los testigos del suceso, que ocurrió sobre la una de la tarde, apuntan a que Piñeiro, un hombre muy vinculado al mar y que era bateeiro, pudo sufrir un desvanecimiento o resbalar entre las rocas y golpearse, cayendo al agua. Había ido a pescar solo, pero en punta Corbeiro se encontró con un vecino. Fue este último quien dio la voz de alarma al perderlo de vista. Alertados por sus gritos, otros dos pescadores, padre e hijo, que llegaban en ese mismo momento a la zona, no lo dudaron y se lanzaron al agua.

El padre se dio un golpe y no pudo continuar nadando, pero sí su hijo, un joven de 19 años que fue quien sacó el cuerpo de Piñeiro del mar y lo llevó de nuevo a las rocas. José María Garrido explicó que llegaron a realizarle maniobras de reanimación, «pero ya había fallecido, estaba boca abajo cuando lo encontramos». «Al principio no lo veía, pero enseguida lo localicé. Fui hasta él y lo llevé como pude, poco a poco, aprovechando las olas -explicó el joven, que conocía de vista a la víctima-. Lo que más impresión me daba era llegar junto a él y que no me fuera yo al fondo».

 

El hermano de la víctima -izquierda- y otros familiares



Garrido recibió el abrazo del hermano de Piñeiro, quien junto a varios familiares de la víctima siguió con desconsuelo el rescate desde el acantilado. Otro de los testigos apuntaba que precisamente el hermano del pescador llegó a exclamar: «Trinta anos no mar e foi morrer en seco».

El helicóptero de Salvamento Marítimo rescató posteriormente el cuerpo de Piñeiro de entre las rocas.

Hasta el lugar del suceso se desplazaron efectivos del 061, la Guardia Civil, la Policía Local de Sanxenxo y el Servizo de Emerxencias de este municipio. También se encontraba en la zona un vehículo de la Cofradía de Pescadores de O Grove, que realizaba labores de vigilancia en el entorno.

Los equipos de rescate trasladan el cuerpo de Edelmiro Piñeiro, de 53 años

El cuerpo del fallecido fue trasladado pasadas las cuatro de la tarde al Hospital Provincial de Pontevedra, para la práctica de la autopsia que previsiblemente se realizará hoy. Edelmiro Piñeiro era muy conocido en A Revolta, estaba casado y tenía dos hijos. Había sido socio de la Cofradía de O Grove y algunos allegados indicaron que tenía en propiedad varias bateas junto a su hermano, tanto de mejillón como de ostra en polígonos en O Grove y Cambados.

Las mismas fuentes sospechan que pudo golpearse antes de caer al agua, «porque creo que nadaba moi ben». Además de pescar con caña en punta Corbeiro, solía salir los fines de semana en su barco, que tenía amarrado en O Grove, para la práctica de la pesca deportiva, afición que también compartía con su hermano.

Descanse en paz.

H.M.S. Serpent

Artículo de Luís Jar Torre, publicado en la Revista General de Marina, Mayo de 2006.

Durante las últimas décadas del siglo XIX la Royal Navy padeció una fase creativa de la que surgiría el buque de guerra tal y como había de conocerse hasta mediados del siglo XX. Al no poder efectuar sus experimentos con gaseosa, resultó inevitable la aparición de cierto número de engendros: como ocurre en la naturaleza, hubo mutaciones poco exitosas a las que el entorno no permitió “reproducirse” y otras tan inviables que apenas precisaron ayuda para desaparecer de la faz de la tierra.

Así, veinte años antes de esta historia y en las mismas aguas, el acorazado experimental “Captain” zozobró llevándose consigo a su creador y cerca de 500 hombres. La mutación origen del “Serpent” trataba de crear una nueva raza: el “crucero torpedero”, suficientemente grande para acompañar a la flota protegiéndola de los torpederos “puros” (pequeños y veloces, aunque poco marineros), pero no tan grande como para autolimitarse en número al encarecer su construcción; además, debía tener la suficiente velocidad para actuar él mismo como torpedero contra la flota enemiga. Obviamente, la táctica anti-torpedero consistía en freír a pildorazos al intruso antes de que se acercara lo suficiente, lo que obligaba a atiborrar la cubierta de artillería, pero la velocidad requerida para permitir actuar también como torpedero a semejante “supercañonero” exigía líneas finas y un atracón de máquinas y calderas. Inevitablemente, el intento de encajar todo en un buque pequeño y barato degeneró en una “Hormiga Atómica”, apodo asociado a una de nuestras corbetas tipo “Descubierta” en una campaña lejana.

El “HMS Serpent”, todavía pintado de negro, en una litografía publicada con motivo de su pérdida por “La Ilustración Española y Americana”

El primer intento fueron los dos cruceros tipo “Scout” (1885), poco marineros “...and too slow to serve as fleet torpedo boats”; comparando el desplazamiento máximo de estas “Super-Hormigas” (1.580 toneladas) con las nuestras (1.479 toneladas) parece confirmarse que, en la evolución, la función crea el órgano. Tras aplicar al proyecto cierta “terapia genética” surgieron los ocho cruceros tipo “Archer” (1888), algo mayores, mejor armados y mejorados en lo posible.

Debía haber mucho que mejorar porque, en 1887, esta Revista reseñó que tras disparar una salva el “Scout” “...aunque parezca extraño, seguidamente balanceaba, inclinándose una vez 30º oscilando con regularidad de una a otra banda por algunos minutos después”; por lo demás, el articulista no disimulaba su entusiasmo. En mi opinión, los síntomas aparentan una mala distribución transversal de pesos, quizá por llevar cuatro montajes de 5” a banda y banda que, al no estar en crujía, originarían importantes inercias en una unidad más bien canija y cuya estabilidad los propios británicos calificaron de “pobre”. Precisamente una de las “mejoras” consistió en añadir otras dos piezas en el combés e incrementar a 6” el calibre del conjunto, con lo que la “balansera” quedó asegurada.

El HMS “Serpent” fue el sexto de la segunda serie, siendo botado en 1887 y entregado en Marzo de 1888; tenía 73,15 metros de eslora, 10,97 de manga y 4,42 de calado con un desplazamiento máximo de 1950 toneladas. Los seis montajes de 6” se apretujaban a bordo con ocho piezas de tiro rápido, dos ametralladoras, tres tubos lanzatorpedos (inicialmente se preveían 10), dos salas de calderas, otras dos de máquinas, 475t de carbón, 176 agobiados tripulantes... ¡y un espolón! El “Serpent” y el “Racoon”, construidos en un astillero diferente, tenían algo más de potencia (4.500 I.H.P.) que sus compañeros, a los que aventajaban en un nudo con una velocidad máxima de dieciocho y pico pero, a despecho de sus cuatro calderas, dos máquinas de vapor horizontales y dos ejes, toda la serie aparejaba de pailebote de tres palos, por si las moscas y para ahorrar carbón.

Los primeros buques de la clase “Archer” no causaron mejor impresión que sus predecesores, y un informe de 1888 ya los calificaba de “...unsteady gun platforms, probably because their armament was too heavy.” También se les consideró demasiado lentos para actuar como torpederos, lo que explicaría el aumento de potencia y “aligeramiento” de tubos lanzatorpedos sufridos por el “Serpent” y el “Racoon”. El mejor piropo disponible solo califica su comportamiento en la mar como “reasonable”, estropeándolo a continuación un “...overgunned for their size wich caused them to roll abnormally at times and make them very wet in heavy weather”.

Con el tiempo también nuestra Revista enfriaría su entusiasmo, publicando en 1891 que “...dan amplios bandazos; el "Racoon", haciendo 10 millas, embarcó tanta agua que todo el castillo, hasta los pescantes de hierro, se torció o rompió; el agua entraba por todas partes y la gente no podía ponerse un traje seco. No convienen, por último, en los países cálidos, por la debilidad de las paredes y la ausencia total de revestimiento de madera en el interior...” De modo característico la mayoría de estas unidades acabaron en el trópico, quizá por considerar más aceptable el Almirantazgo que sus dotaciones se ahogaran en sudor en lugar de ahogarse sin más; con todo, no debemos olvidar que, por su velocidad y armamento, estos buques continuaban siendo formidables para su tamaño, al menos en Camerún y con calma chicha. A su empapada y comprimida dotación no debían parecerles gran cosa, menos aún a los currantes de unas salas de máquinas y calderas que han sido descritas como “very cramped”.

Mientras sus compañeros de serie iban perdiendo el color negro de la flota y desfilando pintados de blanco hacia remotos parajes, el “Serpent” participó al menos en tres maniobras de verano entre 1888 y 1890 pero, finalizadas estas últimas y a despecho de su mayor velocidad, también lo pintaron de blanco, ominoso signo que presagiaba tiempos mucho más cálidos. Semejante cambio de base originaría hoy cierto ruido acerca del “apoyo”, pero en la máquina del “Serpent” casi todo estaba por duplicado, en su cubierta había mástiles por triplicado y, en 1890, la Royal Navy disponía de un arsenal en cada esquina del globo. Además, la tecnología de la época permitía a los “maquis” intentar reconstruir (cuando no “mejorar”) muchas de las piezas. Juan Campos menciona que las pruebas del “Serpent” consistieron en no menos de diez pifias consecutivas de ejes, válvulas y hasta una tapa fláccida en el cilindro de alta de la máquina de babor pero, superado el habitual “rodaje”, las plantas de esta serie se demostraron fiables a pesar de su atípica concentración de potencia en un espacio muy reducido.

