El día 13 de noviembre de
Posteriormente, a las 14h15m, a la salida del Dispositivo (27’5 millas al Oeste de Cabo Finisterre) el buque solicitó auxilio inmediato y evacuación de la tripulación notificando que tenía una gran escora a estribor y que iba a dar la vuelta.
Helicópteros de salvamento evacuaron a 24 de sus 27 tripulantes, permaneciendo a bordo del buque el Capitán, Jefe de Máquinas y Primer Oficial, por propia voluntad.
El buque fue remolcado fuera de las aguas territoriales de España, partiéndose finalmente en dos, en posición lat: 42º12’ N y Long: 012º03’ W, y hundiéndose ambas mitades posteriormente en una profundidad de unos 3.500 metros.
No hubo que lamentar víctimas en el accidente. Se produjo, no obstante, una gran contaminación que afectó a las costas de Galicia, Asturias, Cantabria e incluso del País Vasco. También alcanzó en parte la costa de Francia.
La gran repercusión mundial, dio lugar a uno de los mas grandes despliegues humanos de limpieza de costas, jamás conocido, y que será recordado durante las futuras generaciones.
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| Voluntarios y no voluntarios (FAS y FCSE) trabajaron arduamente en la limpieza de costas |
El Prestige era un buque petrolero de bandera de Bahamas, con un arqueo bruto de 42.820 Tm. y una eslora de 243’5 metros. Aunque propiedad de Mare Shipping Inc. era operado por la Compañía Universe Maritime Ltd., si bien en la base de datos de www.equasis.org figura como operador Laurel Sea Transport. La Compañía Clasificadora era el American Bureau of Shipping (ABS). Se construyó en el año 1976 en los astilleros Hitachi de Japón.
Dotado del sistema de lavado con crudo y de Gas Inerte, disponía de 3 bombas de carga con una capacidad de bombeo de 2.500 m3/hora cada una. Operaba según el sistema llamado de “lastre limpio”, que requiere tanques de lastre limpio con un 30% de protección del casco (en el costado o en el fondo). A efectos del Convenio MARPOL, el buque estaba clasificado en la Categoría 1, o buque “pre-Marpol”, que son los buques-tanque mayores de 20.000 toneladas de peso muerto (para crudo) o mayores de 30.000 toneladas de peso muerto (para productos), que no están dotados de tanques de lastre segregado.
De acuerdo con el citado Convenio (Regla 13G), el buque debería retirarse de servicio el 11 de marzo de 2005.
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| Distribución de los tanques del petrolero |
Tenía la cámara de máquinas y la habilitación a popa. Estaba estructurado en 4 tanques centrales y 12 laterales, 6 en cada banda. De ellos, los 4 centrales, y los tanques laterales babor y estribor números 1, 2 proa y 4, estaban dedicados al transporte de carga. Además el buque disponía de dos tanques de residuos situados a popa de los números 4 laterales.
Los tanques laterales números 2 popa babor y estribor y 3 babor y estribor, estaban dedicados a lastre limpio. Estos últimos, que en los primeros años de vida del buque estaban dedicados a carga, fueron reconvertidos para llevar lastre limpio y así dar cumplimiento a las prescripciones de 1982 del Convenio Marpol.
El buque iba dotado de un motor B&W de 14.711 kW de potencia que le proporcionaba una velocidad de 15 nudos.
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| Símbolo de la gran reacción popular, harta de tantos accidentes en Galicia |
El buque Prestige, pasó su revisión anual obligatoria en Dubai (Emiratos Árabes Unidos) entre el 15 y el 26 de mayo de 2002. Posteriormente estuvo en San Petersburgo (Rusia) actuando como almacén flotante durante 4 meses. El buque recibía carga y la transfería a buques más pequeños que se abarloaban a su costado para llevar a cabo las operaciones. Entre el 24 y el 30 de octubre, cargó parcialmente un cargamento de fuel oil en San Petersburgo, que completó el 5 de noviembre en Ventspills (Letonia).
El buque, en su viaje de Ventspills a Gibraltar-órdenes, hizo una escala en Dinamarca el 7 de noviembre para tomar combustible. De acuerdo con las manifestaciones del práctico que asesoró al buque en su tránsito por el Estrecho del Gran Belt (Dinamarca), el buque presentaba un estado de mantenimiento deficiente, pues indicó que el equipo que el buque tenía a bordo no estaba en condiciones de ir a la mar, y que cuando subió a bordo lo primero que pensó es que el barco tenía que ir a desguace después de la descarga.
El día 13 de noviembre de 2002 a las 07h 04m 37s se reportó, como es preceptivo, al Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre (CZCS Finisterre) en situación 43º 31’ norte, 009º 42,4’ oeste, es decir, unas 4 millas antes de entrar en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre (DST Finisterre). Informó de su viaje y de que iba navegando al rumbo 210º con velocidad de 8 nudos y cargado con 77.033 toneladas de fuel oil, no notificando tener defectos, averías o limitaciones a los que hace referencia la normativa OMI sobre los principios generales a que deben ajustarse los sistemas de notificación de buques.
Las condiciones meteorológicas habían ido empeorando a lo largo de su navegación por el Golfo de Vizcaya. Al llegar a la zona de Finisterre, el viento había rolado al SW incrementándose la altura de olas y disminuyendo sensiblemente la presión atmosférica. Posteriormente, de acuerdo con las grabaciones radar del sistema de control del CZCS Finisterre, el buque navegó en su tránsito por el DST Finisterre a una velocidad promedio de 5 nudos.
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| Foto del Helimer Galicia sobrevolando el Prestige cuando estaba siendo remolcado |
A las 14h15m, en el CZCS Finisterre se recibió una petición de socorro mediante el sistema de “llamada selectiva digital” que correspondía al buque Prestige en latitud 42º 54’ norte, longitud 009º 54’ oeste. El mensaje contenía el código correspondiente a “peligro no definido”. Tras escuchar entrecortadamente MAYDAY y confirmar con la estación costera de Coruña (CCR) que se trataba de una emergencia real, y tras emitir ésta un MAYDAY RELAY, se movilizaron medios de salvamento.
A las 16h00m, y dado que había problemas en la comunicación con el Prestige, el CZCS Finisterre contactó con el buque Wallily (CNFV) que estaba en las proximidades del buque siniestrado, el cual informó que el Prestige tenía una escora a estribor de unos 25 grados.
A las 16h10m el helicóptero de salvamento Pesca I informó que había evacuado a 7 tripulantes y que procedía a Vigo, siendo desembarcados en el aeropuerto de dicha ciudad a las 16h30m. A las 17h05m el helicóptero de salvamento Helimer Galicia informó que tenía 17 tripulantes a bordo, comunicándole el Capitán del Prestige que él y los dos tripulantes restantes (Primer Oficial y Jefe de Máquinas) permanecerían en el buque. El Helimer Galicia, con los evacuados, procedió a La Coruña.
A las 17h30m el remolcador de salvamento