La única fotografía del “Serpent” que he podido encontrar no permite apreciar detalles, por lo que he seleccionado ésta de su gemelo el “Brisk”, segundo de la serie y prácticamente indistinguible. Ya está pintado de blanco y, a juzgar por el paisaje, “desterrado” en un apostadero tropical. Además de dos de los tres tubos lanzatorpedos (uno en la roda y otro bajo el pescante de gata), resulta claramente visible el montaje de 6” (152mm) de proa/babor, de ubicación ciertamente audaz para buque tan esmirriado; su situación y la de los cinco restantes (de los que se aprecian dos) apunta un problema de distribución transversal de masas e inercias que explicaría su congénita “balansera”. Tamaña “ferretería” justificaría el escaso entusiasmo que despertaba su estabilidad, no siendo descartable que, con tiempos achubascados, el uso del aparejo exigiera gran aparato de imaginería sacra. (Foto de autor desconocido extraída del “Conways” citado en la bibliografía)

Al “Serpent” le tocó el muerto de relevar a su gemelo “Archer” en la poco recomendable “West Africa Station”, que comprendía “grosso modo” desde Sierra Leona hasta el Cabo de Buena Esperanza. Eliminado el tráfico de esclavos, allí la cosa iba fundamentalmente de mostrar el pabellón a otras potencias europeas que huroneaban en busca de un lugar al sol e impresionar a los nativos con el poderío del hombre blanco. Es significativo que, aquel mismo Octubre de 1890, dos compañeros de serie (el “Cossack” y el “Brisk”) participaran en la expedición encargada de incendiar la casa (y la ciudad) del Sultán de Witu, al Norte de Zanzíbar, acusado de ordenar el asesinato de nueve alemanes. También es significativa la lista de bajas británicas (doce heridos y varios casos de insolación): como aprendimos en Cuba, el trópico se las bastaba para diezmar a los europeos sin auxilio del enemigo. Con tales antecedentes y considerando que las comisiones a colonias solían durar años, nada hace suponer que la dotación del “Serpent” ni sus familias se mostraran entusiasmadas con los designios del mando.

Para el C.F. Harry Leith Ross, Comandante del Buque de Su Majestad “Serpent”, la familia no debía ser una preocupación acuciante porque estaba soltero y, aunque su madre había muerto y su padre tenía 81 años, éste tenía la vida perfectamente resuelta, no tanto por haberse vuelto a casar con una mujer 43 años más joven como por ser el Quinto Señor de Arnage y propietario de un castillo en Escocia. Con dos hermanos vivos mayores que él, Harry había tenido que buscarse su propio “señorío” en la Royal Navy y en Septiembre de 1890 acumulaba 41 años de edad, 21 de servicio, 4 en el empleo y tres meses en el “Serpent”. Ya había mandado durante cuatro años un cañonero en Australia, y parece que no era un mal tipo. El más antiguo de sus tres “patanegras” era el 1er. Teniente Greville, de 29 años de edad, que según un genealogista era hijo del Contralmirante Greville y supuesto descendiente de Guillermo el Conquistador. Le seguían el Teniente MacLeod, de 26 años, que como el Comandante también era hijo segundón de un noble escocés con castillo (el Quinto Señor de Cadboll) y el Teniente Richards, compañero de promoción de MacLeod y Oficial de Derrota que podía alegar el justo título de ser sobrino del Almirante Richards. Completaban la oficialidad un médico, un sobrecargo, tres maquinistas, un contramaestre descalabrado y un artillero de torpedos; esta “segunda sección” gozaría de un “glamour” bastante más escaso y el resto de los 176 tripulantes debían andar secos, lo que no implica necesariamente que se chuparan el dedo.



El CF Ross, comandante del HMS Serpent,
fotografiado en el empleo de TN. (Foto Jean Lamb)



Una de las historias más deliciosas de la “preparación del buque para salir a la mar” la protagonizó un fogonero, detenido tras montar bronca cuando la policía “...taken his sister into custody for disorderly conduct...” (me encanta el eufemismo). Multado con diez chelines optó hábilmente por prisión sustitutiva, pero el juez le despachó con viento fresco, no fuera a perder el barco. Tampoco lo perdió otro fogonero que pasó casi directamente de la mazmorra a la mar, ni un mecánico que no pudo desembarcar pese a haber pagado las doce libras del “desenganche”, pero hubo quien no regresó de permiso y un par de “firmas” que consiguieron condenas de la suficiente entidad como para despedir el buque entre rejas.

No sorprende que cinco de los seis “fuguillas” fueran de la “brigada del carbón” o trabajaran en máquinas, donde no debían prometérselas muy felices ante los nuevos “aires”. Campos menciona que “con el racismo de la época, se decía que solo los negros y los irlandeses podían soportar las sofocantes temperaturas de la sala de calderas”; a bordo del “Serpent” había al menos uno de los primeros y trece de los segundos, pero la mayoría de la dotación era de la zona Devon/Cornualles, principalmente Devonport (Plymouth), donde había sido construido el buque y probablemente tenía su base. En buena parte eran veinteañeros, y su renuencia a hacer turismo por cuenta de Su Majestad puede achacarse a que un tercio ya estaban casados.



Ensenada del Trece, lugar de la tragedia



Tras mes y pico de preparativos la salida a la mar estaba prevista para el 8 de Noviembre, pero dos días antes empezó a gestarse uno de esos temporales del SW que encogen el ánimo. Considerando sus esmirriadas cualidades marineras hubiera sido lógico demorar la salida del crucero, y en ello confiaba su oficialidad, pero alguien con una lógica diferente debió pensar que un temporal del SW puede durar semanas y “quien no se arriesga no cruza la mar”.

A las 13:30 del sábado 8 de Noviembre de 1890 el “Serpent” largó amarras como estaba previsto, y parece que durante la maniobra ni el Comandante ni sus oficiales se cortaron un pelo en manifestar la opinión exacta que les merecían los “designios del mando”. A partir de este momento parte del relato se basa en conjeturas; consta que en l´Ouessant la mar aumentó al extremo de obligarles a permanecer al pairo durante varias horas hasta que una relativa mejoría les permitió continuar a unos nueve nudos, y debemos suponer que el Comandante Ross hubo de buscarse la vida al rumbo y velocidad más cómodos posibles sin ningún beneficio para la precisión de su estima.

El T.N. Galloway, Comandante del cañonero HMS “Lapwing” (805t) que salió de Plymouth para Vigo y Gibraltar un día después que Ross, describió la travesía del Golfo como “muy desagradable” y rematada la madrugada del 12 por una recalada “incierta”; de hecho, ante la sospecha de haber abatido muy al Este y después de sondar “tan rápido como podían”, tras descubrir tierra entre chubascos ya había decidido aproar a mar abierto hasta el amanecer cuando vio la misérrima luz de aceite de Cabo Villano (el faro actual, de mucho más alcance, estaba en construcción).

No sería el único en tener problemas durante aquel temporal pues, según Campos, el HMS “Sandfly” (un cañonero-torpedero de 526 toneladas) salió de Plymouth para Gibraltar un día después que el “Lapwing” y, antes de conseguir entrar de arribada en La Coruña, hubo de arrojar por la borda pólvora, munición y pertrechos. El Comandante del “Lapwing” habló de esporádicas observaciones astronómicas y fuertes chubascos tras los que mejoraba la visibilidad, de lo que conjeturo que el 11 por la tarde debió pasar un frente frío y rolar el viento al NW, aunque este dato no debió significar gran cosa para el Comandante Ross porque llevaba muerto desde la noche anterior.

El “Serpent” se dirigía a Sierra Leona con escala en Madeira, probablemente para carbonear. Al menos en teoría, este primer tramo podía hacerlo a un rumbo directo (207/vº) que, tras unas cuarenta horas a velocidad económica (pongamos doce nudos), pasaba unas diez millas al Oeste de Cabo Villano. Sobre el papel ni siquiera estaba obligado a recalar allí, pues la geometría le permitía pasar mucho más lejos sin aumentar significativamente la distancia navegada. Desgraciadamente, con semejante temporal la derrota del crucero sobre el fondo debía parecerse más al perfil de una odalisca que a una línea recta, y lo impreciso de su posición complicaba la recalada al tiempo que la hacía muy conveniente.

En el siglo XIX no había forma de situarse con precisión en alta mar sin tirar de sextante, lo que te dejaba vendido cuando, por ejemplo, un temporal del SW cubría pertinazmente el cielo y había que “acertar” una isla sin sufrir el bochorno de pasarla de largo; tras dos días sin situación, es indudable que recalar en la costa gallega habría permitido al “Serpent” encarar el salto a Madeira con más confianza. En condiciones normales la recalada en Villano habría ocurrido en la madrugada del lunes 10 y, precisamente a partir de la guardia de media, Campos apunta “claros indicios de que hubo incertidumbre y desacuerdo entre los oficiales sobre su posición exacta y el rumbo a seguir”.

El día amaneció con el ya habitual temporal del SW que permitía al “Serpent” navegar a unos ocho nudos en plan coctelera y empapando al personal; tras cruzarse con varios buques a las 15:30 lo hicieron con el “Península” de la P&O, que se dirigía a Portland, intercambiando saludos a la bandera. Habría resultado más práctico intercambiar situaciones, porque la del mercante era mucho más “fresca” (probablemente unas 55 millas al NNE de Villano), pero las cosas son como son y tampoco era cosa de que todo un crucero preguntara a un mercante dónde diablos estaba, así que el “Serpent” siguió su camino con viento del WSW, olas de más de 10 metros y visibilidad reducida por la sempiterna lluvia.

Reconstrucción hipotética de la recalada del “Serpent”: tras corregir los rumbos y velocidades señalados por Campos con la declinación magnética de hace siglo y pico, ignorar el probable desvío, aplicar la corriente presumible y navegar hacia atrás desde las 23:00, se obtiene el Pto.”A” para el cruce del “Serpent” con el “Península” a las 15:30. Una interpretación literal de la posición del “Península” en aquel momento (55 millas al NE de Villano según su Cuaderno de Bitácora, también aportada por el citado autor), situaría al mercante en el Pto.”C”, haciendo verosímil el rumor de que en el crucero se habría avistado tierra por la mañana (lo cierto es que no se veía ni torta). Mi opinión personal es que, en algún momento, debió producirse un “redondeo” y el cruce ocurrió realmente 55 millas al NNE, pues trasladando esta distancia sobre derrota Villano/l’Ouessant entonces habitual (¡había que recalar “a ojo”!) se obtiene el Pto.”B”, más acorde con los datos referentes al “Serpent”. Si, como señala alguna fuente, el accidente se produjo pasadas las 22:30, ambos puntos estarían aún más próximos.

El derrotero español advierte que, en esta costa, predominan “...de Octubre a Febrero los (vientos) del SW, duros y tenaces, acompañados de lluvias continuas y gran cerrazón, que impide ver la tierra”. No está mal, pero Joseph Conrad es mucho más gráfico: “el tiempo del SW es el tiempo cerrado por excelencia. No es la cerrazón de la niebla; es más bien una contracción del horizonte, una misteriosa veladura de las costas encomendada a nubes que parecen formar una mazmorra baja y abovedada en torno al barco que avanza raudo .../... no le dice al marino: quedarás ciego; se limita a restringir su campo visual y hace anidar en su pecho el temor a la tierra. Lo convierte en un hombre desposeído de la mitad de su fuerza, de la mitad de su eficacia”. Puestos a perder facultades, el CF Ross estaba en uno de los peores lugares imaginables, y él forzosamente tenía que saberlo: una irritante cualidad de la costa gallega es que, con temporales de componente W, se crean fuertes corrientes de componente E que te abaten hacia tierra. Según el derrotero, “la práctica enseña a los navegantes la necesidad de hacer rumbos más occidentales de lo que pide la línea de costa”, advirtiendo más adelante que “en semejantes circunstancias, será, pues, escasa toda la precaución al aproximarse a la costa NW de España”. A esta costa puede llamársele de todo menos desleal, porque su isobática de las cien brazas te mantiene a diez estupendas millas de tierra, y la más elemental precaución que debía haberse tomado a bordo del “Serpent” era sondar. Hacerlo en 1890 y con mal tiempo era un auténtico fastidio pero, desgraciadamente, no consta que lo intentaran en ningún momento.

A las 17:16 GMT (probablemente, la hora de a bordo) se produjo el ocaso y treinta minutos después ya era de noche, pero la luna se había puesto a las 16:32 y, con las estrellas ocultas tras su particular “mazmorra de nubes”, el “Serpent” quedó sumido en tinieblas. Quien no haya navegado en alta mar o vivido en un desierto tendrá dificultades para concebir el concepto “noche” tal y como se entendía hace un siglo, pero podrá hacerse idea por la parálisis que inspiraba a nuestros antepasados, que se acostaban con las gallinas. A las 20:00 entró de guardia el Teniente Richards al que acompañaba en el puente el mosqueado Comandante que, a las 21:00, ordenó caer un poco más a estribor para abrirse de una costa que debía intuir cercana. Según un superviviente, a mediodía algunos tripulantes creyeron ver tierra (¿Cabo Ortegal?), lo que sería factible si, como escribió Campos, el cruce con el “Península” hubiera sido 55 millas al NE de Cabo Villano y no al NNE, como creo más probable. Basándose en el relato de testigos, Campos reseña que a las 14:00 el “Serpent" gobernaba al “Suroeste-medio Sur” (con lo que aparenta ser un “nada a babor”), y que a las 21:00 cayó a estribor a hasta el “Suroeste tres cuartos Oeste”; si como parece probable el “medio” y el “tres cuartos” son de cuarta, tales rumbos corregidos de declinación magnética (entonces unos 22º NW) quedarían en 197º/v y 211º/v, (192º y 207º sobre el fondo por efecto de una probable deriva de corriente). Trasladados a la carta (ver gráfico), parece improbable que el cruce con el “Península” se efectuara al NE de Villano (punto C) y más verosímil que se efectuara entre el punto A y el punto B, en plena “carretera” a l´Ouessant y como el avistamiento de otros buques parece confirmar.

Este gráfico corresponde a la última hora de navegación del HMS “Serpent” y debería ser algo menos hipotético que el anterior. La derrota efectiva sobre el fondo (207º/8,2) está calculada para un Rumbo de Aguja "SW ¾ W" (sic) y "unos 9 nudos" de velocidad, considerando una Variación Local de 22º NW y una probable corriente ENE de 1 nudo. Quedaría aplicar el desvío de la aguja (desconocido) y puntualizar que el impacto debió producirse realmente entre las 22:30 y las 23:00 horas; el círculo de puntos sobre la posición de las 22:30 indica la visibilidad constatada en el momento del accidente para una luz, ¡no para una costa a oscuras!

Cruzarse con ellos a rumbo paralelo debió indicar al Comandante Ross que iba por buen camino (es un truco muy viejo), lo que no dejaba de ser cierto, pero la mala visibilidad, la presencia de corriente y la omisión de sondar sumaron los puntos necesarios para arruinarle la noche. Está demostrado que la visibilidad no superaba las tres millas, pero se había instruido a los serviolas para buscar una luz que aparecería por babor; mi impresión es que, ansioso por obtener una situación fiable, Ross intentó pasar por dentro del alcance de Villano (entonces unas diez millas) por si “colaba” y la corriente terminó “colándole” a él con barco y todo hasta la cocina. Para pasar a unas tres millas le hubiera bastado con mantenerse por fuera del veril de las cincuenta brazas, una profundidad excesiva para el escandallo pero accesible a un sondador mecánico que debía existir a bordo. Nunca sabremos por qué no lo usó pero, puestos a elucubrar, conviene valorar el efecto de dos días de temporal en la operatividad de la guardia de cubierta, sobre todo considerando que las relaciones aportadas por Campos sugieren que buena parte de la dotación llevaba tiempo desembarcada o procedía de “Escuelas de Especialidad”. A las 22:30 el viento era de unos 25/30 nudos y había dejado de llover, pero el desmañado crucero navegaba a otros nueve generando su propio “diluvio” de rociones para fastidio de la guardia y los inquilinos del húmedo rancho de proa. Frederick Gould (digamos que Cabo 1º, 26 años y patrón de la lancha de salvamento) y Edwin Burton (Marinero de 1ª de la dotación de la lancha) estaban tumbados en cubierta con dos de los 25 chalecos salvavidas existentes a bordo puestos cuando, hacia las 11:00, Burton notó lo que le pareció un golpe de mar más fuerte que los demás y el barco se paró sin despertar al marinero Onesiphorous Luxon, franco de la misma guardia de bote y que dormía en interiores. Luxon siguió frito hasta que le sacudieron el coy en el revuelo subsiguiente a la orden de alistar botes y cerrar puertas estancas; después se dirigió a su bote y echó el guante a otro de los chalecos. Mas o menos entonces Gould vio una peña por babor y “...justo a proa una débil luz que le pareció inicialmente de un vapor”; en realidad era el faro de Villano 2,5 millas al SW, y Gould fue el único superviviente que pudo verlo. Aunque su “marcación” no nos sirva para determinar el rumbo final del crucero (debió quedar “mirando para Pamplona”), su buena vista le permitió “recalar” a título personal y, a nosotros, determinar la visibilidad existente.

El “Serpent” se había clavado en una laja situada unos 600 metros por fuera de Punta Boy pero, como el trecho entre la punta y el buque consistía en un roquedal bajo sobre el que rompían unas olas enormes, a efectos prácticos era como estar clavado en una trituradora. Aproximadamente un cuarto de milla al SE de donde ahora estaba el “Serpent” se la había pegado siete años antes el vapor mixto “Iris”, pereciendo 37 de sus 38 tripulantes; antes de morir, algunos hubieron de permanecer un día entero encaramados a la arboladura, aislados por las rompientes y a la vista de sus impotentes auxiliadores. Los cuerpos entonces devueltos por la mar se enterraron allí mismo, en un improvisado cercado; da idea del gafe del lugar que, precisamente aquel Noviembre de 1890, se estaban efectuando operaciones para rescatar el cargamento de carbón de otro vapor mixto, el “Turnbridge”, clavado el Enero anterior en las Baleas de Tosto (tres cuartos de milla al SW). Punta Boy y la contigua Ensenada de Trece conforman un paisaje de indudable belleza, como puede llegar a ser bello un cementerio, pero es un paisaje abierto al NW y rabiosamente hostil para quien no esté de paso. Situado entre Camelle y Camariñas, el paraje ha llegado virgen hasta nuestros días porque a lo largo de los siglos nadie quiso vivir allí; a fin de cuentas ¿quién quiere vivir en un cementerio? El Comandante Ross había llegado inadvertidamente e intentó largarse en cuanto pudo dando atrás, pero su barco vibró sin moverse del sitio lo que, con aquella mar, significaba que estaba listo a corto plazo. Al poco, una ola levantó el crucero estrellándolo contra el fondo rocoso con un crujido que se oyó por encima del temporal.



Recreación de época de este hundimiento



Gould oyó como el Teniente Richards ordenaba arriar uno de los botes de babor (había dos por banda) y allá fue pero, en plena faena y con su dotación ya a bordo, otra ola destrozó la embarcación contra el pescante arrastrando a todos menos a él, que consiguió encaramarse a cubierta durante dos minutos antes de que otra ola le barriera definitivamente. Luxon estaba destrincando un ancla en el castillo de proa cuando una ola tumbó completamente de costado al “Serpent” llevándoselo a él por la borda. En una oscuridad que le impedía ver sus propias manos Luxon se agarró con fuerza a lo primero que pudo con el resultado de que, cuando el buque volvió a adrizarse, surcó los cielos acabando inopinadamente agarrado en lo alto de un palo; tan chunga era la situación que no llegó a saber si estaba en el trinquete o el mayor. En una carta a sus padres transcrita por Campos, Luxon dice que tras bajar del palo e intentar librar un bote “...otra ola nos anegó e hizo pedazos el bote sobre nosotros. Pensé que no valía la pena, y golpeado de acá para allá de esta manera estaba casi muerto; así que fui al puente para guarecerme de los hierros que golpeaban por todas partes .../... no podíamos ver nada .../... hasta que la siguiente ola nos sacó limpiamente del barco”.

Por su parte, Burton recibió la orden de destrincar todo lo que flotara, pero su mejor aportación fueron unas declaraciones a la prensa también recogidas por Campos: “Por entonces todos nos teníamos por perdidos, y la vista de tantos camaradas aguardando una muerte cierta era espantosa, como cabe suponer. Muchos de nosotros empezamos a acordarnos de seres queridos en casa, y a rezar por ellos y por nosotros también. Trepamos por la arboladura cuando el capitán dio la orden, y allí permanecimos esperando nuestro destino”. No habiéndoles sido posible otra actuación que disparar una bengala y un lanzacabos a cual más inútiles, también el Comandante Ross debía darse por muerto, pero no tuvo mucho tiempo para autorreproches: cuando finalmente ordenó el “sálvese quien pueda”, que en su oficio es lo más parecido a una dimisión irrevocable, solo habría transcurrido una media hora desde el accidente. El destino de Burton llegó en forma de una serie de olas que, tras arrancarle de la jarcia y vapulearle contra cubierta, le “animaron” a alejarse del barco; minutos después, tuvo la suerte de dejar de oír los gritos de sus compañeros. De 176 hombres, solo Burton, Luxon y Gould vivieron para contarlo.

Tras un par de horas en el agua, Burton consiguió ganar tierra en una de las calas de la Ensenada de Trece sin nada más serio que un golpe en la rodilla, y enseguida encontró a Luxon renqueando con un pie gravemente averiado. Ambos ascendieron en busca de ayuda por una ladera que todavía sigue cubierta de lo que en Galicia llaman “toxos” y en mi pueblo “escajos” (pinchan lo mismo). Campos precisa que la casa de la aldea de Pescadoiras a la que consiguieron llegar está a algo más de dos kilómetros de la ensenada, y que lo hicieron cuando ya alboreaba; como aquella noche la Luna (¡luna nueva!) salió a las 05:57 GMT, y el crepúsculo civil fue a las 06:53 GMT, debieron vagar en la oscuridad del monte como israelitas por el desierto: el pobre Burton (que ayudaba a su colega) estimó haber caminado cinco millas. Mientras tanto, Gould había recalado en una porquería de peñasco batido por las rompientes desde el que tardó horas en alcanzar un lugar adecuado para desmayarse con seguridad, como así hizo en cuanto pudo. “Recalentados” por dentro y por fuera, Burton y Luxon fueron sabiamente trasladados por sus auxiliadores a la casa del cura de Xaviña, valle abajo y en el extremo Norte de la ría de Camariñas; acertadamente, el cura mandó recado a esta población de lo que pasaba llegando la onda hacia las 09:00 a la Administración en la figura del Alcalde y el Ayudante de Marina, Federico Milagros, que con no menos acierto y antes de ir a ningún sitio redactó un oficio informando lo poco que sabía a la Comandancia de La Coruña. Fue un “tam-tam” formidable para una época sin teléfono ni automóviles, pero la “línea” se cortó en Camariñas porque el telégrafo más cercano estaba en Corcubión, a una jornada de viaje o, como Campos pone en boca del Ayudante de Marina, “seis leguas de muy mal camino”.

Entorno del lugar del accidente con la derrota estimada del “Serpent” y el recorrido posterior de los tres supervivientes

En un visto y no visto Alcalde y Ayudante encabezaron una partida de rescate a la que se unió Burton, el único náufrago medianamente “operativo”, y de camino a Punta Boy encontraron a Gould vagando por el monte en un estado lamentable. Hábilmente interrogado por un Ayudante al que no arredraban las lenguas foráneas, el británico le suministró los datos precisos para informar a sus superiores. La novedad recibida en Ferrol fue que “En el día de ayer se perdió en el bajo del Boy el vapor Frederick J.Gould H.M.S.Serpent W-hich Islestsin”, extraña composición que Campos atribuye al intento de Gould de dar su nombre, el de su buque, su pabellón (British Isles) y la naturaleza del problema (¡sink!). Cuando la partida llegó a la zona del naufragio el “Serpent” había desaparecido, probablemente arrastrado por la mar hasta aguas más profundas; aquel día se recuperaron tres cadáveres.

De regreso a Camariñas, Milagros envió un mensajero a Corcubión para informar telegráficamente a su Comandante (Coruña), su Almirante (Ferrol) y su Ministro (Madrid). Debía ser un oficial concienzudo, pero vivía en un siglo extraño; mientras el militar se precipitaba monte a través para auxiliar al “Serpent”, el cura de Xaviña pudo hablar con los náufragos y enviar su propio mensajero a informar al vicecónsul británico en Corcubión, quien a su vez telegrafió a su embajada en Madrid. El emisario del Ayudante Milagros no llegaría a Corcubión hasta el día siguiente (Miércoles 12) por la tarde y, además, el telegrama destinado a Madrid se traspapeló por lo que el Ministro de Marina se enteró del suceso en parte por el embajador británico; durante varios días la cabeza del Ayudante de Marina sería objeto de dimes y diretes entre Madrid y Ferrol. La diligencia del Padre Carrera (así se apellidaba) también originó que, en la base del “Serpent”, el Almirante de la Flota del Canal se enterara del naufragio cuando su madre le pidió información adicional: el que dicho Almirante fuera el Príncipe Alfredo (Duque de Edimburgo) y su madre (la Reina Victoria) gozara de cierta influencia en el “Foreign Office” explica y complica la escena, demostrando que en todas partes cuecen habas. Si llegó a enterarse, puede que nuestro Ministro aliviara su escozor ante el bochorno ajeno.

Mientras las noticias llegaban a Inglaterra, aquel miércoles se rescataron otros veinte cuerpos (algunos en pedazos), que fueron enterrándose ampliando el cercado donde ya descansaban las víctimas del “Iris”. El Jueves 13 la noticia apareció en la prensa británica y, en Plymouth, multitud de familiares fueron congregándose ante la Base de Devonport a la espera de unas novedades que resultaban confusas y contradictorias hasta que, a media tarde, llegó la noticia de que solo había tres supervivientes.

El “Lapwing”, que había llegado a Vigo el día anterior, recibió orden de dirigirse a Camariñas donde su Comandante entró la mañana del Viernes 14 para dirigirse por tierra en compañía de Milagros al lugar del naufragio; asimilada la situación, el cañonero hizo un par de viajes a Corcubión para permitir al TN Galloway informar telegráficamente a sus superiores. Aquel mismo viernes se produjo la “reacción” española, recibiendo orden de dirigirse a Camariñas el “Mac-Mahon”, un cañonero de 115 toneladas basado en Ferrol (digamos que un “Patrullero de Zona”) y el “Condor”, otro cañonero de 63 toneladas atracado en Vigo en tránsito a Ferrol. Los británicos también destacaron a Camariñas al vapuleado “Sandfly”, de arribada en Coruña aquel mismo día junto con el transporte HMS “Tyne”, procedente de Gibraltar con un minador a remolque y al que la “Galia feroce” había complicado la vida en Finisterre. Y ni tan malo, porque el miércoles se había perdido cerca de Corcubión el carguero británico “Derwentwater” con el resultado de dos muertos; debió ser un temporal de órdago y, forzosamente, dejar una resaca de campeonato para el resto de la semana.

Los vecinos de la zona sufrirían otra “resaca” generada por el Padre Carrera, que les “persuadió” a desafiar el maretón y jugarse peligrosamente el tipo recogiendo cadáveres entre las rocas so pena de acabar en las calderas de Pedro Botero. Al párroco no le faltaban recursos: Campos aporta hilarantes antecedentes de sus enfrentamientos (incluso físicos) con los “poderes terrenales”, algo siempre inquietante en un tipo con escopeta, pero su artillería también disparaba munición “no convencional”.

Así, cuando un feligrés paralítico y pobre de solemnidad intentó escaquearse del pago de la oblata se negó a bautizar a su hijo, llegando a advertir desde el púlpito (antes de que el cardenal le enmendara la plana) que, quien besara al niño, cometería pecado mortal. Campos le encuentra “ultramontano e intolerante” aunque de trato “hospitalario y jovial”, lo que corrobora la complejidad de juzgar fuera de su contexto y época a una persona a la que los británicos habrían elevado a los altares por motivos no menos convincentes. Lo cierto es que el párroco de Xaviña ha pasado a la historia como “progre” en contraposición a su colega de Camariñas, que supuestamente puso pegas a la petición del T.N. Halloway de consagrar el improvisado cementerio. Tal actitud se lo puso fácil a los demagogos, pero la normativa eclesiástica de la época reservaba un lugar especialmente tórrido a los curas que enterraban “herejes” en suelo sagrado; pragmáticamente, el Padre Carrera elevó consulta al Obispo, obtuvo lo que debió ser una aprobación condicionada y dio un pelotazo en términos de imagen.

Cementerio de los Ingleses en la actualidad y tras ser reconstruido unificando las secciones católica y protestante

El viernes de la semana siguiente llegó la esperada autorización para consagrar el cementerio, que se dividió en dos partes con entradas independientes para católicos (1/3) y anglicanos (2/3). A decir verdad los católicos del “Serpent” debían rondar el 7%, y su supuesta identificación (impracticable por más de un motivo) provocaría “a posteriori” la guasa de un almirante británico; personalmente, no descarto que fuera un artificio para consagrar el cementerio sin perder la cara. El domingo 23 se efectuó la ceremonia religiosa por el rito católico y anglicano seguida de un acto militar con presencia de dotaciones españolas y británicas; como muestra de agradecimiento el “Lapwing” saludó a la bandera española con 21 cañonazos... que no pudieron ser correspondidos por problemas de calibre. Aquel mismo día la mar devolvió un buen trozo del “Serpent” con nueve torpedos y diversa munición en su interior que, tras los oportunos permisos, el “Lapwing” recuperó el día 27; también devolvió 28 cadáveres más hasta sumar unos 100, y durante todo un mes continuó haciéndolo hasta cerrar la cuenta en 142 el día de Navidad. Para entonces una “Court of Enquiry” ya había dictaminado en Plymouth que el “Serpent” se había perdido por un error de navegación.

El “Lapwing” volvería a Camariñas en Marzo para trasladar el agradecimiento de la Reina Victoria al pueblo y sus autoridades mediante en una carta que fue leída con la dotación formada en cubierta. La gratitud también se materializó en un reloj de oro para el alcalde, unos binoculares para el ayudante, un barómetro de mercurio para el pueblo, treinta libras para quienes colaboraron en el rescate (incluyendo los heridos por una explosión de granada) y una escopeta de caza de dos cañones para el párroco.

Si algo tuvo de bueno este desastre fue que, al constatarse que los tres supervivientes llevaban puesto chaleco salvavidas, se popularizó su uso. Según Campos el HMS “Serpent” era la décima unidad de tal nombre desde 1693, pero en 1901 el torpedero HMS “Viper” se esnafró contra un roquedal y su compañero el HMS “Cobra” se hundió tras sufrir un fallo estructural por lo que, con el “Serpent” aún fresco en la memoria, la Royal Navy conjuró el mal fario mandando a paseo los nombres de ofidio. Los dos cruceros clase “Scout” y los siete supervivientes de la clase “Archer” se dieron de baja entre 1904 y 1906, pero durante medio siglo los británicos atronaron la zona de Villano con salvas en honor de sus compañeros hasta que quienes les habían conocido fueron abandonando el escalafón y la maleza de Punta Boy reconquistó el ya ruinoso recinto. El “Cementerio de los Ingleses” se restauró en 1990 eliminando la división entre los 63 “católicos” y sus 79 compañeros; otros 31 continúan unidos por la mar.



Placa situada en los jardines de San Carlos de A Coruña
 en recuerdo de los muertos del naufragio del HMS Serpent



Aparece el cuerpo de un pescador ahogado en Sanxenxo

Salvamento Marítimo ha localizado a mediodía el cuerpo de un pescador ahogado en una zona rocosa cerca de la playa de A Lanzada en Sanxexo. Las condiciones del mar han dificultado la recuperación del cuerpo, que estos momentos está siendo trasladado en el helicóptero Pesca I a la playa.

Las pensiones

2,3 millones para mantener una red fluvial de más de once mil kilómetros

La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, a través de Augas de Galicia, prevé invertir más de 2,3 millones de euros en las limpiezas de las cuencas fluviales de la zona norte, centro y sur de la demarcación hidrográfica de Galicia-Costa para el período 2012-2013. A las actuaciones en la zona norte se destinarán 858.785 euros, en la zona centro serán 845.933 y en la sur 609.704 euros. Los contratos tendrán una vigencia de 24 meses.

La inversión prevista supone una demostración del esfuerzo que está realizando la Consellería de Medio Ambiente en la conservación y recuperación del entorno fluvial del territorio gallego, de más de once mil kilómetros, para así repercutir en un mejor aprovechamiento de los lugares de ocio próximos a los ríos por parte de los vecinos.

En lo que va de legislatura la Xunta destinó más de 5,5 millones de euros a 271 actuaciones o trabajos diversos, mejorando más de 300 kilómetros de cauces fluviales. Los nuevos contratos de limpieza y mantenimiento licitados implica actuar en más del 40% del cauce de los ríos gallegos. Una de las novedades es que se integran actuaciones ingulares en el ámbito de la bioingeniería, como la protección y estabilización de escolleras con elementos naturales, como las biomallas de coco con estaquillas de especies autóctonas, entre otras posibilidades, respetando siempre el entorno del río.

Un sistema medirá la calidad del agua del río Mandeo

La Diputación provincial ha sacado a contratación el suministro e instalación de un sistema que mida, de forma continua, la calidad del agua del río Mandeo. Esta actuación está dentro de las obras del Proyecto Mandeo, cofinanciado al 70% con fondos Feder.

Este contrato sale a licitación con un presupuesto total de 64.900 euros, IVA incluido. Este sistema de medición debe estar instalado y en funcionamiento antes del 1 de diciembre de 2012.

Las empresas interesadas en este contrato tienen un plazo de un mes para presentar sus ofertas.

Este sistema de medición permitirá comprobar la eficacia de otras medidas adoptadas dentro del Proyecto Mandeo, como la instalación de saneamiento en zonas donde no existía para evitar vertidos al agua (como por ejemplo en un edificio de viviendas en Betanzos).

Estas obras de saneamiento se realizaron en diversos lugares de los concellos por los que pasa el río Mandeo, como Paderne, donde se instaló alcantarillado en la zona de Ínsua.

El río Gafos sufre su segundo vertido en dos días entre Vilaboa y Pontevedra

Los ecologistas advirtieron de que un kilómetro y medio del río quedó ayer teñido de blanco

El agua del río Gafos, entre los municipios de Vilaboa y Pontevedra, volvió a teñirse ayer de blanco por segundo día consecutivo esta semana. El colectivo ecologista Vaipolorío dio la voz de alarma advirtiendo que en esta ocasión el tramo contaminado llegó hasta Ponte Rebón, a un kilómetro y medio más abajo del presunto punto de origen del vertido. En este último lugar hicieron acto de presencia los agentes de la Policía Autonómica, que levantaron un atestado sobre los hechos denunciados.

El vertido era de color blanco y, aunque no se observó mortandad de peces, su reiteración preocupa a los vecinos y a los ecologistas.

El presidente de Vaipolorío, Gonzalo Sancho, manifestó ayer su «indignación» y «frustración» ante el aparente abandono por parte de las autoridades ambientales de la situación del río, que en este tramo se conoce como Pombal.

Desde Vaipolorío se reclamó a la Administración que tome cartas en el asunto y, dado que «enlodar, tinguir ou manchar un río é ilegal», se exigió que se sancione a los responsables de esta contaminación.

Por su parte, en Bueu, la plataforma Anduxía denunció ayer un vertido de aguas fecales en el entorno de la playa de Pescadoira cerca de las dos de la tarde. Este vertido viene repitiéndose en varias ocasiones a lo largo del año -ya fue detectado el pasado verano y en años anteriores-.

Para este colectivo, esta situación les lleva a pensar que se trata de un aliviadero de fecales que se emplea con cierta frecuencia. En este sentido, recalcaron que no pueden ser pluviales porque «hai máis de quince días que non chove e o seu cheiro e restos de papel hixiénico indican claramente que se trata de fecais».

Asimismo, Anduxía también reclamó al gobierno local que acometa las actuaciones necesarias para sanear la zona este de Pescadoira, que no está conectada con la red de saneamiento. Este colectivo sostiene que las aguas residuales bajan directamente al arenal.

Rytterholm (El chino)

El mercante noruego "Rytterholm" se hundió a las 9:30 horas del 12 de Octubre de 1976 a la entrada de la bahía de La Coruña. El siniestro se produjo a consecuencia de un corrimiento de la carga que transportaba, hecho que vino determinado por el fuerte temporal que reinaba en aquel momento. Transportaba una carga de fertilizantes (abono químico, posiblemente sulfato amónico).

La contaminación al mar no fue evaluada, pero cabe pensar que fue importante, atacando de nuevo la maltratada costa coruñesa, apenas repuesta de la catástrofe que ocasionó el hundimiento del petrolero Urquiola .

Hubo que registrar un muerto entre la tripulación.

El "Rytterholm" fue construido en 1951 en los astilleros Kokums Shipyard de Malmoe (Suecia) con el nombre de "Ventura" hasta 1965, luego se le cambió por el de "Martin Bakke" hasta 1972 y después "Rytterholm" hasta su hundimiento en 1976.

Tenía el 5.713 toneladas de registro bruto, 3.219 toneladas de registro neto y 9.225 toneladas de peso muerto. Su eslora era de 152 metros, 21 metros de manga y 9,5 metros de puntal.

Estaba propulsado por dos motores de 3.000 cv y poseía cuatro grandes bodegas de carga.

El "Rytterholm" navegaba hacia Thailandia y la noche de el lunes, debido al temporal, se produjo un corrimiento de carga que provocó que el barco escorase 20 grados a estribor. En ese momento el "Rytterholm" solicitó permiso para entrar en el puerto coruñés y corregir la inclinación, pero las autoridades se lo negaron por estimar que las condiciones de visibilidad y estado de la mar hacían peligrosa la maniobra.

El mercante esperó el amanecer del martes para iniciar su aproximación al puerto, pero a la altura de la playa de San Amaro la escora se amplió y el barco se encontró en una situación insalvable. Acudieron a aquel lugar varios remolcadores, sin que nada pudieran hacer, ya que el barco se hundió en pocos minutos.

Se rescataron 34 de los 35 tripulantes. La tripulación del mercante estaba integrada por 7 noruegos, 27 chinos y un malayo. Dos de ellos, por mostrar síntomas de agotamiento, ingresaron en el hospital de La Coruña; el resto fueron llevados a la Casa del Mar de la capital coruñesa. Se ha podido saber que el capitán y los oficiales del mercante no querían abandonar el barco y que el capitán fue el último en lanzarse al mar y tuvo que ser ayudado con un bichero.

Solamente el cocinero del barco desapareció en el mar al negarse a que le recogiesen las embarcaciones de salvamento que acudieron. Este hombre era de nacionalidad china de ahí viene el nombre que tiene actualmente el pecio, "El Chino".

El "Rytterholm" se encuentra hundido en una zona donde hay un fondo de 32 metros, a unos 8 minutos de navegación de la playa de San Amaro. Esta escorado sobre su banda de babor en un fondo de arena y su estado hoy en día es de un franco deterioro debido a los temporales de invierno que hacen mella en él y a que en varias ocasiones se realizaron labores de despedazamiento por parte de varias empresas dedicadas al desguace de buques. Su casco está roto en tres trozos y los buceadores pueden visitar durante sus inmersiones estancias como las bodegas, los baños y algunos camarotes que se conservan en buen estado.

De todas formas, todavía guarda buena parte de su estructura y sigue siendo considerado el mejor pecio de la costa gallega.

El timo del euro

El euro que nos iba a sacar de pobres ha sido en realidad un negocio mucho menos redondo de lo que parecía cuando España ingresó en ese club monetario allá por enero de 2002 y empezaron los redondeos de precios. Diez años después de tan celebrada fecha, la cesta de la compra ha subido un 48%, mientras los salarios lo hicieron en un módico porcentaje de solo 14 puntos. El paradójico resultado es que el dinero vale menos que en tiempos de la peseta. Creían en su candidez los habitantes de la periferia de Europa que el euro los iba a convertir en alemanes de prestado, dueños de una especie de marcos fuertes con los que lucir paquete cambiario por ese mundo adelante. Algunos llegaron a convencerse de que efectivamente era así cuando el euro comenzó a competir con el dólar y todos empezamos a sentirnos miembros de una potencia monetaria.

La ilusión duró poco. A cambio de adoptar un euro que finalmente ha resultado ser tan frágil como la modesta pela, tuvimos que afrontar un durísimo proceso de adaptación a la nueva moneda que nos obligó a tratar con los olvidados céntimos, a calcular equivalencias y a hacer redondeos. Todo ello para acabar recibiendo un mordisco muy considerable en nuestro poder adquisitivo cuando se cumple una década del entierro de la peseta.

Cierto es que los gobernantes trataron de atajar la brutal escalada de precios con una ley de consumo que prohibía el redondeo de tarifas; pero ni por esas. Insensible a los textos legislativos, el coste de la vida siguió subiendo con tal brío que en solo diez años el precio del pan aumentó en un 85%; el de las patatas en un 116%; el de los huevos en un 114% y el de la leche en un 48%. Otros consumos básicos, como el transporte, han subido una media del 50% durante este periodo; y tampoco sale mucho más a cuenta echarle gasolina al coche tras la crecida de un 82% que experimentó su precio desde el año 2002 hasta hoy.

Nada de esto tendría particular importancia si los sueldos hubieran progresado al mismo ritmo; pero quiso la mala fortuna que tan solo se revalorizasen en un 14%, y gracias. Con los precios corriendo a velocidad de liebre y los salarios a la de una tortuga, no parece que el euro haya sido un gran negocio para los consumidores, por más que -eso sí- le facilitase mucho el cambio a los gallegos en la feria de Valença de los miércoles. Además, nos quedaba el orgullo y la tranquilidad de llevar en el bolsillo una divisa fuerte; aunque ni siquiera eso ha resultado ser del todo verdad a juzgar por la delicada situación que el euro vive desde hace un año.

Tal vez los gallegos debiéramos habernos mirado más en el espejo de los británicos: un pueblo que, como el nuestro, gasta fama de prudente, conservador y respetuoso con las tradiciones. Escarmentados por la conmoción que produjo en Gran Bretaña el paso al sistema métrico decimal, los ingleses declinaron la entrada en el sistema monetario del euro y ahí siguen, erre que erre, preservando su vieja libra como divisa de las islas. No parece que les haya ido demasiado mal.

Aquí, en cambio, dejamos que el euro atentase no solo contra los bolsillos de la población, sino también contra la riqueza del idioma. Con su introducción perdieron todo sentido expresiones tan entrañables como "no tener un duro" -o un can, o un peso-, por no hablar ya del castizo término "pesetero", de imposible traducción a la nueva divisa.

Lo único que parece compensar estas desdichas de orden económico y lingüístico es el considerable abaratamiento en el precio de los televisores: uno de los pocos artículos que cotizaron a la baja durante la primera década triunfal del euro. Ya que su redondeo nos ha despoblado los bolsillos, bueno es que al menos nos quede la tele como opción para no hacer gasto en el sillón de casa. Hasta los bares han salido perdiendo con esta diabólica moneda.

El alcalde de Abegondo reclama un protocolo de actuación tras el vertido a Beche

El alcalde de Abegondo, José Santiso Miramontes, ha calificado de "indigno" el comportamiento de las empresas responsables del vertido de combustible al embalse de Beche tras el accidente de un camión cisterna en la autopista AP-9 el pasado viernes y ha insistido en que su intención es la de "llegar hasta el final a la hora de reclamar responsabilidades".

El regidor ha calificado de "vergonzosa" la actitud tanto de la empresa de transportes como de la concesionaria de la AP-9, por lo que trasladará un informe al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo y al conselleiro de Medio Ambiente, sobre los hechos "adjuntándoles una queja formal por la falta de responsabilidad de estas empresas contra las que el Ayuntamiento ejercerá todas las medidas que estime oportunas".

Asimismo, pedirá que se establezca un protocolo para este tipo de accidentes, después de que la comarca de A Coruña haya sufrido tres vertidos de fuel este año tras los dos incidentes que afectaron a la ría de O Burgo, donde se derramaron más de 30.000 litros de queroseno el pasado septiembre y otros 2.000 al mes siguiente.

"Los Ayuntamientos no pueden ser siempre los únicos que al final resuelvan las situaciones generadas, en este caso, por terceros y que estos salgan inmunes de sus responsabilidades. Debe de existir un protocolo de actuación establecido para que cada uno sepa lo que tiene que hacer en cada caso con las responsabilidades correspondientes", ha afirmado.

Santiso Miramontes ha recalcado que el agua del embalse, que abastece a todo el municipio, es salubre, tras los análisis realizados por la consellería de Sanidad. Reitera que "en ningún momento peligró la salubridad del agua puesto que el combustible que llegó a la presa se mantuvo en la superficie, mientras que la captación de agua se realiza a nueve metros de profundidad por lo que en ningún momento se vio afectada", insiste.

José Antonio Santiso

Los análisis certifican que no hay gasoil en el embalse de Abegondo

El embalse, con sus barreras de protección, ayer.

El servicio de control de riesgos ambientales de la Consellería de Sanidade comunicó ayer que los últimos análisis realizados en el embalse de Beche, en el municipio coruñés de Abegondo, certifican la «inexistencia de hidrocarburos aromáticos policíclicos» en la red de distribución de agua potable. De esta forma descartan que el combustible, tras el accidente del camión cisterna en la AP-9 el pasado viernes, haya llegado a la red de suministro.

Por otro lado, el alcalde de Abegondo, José Antonio Santiso, aseguró que Audasa, empresa concesionaria de la AP-9, así como la responsable del transporte del combustible se han comportado de manera «vergonzosa» al no ponerse en contacto con el Concello «a pesar de que el derrame llegó a una infraestructura tan importante como la presa de Beche». Anunció que remitirá un informe a la Xunta y pedirá que se establezca un protocolo para este tipo de accidentes. Por su parte, Repsol aseguró que la responsable del transporte es la empresa coruñesa Hijos de José Pan de Soraluce y estos indicaron que dependen de Repsol.

O Bahía

El día 2 de junio de 2004, mientras navegaba desde Burela (Lugo) hacia la ría de Vigo, el buque pesquero “O Bahía” naufragó en aguas próximas a las Islas Sisargas. Como consecuencia del naufragio perecieron seis tripulantes y otros cuatro se dieron como desaparecidos. Los cadáveres de cinco tripulantes se recuperaron del mar y el otro cadáver se recuperó del interior del buque después de su hundimiento.

El “O Bahía” era un pesquero de cerco, de casco de acero y de 18 metros de eslora. Se había construido en el año 1999.

El accidente tuvo gran repercusión pública y política y provocó un gran despliegue humano y de medios en busca de los cuerpos.



Imagen del ´O Bahía´, cuando limpió de chapapote las Cíes en 2002 tras el siniestro del ´Prestige´



El día 16 de abril de 2004, el buque “O Bahía” zarpó del puerto de Vigo despachado con 10 tripulantes (Un patrón, un mecánico y 8 marineros), con destino al Puerto de Pasajes para realizar la costera de la anchoa. El día 5 de mayo, como consecuencia de la contaminación por agua de los 2.500 litros de Gasoil tomados el día anterior en el puerto de Pasajes, sufrió graves problemas en el motor. Como resultado de estos graves daños, y dado el coste económico y el tiempo requerido para su reparación, su armador decidió sustituir el motor averiado por uno nuevo, del mismo modelo y características, realizando su montaje y pruebas los días 20 y 21 respectivamente. El motor sustituido quedó en la nave de la empresa que había realizado los trabajos de cambio de motor.

El día 27 de mayo a las 12 horas zarpó del puerto de Pasajes en lastre, dando por concluida la costera de la anchoa. El día 28 por la mañana, mientras navegaba en demanda del puerto de Vigo, su Patrón recibió noticias sobre la aparición de bancos de sardina en la costa de Lugo. Junto con otro buque el “Novo Ameixa”, decidieron establecer la base temporal en el puerto de Burela y dedicarse a la pesquería de sardina durante unos días, atracando en dicho puerto el día 28 de mayo a las 14h00m.

El día 31 de mayo, en torno a las 11 de la mañana, subió al varadero de Burela, para limpiar la hélice de restos de cabos y aparejos, bajando del varadero en la misma marea. Durante los días 31 de mayo y 1 de junio, se dedicó a la pesquería de la sardina en aguas del litoral lucense, como tenía previsto.

El día 1 de junio el “O Bahía”, tras tomar 2.500 litros de Gasoil, suministrado por Repsol- Burela y llenar los tanques de agua dulce en la lonja de Burela zarpó en compañía de otros buques cerqueros de la zona, para continuar la pesca de la sardina.

El día 2 de junio, en torno a las 6 de la mañana, descargó los 5.200 kg. de sardina y caballa que llevaba a bordo, saliendo a la mar en lastre y con destino a Vigo sobre las 11h30m de la mañana, después de estibar una segunda red en el compartimento central sobre la cubierta.

Cerca de las 14h00m dobló el cabo de la Estaca de Bares, y el cabo Ortegal a las 15h00m, tras lo cual puso rumbo en demanda de las Islas Sisargas, en cuyas inmediaciones estaba sobre las 19h15m.

Realizó su travesía navegando con mar de proa y viento del NW hasta la Estaca de Bares. Después de doblar el cabo Ortegal, el viento roló al NE y navegó con viento y mar de popa cerrada hasta el momento del accidente.



Derrota estimada del buque



Durante la navegación se mantuvieron varias conversaciones telefónicas de los tripulantes con amigos, compañeros y familiares, todo trascurría con normalidad y nada hacia presagiar el fatal desenlace. Una de esas comunicaciones telefónicas fue la mantenida entre el Patrón y el armador, a las 19h13m. En el transcurso de esa comunicación el armador oyó que el Patrón decía al timonel que fuera director, que aguantara más el barco y que no diera tantas guiñadas.

Por su parte, la esposa del Motorista declaró que estaba hablando por teléfono con él y que le oyó exclamar que qué pasaba, que el barco botaba como una pelota, tras lo cual se cortó la comunicación. La empresa operadora de telefonía no accedió  a facilitar información sobre esta comunicación.

En los momentos previos al naufragio, en base al tiempo transcurrido desde la salida de Burela, la hora del naufragio (19h34m, hora de activación de la radiobaliza) y las millas recorridas, se estima que el buque navegaba a 10’5 nudos, y había dejado por el través de babor, a cuatro cables, el bajo denominado “Cabeza do Corvo”, que tiene una sonda de 8’2 metros.

Las condiciones meteorológicas durante el naufragio, según el Instituto Nacional de Meteorología, eran, en el área Sisargas-Toriñana, viento del NE fuerza 5 a 6 de Beaufort y mar adentro, al Oeste de Finisterre, arreciando por la tarde a fuerza 7 con intervalos de 8. El estado de la mar era de marejada aumentando a fuerte marejada, con áreas de mar gruesa adentro entre Finisterre-Sisargas. Mar de fondo del Oeste-Noroeste de 1’5 metros.



En el gráfico se representan las dos boyas de Villano y de la Estaca, de medida del oleaje de las Red Exterior del Ente Público Puertos del Estado, y la derrota seguida por el barco, desde su salida de Burela, en la mañana del día 2-6-2004, hasta su hundimiento cerca de las islas Sisargas en la tarde del mismo día.



En el momento de producirse el naufragio la altura significativa del oleaje era de 2’7 metros, con olas máximas de 4’8 metros. El periodo de pico del oleaje era de 6’25 segundos, la longitud de la ola de 61 metros, la velocidad de fase era de 9’8 m/s, la de propagación de la energía del grupo de olas de 4’9 m/s, y la velocidad del viento era de 26 nudos componente NE (45º).

El buque navegaba, debido a su rumbo, con olas por la popa y por la aleta, y a una velocidad muy parecida a la de propagación de la energía del grupo de olas. Estuvo navegando durante largos periodos de tiempo sobre las crestas de las olas, con efectos perjudiciales en la estabilidad sin avería.

Se vio afectado por golpes de mar, con ataques sucesivos de grandes olas, de tamaño doble que las observadas en las boyas de medición de oleaje, aumentando la escora y reduciendo más aún la estabilidad por la existencia en cubierta de pesos suplementarios (redes, etc.) más el peso del agua embarcada, que no pudo ser desalojada con la rapidez requerida por disponer de tejas en las falucheras. La inundación se vio favorecida por estar abiertos los siguientes medios de cierre, según pudo apreciarse en las fotografías obtenidas del pecio: portillo de estribor del comedor, rejilla del extractor del “rancho”, portillo de babor del puente, rejilla del extractor de la cámara de máquinas y tambucho de acceso al servo, quedando los espacios correspondientes en  comunicación con el exterior. Asimismo estaban abiertas las siguientes puertas estancas: acceso a la cámara de máquinas, accesos de babor y de popa al comedor y acceso de estribor del puente, acceso al pañol de proa.

Ambos fenómenos unidos (por un lado la pérdida de estabilidad por navegación sobre la cresta de la ola y por los golpes de mar, y por otro el embarque de agua sin facilidad de  desalojo, tanto en la cubierta como en la habilitación a través de la puerta y del portillo de la cocina), provocaron el vuelco y posterior hundimiento.

La radiobaliza se liberó de su posición de estiba, encima del puente, cuando el buque volcó y en contacto con el agua, se activó, emitiendo la señal de alerta en la frecuencia de 406 MHz. Este hecho ocurrió a las 19h34m.

De acuerdo con estudios realizados, y con el análisis de la posición del contenedor de la balsa salvavidas en el pecio y de la no activación de la zafa hidrostática, y teniendo en cuenta las pruebas y ensayos efectuados con balsas salvavidas similares, puede afirmarse que el buque escoró hacia su costado de babor y continuó su vuelco hasta que los centros de carena y de gravedad estuvieron en la misma vertical, alcanzándose una nueva flotación de equilibrio quedando en la posición de quilla al sol. La burbuja de aire que aprisionaba el casco retrasó algunos minutos su hundimiento. En esta posición la columna de agua por encima del contenedor cilíndrico que contenía la balsa salvavidas era menor de 3’47 metros, lo que impidió que se activara la zafa hidrostática hasta alcanzar dicha profundidad y se pudiera liberar el contenedor de su cama, emerger, activarse la botella de gas, abrirse sus dos mitades e inflarse la balsa. Asimismo, el contenedor, con la balsa dentro, se inundó por las aberturas del sistema de drenaje y de la salida de la boza.

El buque permaneció con la quilla al sol, al menos, durante 15 minutos, coincidente con el que necesita el contenedor de la balsa para llenarse de agua y perder la  flotabilidad. Cuando la zafa hidrostática del contenedor de la balsa se activó, a 3’47 metros de profundidad, el buque estaba sumergiéndose, no pudiendo emerger el contenedor con la balsa dentro al haberse inundado y no superar el empuje a su peso.

Los dos aros salvavidas, dotados de flotabilidad propia, y provistos de luces Holmes, rabiza y devanadera en la que se adujaba la rabiza, no salieron a la superficie por encontrarse la rabiza sujeta a la devanadera, según se muestra en las fotografías siguientes:



Tal como se aprecia en las fotografías anteriores, los aros, permanecen con flotabilidad positiva, impidiendo su emersión, la rabiza que los sujeta

El naufragio del buque “O Bahía” se produjo a las 19h34m, cerca de las Islas Sisargas, en situación: lat. = 43º 22’6N y Long. = 008º52’4W. Como consecuencia del naufragio murieron seis personas y otras cuatro se dieron como desaparecidas. Los cuerpos de cinco de los tripulantes se encontraron flotando en el mar al día siguiente del naufragio, y el del sexto tripulante se encontró dentro del pecio el día 8 de junio. Los cuerpos de los demás tripulantes no aparecieron, después de varios días de búsqueda en superficie y en la costa.

A las 19h34m la señal de alarma de la radiobaliza fue recibida por el satélite geoestacionario 12, y transmitida inmediatamente al Centro de Seguimiento Espacial de Maspalomas. Esta señal no precisó la posición del buque, sólo identificó el código del buque, que una vez descifrado en la base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante, resultó ser el del “O Bahía”.

Sólo cuando se recibió en el CNCS una comunicación del Centro de Seguimiento Aeroespacial de Maspalomas de una nueva alerta de la radiobaliza, captada por el satélite de órbita polar SARSAT 6, a las 20h12m, fue posible identificar su situación con una probabilidad del 92% (situación lat. = 43º22’5N y Long. = 008º52’6W). La siguiente pasada de un satélite polar, a las 20h35m, el SARSAT 7 confirmó la situación que había dado el primer satélite de órbita polar SARSAT 6.



Localización del pecio y de la radiobaliza

Paralelamente, e independientemente de los datos que se pudieran recibir de la estación de Maspalomas, una vez conocido el nombre del buque cuya radiobaliza transmitió la señal de alarma, tras las oportunas investigaciones del personal de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), a las 20h00m se supo que el “O Bahia” se dirigía desde el puerto de Burela al de Vigo por las llamadas realizadas una hora antes a través del equipo de VHF entre este pesquero y otras embarcaciones con las que iba navegando en compañía. A las 20h10m se movilizó la embarcación de salvamento “Salvamar Altair”, con el fin de tratar de localizar la radiobaliza por medio del radiogoniómetro. A las 20h18m, una vez conocida la situación de la radiobaliza, se movilizó el helicóptero “Helimer Galicia”, con base en La Coruña, que localizó los restos del naufragio a las 21h15m, es decir, 1h40m después de la señal de alarma de la radiobaliza.

Inmediatamente al avistamiento de restos del naufragio, el CZCS de Finisterre movilizó sucesivamente los siguientes medios de salvamento:

· El buque de salvamento “Ibaizábal Il”

· La embarcación de salvamento “Salvamar Dubhe”

· Embarcación “Paio Gómez Chariño”, de la Xunta de Galicia, relevada posteriormente por la embarcación “Punta Festiñanzo”

· Helicóptero de Salvamento “Pesca II”, de la Xunta de Galicia

· Embarcación “GCM-10”, del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

A las 22h04m la embarcación de Salvamento “Salvamar Altair” comunicó el hallazgo de un chaleco salvavidas perteneciente al buque “O Bahia” en la posición lat. = 43º20’4N y Long. = 008º56’8W).

A lo largo de la noche, las unidades rastrearon la zona de activación de las radiobalizas sin resultado útil. A primeras horas de la mañana del día 3 de junio el helicóptero “Pesca I” de la Xunta de Galicia avistó un cadáver y restos de cajas y enseres. Poco después se fueron localizando y, posteriormente, recuperando tres cuerpos más sin vida de los tripulantes del pesquero siniestrado, mientras se continuaba con las operaciones de rastreo para la recuperación del resto de los tripulantes.

La localización de los cadáveres se produjo en las aguas costeras entre el Faro de El Roncudo y la Playa de Abarda, municipio de Ponteceso.

El Capitán Marítimo de La Coruña dictó orden de prohibición de la navegación y de actividades subacuáticas en el área de una milla de radio alrededor de la posición de activación de la radiobaliza. Durante toda la jornada  continuaron las operaciones de búsqueda de los desaparecidos sin resultado.

El mismo día 3, cuando se presumió como cierto el hundimiento del buque “O Bahia”, y para la localización del buque pesquero hundido, SASEMAR movilizó al equipo de buceadores de la empresa “Mediterráneo de Servicios Marinos”, previamente contratada para trabajos submarinos y de lucha contra la contaminación.

A última hora del día 4 de junio se produjo la localización del pecio mediante sonar, en la posición de lat. = 43º22’5 N y Long. = 008º52’2 W, a una profundidad de 75 a 76 metros, manteniéndose la prohibición de la navegación en una milla alrededor del pecio, tras lo que se decidió la iniciación de labores de búsqueda submarina en su interior para proceder, en su caso, a la localización y posterior recuperación de los cuerpos del resto de los tripulantes. Las operaciones de búsqueda submarina se iniciaron desde la embarcación de apoyo “Latero”, en primer lugar mediante la utilización de un ROV (Remote Operated Vehicle) o robot submarino proporcionado por la Secretaría General de Pesca Marítima, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, para la obtención de las imágenes iniciales del pecio; y después, mediante las sucesivas inmersiones de los buzos de la citada empresa.



El equipo de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo llevó a cabo un operativo de buceo a gran profundidad desde el barco contratado “Latero”, recuperando el cuerpo de un sexto tripulante del interior del barco. El B/S “Alonso de Chaves” inspeccionó el pecio con ayuda de un ROV



A esa profundidad, el equipo de buzos movilizado tenía limitada la duración de sus inmersiones a 15 minutos, suficientes para un reconocimiento inicial del pecio y de las zonas próximas, pero no para una inspección de su interior más detallada, que aún se hacía más dificultosa por el despliegue de las redes de pesca y del cordón umbilical por el que se suministraba al buzo aire y energía eléctrica desde la superficie. No obstante, lograron localizar y recuperar el cuerpo sin vida de otro de los tripulantes.

Para aumentar el tiempo de las inmersiones y poder trabajar en el pecio de manera continuada se contrataron los servicios de la empresa “Saipem UK Ltd”. Un equipo de esta empresa llegó el 11 de junio a La Coruña, a bordo del buque “Bar Protector”, que disponía de cámara hiperbárica y de cápsula o campana submarina. Tras varios días de trabajos submarinos los buzos confirmaron que los tripulantes restantes no se encontraban en el pecio por lo que el día 18 de junio se suspendieron las operaciones de búsqueda submarina, continuando la búsqueda en superficie sin resultado satisfactorio final.



Se contrató al buque “Bar Protector”, con un complejo de buceo de saturación para la inspección en detalle del pecio; no se encontró ningún otro cuerpo



En cuanto a la carga, se hace notar que el buque llevaba dos redes en cubierta y se ha comprobado, mediante pesaje, que mojadas pesaban 4 toneladas cada una, no estando prevista esta circunstancia en ninguna situación de carga de las estudiadas en el libro de estabilidad, pues sólo estaba previsto un peso de redes de 4 toneladas. La altura del centro de gravedad de la red no prevista era de 2’8 metros. De igual manera tampoco estaban previstos la disposición de “otros pesos”: jaretas, calones y efectos, ni de encajonadas en cubierta, ni la acumulación de agua en las mismas, ni el bote panga, ni el cajón de hielo vacío sobre cubierta, ni las bandejas de descarga, ni el halador yoyo de respeto. No conociéndose si los tanques de lastre 6 de Babor y Estribor (Br. y Er.) estaban llenos o no.

Se consideró que la condición de carga del buque no satisfacía los criterios de estabilidad exigidos lo cual daba lugar a una pérdida de capacidad de adrizamiento, lo que unido a las condiciones de navegación, que tienen en cuenta la naturaleza de las olas, su longitud, periodo, altura y dirección, y la velocidad, rumbo, así como la eslora entre perpendiculares del buque, hacían que este estuviese en zona de navegación peligrosa, asumiendo con riesgos considerables de caída al través y aumento inesperado de la escora por su navegación sobre la cresta de la ola y por ataques sucesivos de grandes olas.

Las declaraciones prestadas por el Armador y la esposa del Mecánico corroboran respectivamente las consideraciones del párrafo anterior, es decir, la caída al través con el consiguiente aumento imprevisto de la escora y la del ataque por grandes olas.

Existe un elemento significativo que en el análisis cobra especial importancia, y puede indicar la secuencia del naufragio, y es la balsa salvavidas.

En efecto: A raíz de haberse detectado una serie de deficiencias que impidieron la emersión de los contenedores de las balsas salvavidas, en hundimientos por zozobra (similares al hundimiento del “O Bahía”) de varios buques pesqueros ocurridos en el Reino Unido, entre los que podemos citar, el “Pescado” (PH409) en Febrero de 1991, donde perdieron la vida la totalidad de sus 6 tripulantes, y el “Westhaven” (AH190) el 10 de Marzo de 1997, donde perdieron la vida 4 tripulantes, la Maritime & Coastguard Agency del Reino Unido, a instancias del MAIB (Maritime Accident Investigación Branch) encargó una serie de estudios de investigación al departamento de Tecnología Marítima e Industria Aerodinámica de la Universidad de Southampton, que fueron realizados entre Octubre de 1998 y Enero de 1999.

Para ello se modelizaron dos buques-tipo pesqueros de los más habituales en el Reino Unido: un arrastrero por popa de 24 metros de eslora y un arrastrero por costado de 20 metros de eslora.

En el 31% de las pruebas de zozobra realizadas se constató la imposibilidad de emersión de la balsa (30 fallos de las 96 pruebas desarrolladas): en el caso del arrastrero por popa el índice de fallos fue de un 18%; y en el caso del arrastrero por el costado el índice de fallos fue de un 48%.

La balsa del "O Baía" no apareció en superficie a pesar de las arduas labores de rastreo que se llevaron a cabo para localizarla. Al realizar los buceadores las inmersiones en busca de los tripulantes desaparecidos, pudo grabarse y constatarse que la balsa yacía inerme sobre la cubierta del pecio, unida a él únicamente por el enlace débil, al haber activado la zafa hidrostática. Asimismo estaba libre de cualquier otro trincaje.



En el mes de agosto, se retornó al lugar del pecio para recuperar la balsa salvavidas, que permanecía sin abrir sobre la cubierta del pesquero



Dos son los principios básicos en el funcionamiento de las balsas salvavidas de este tipo: el primero la activación de la zafa hidrostática y el segundo la emersión de la balsa. La zafa hidrostática se presume que se activó correctamente dentro del rango de profundidad establecido reglamentariamente (2 a 4 metros) dado que las pruebas de funcionamiento, posteriormente al rescate de la balsa salvavidas del pecio, y que se hicieron con otras zafas similares, dieron como resultado una media de activación sobre 3’47 metros.

Como resultado de las pruebas, se llegó a la conclusión de que el contenedor de la balsa no pudo emerger ya que se llenó de agua cuando el buque estaba quilla al sol y perdió la flotabilidad. Solamente 24 kilos de flotabilidad adicional hubieran bastado para disparar la botella de gas de inflado de la balsa, si no hubiese encontrado los obstáculos que encontró: la cama sobre la que se encontraba estibada en su posición habitual y posiblemente las redes estibadas en cubierta, que al desplegarse durante el hundimiento pudieran haber actuado como cortina e impedir la emersión del contenedor.

Aunque el buque permaneció quilla al sol, como mínimo unos 15 minutos, es imposible determinar, no obstante, el momento en que el buque alcanzó una profundidad de 3’47 metros, necesarios para la activación de la zafa hidrostática.



Se realizaron diversas pruebas sobre la balsa en el puerto de Malpica y en el Centro Jovellanos



Los aros salvavidas, como se indicó anteriormente, el extremo opuesto de las rabizas de los dos aros estaban hechos firmes a sus respectivas devanaderas. Sólo se hubieran podido liberar en caso que uno de los tripulantes los hubieran soltado.

De todo lo anteriormente expuesto, se pueden deducir los siguientes hechos:

1. El buque navegaba con mal tiempo, con mar de popa cerrada y los tanques de lastre llenos.

2. La velocidad del buque ocasionaba que estuviera navegando largos periodos sobre las crestas de las olas, dándose el fenómeno denominado de caída a la banda o al través, que pone al buque en peligro continuo de zozobra como resultado de un repentino cambio de rumbo y de una escora mayor de lo previsto.

3. La navegación continuada sobre la cresta de la ola aumentó el tiempo en que el buque tuvo menor estabilidad. En esta situación el brazo adrizante (GZ) llegó incluso a  anularse al alcanzar el buque un ángulo de escora determinado que en condiciones de navegación normal hacen que el GZ sea máximo.

4. Dado que la velocidad del grupo de olas que es a mitad de su velocidad de fase era próxima a la velocidad del buque, se originaron acometidas sucesivas por grandes olas, que produjeron embarques de agua en cubierta e interior.

Se puede determinar que el buque pesquero “O Bahía” naufragó por vuelco debido a pérdida de estabilidad, ocasionada por los siguientes tres factores que sumaron sus efectos perjudiciales:

a) La velocidad inadecuada de navegación del buque, dada su eslora, la derrota y las condiciones de mar y viento existentes en la zona en el momento del naufragio, en especial la dirección, longitud, periodo y altura de las olas.

b) El embarque sucesivo de agua, por acometidas de grandes olas, tanto en cubierta, cuya rápida evacuación al mar impedían las tejas colocadas en las falucheras, como en el interior del buque, al no estar cerradas determinadas puertas y portillos en la superestructura y en el casco.

c) La existencia y disposición a bordo de pesos que, no habiendo sido considerados en el libro de estabilidad, se ha constatado que perjudicaron gravemente a la estabilidad del buque.

En Octubre de 2010, los herederos de Herminio Castro, patrón y armador del pesquero “O Bahía”, fueron condenados a compensar con una cantidad global cercana a los 400.000 euros a los familiares de nueve de los diez tripulantes fallecidos en el naufragio del buque –entre los fallecidos se encontraba también el propio patrón–.

Así lo dictaminó la sala de lo social del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) en una sentencia y por la que se ratificó el fallo del juzgado de lo social número 5 de Vigo en 2006, que reconocía a la empresa armadora del buque responsabilidad en el siniestro.

En concreto, la sentencia del TSXG, indica que han podido evidenciarse la “negligencia y falta de medidas de seguridad en el buque” como “causa generatriz del suceso”.

Así, el fallo detalla como causa del naufragio “la inadecuada situación del buque para afrontar las incidencias derivadas del estado en que se encontraba la mar en el momento del accidente por culpa de las modificaciones introducidas en la embarcación, no comunicadas a la autoridad competente y su repercusión en las condiciones de estabilidad de la nave”. Además, precisa que tampoco cabe “soslayar la incidencia –en el siniestro– de la velocidad que llevaba el barco, como se comprobó tras el hundimiento al observar que la palanca de marcha estaba en posición de “avante toda”.

Por tales motivos, el TSXG coincide con la sentencia del juzgado vigués en que el accidente “debe atribuirse, no a un imprevisible riesgo inherente a la actividad pesquera” sino “por la concurrencia de las antedichas circunstancias, lo que determina la responsabilidad” de los herederos del patrón y armador fallecido.

En la sentencia se detalla que el buque navegaba en el momento de sufrir el accidente, el “O Bahía” entre olas de hasta 4,8 metros y con un viento de 26 nudos y que lo hizo durante largos periodos sobre las crestas de las olas “afectando a la estabilidad de la embarcación por la existencia en cubierta de pesos suplementarios (redes, etc), a la que hay que añadir el peso del agua embarcada”, que no podía evacuarse de forma rápida debido a algunas modificaciones realizadas en el buque sin comunicación a las autoridades y a su estado en el momento del siniestro.

Entre tales cambios, el fallo cita el cierre de falucheras (puertas de desagüe), construcción de dos estibas de red para la colocación de una segunda red provocando la elevación del centro de estabilidad del pesquero o la inclusión de un bote de panga sobre la cubierta, además del cambio del motor.

La sentencia es firme y se encuentra ya en fase de ejecución, es decir, a la espera de que las familias de los tripulantes fallecidos puedan percibir la totalidad de las cantidades establecidas para cada caso y que los herederos del patrón ya depositaron hace cuatro años en el juzgado para poder recurrir ante el TSXG la sentencia condenatoria dictada por la sala viguesa.

Fuentes cercanas a las familias de los tripulantes fallecidos, señalaron que “desde luego, aunque se hace justicia, no es para sentir alegría; primero por las pérdidas humanas y porque ha sido un proceso demasiado largo y doloroso, de seis años, en los que muchas familias, viudas y huérfanos, quedaron en situaciones emocionales y económicas muy delicadas por la falta de su ser querido”.

Poco tiempo después, el 5 de Septiembre de 2007 naufragaría el barco gemelo del "O Bahía", el "Nuevo Pepita Aurora", en similares circunstancias frente a las costas de Barbate.



El "Nuevo Pepita Aurora", gemelo del "O Bahía", y que tambien se hundió en circunstancias similares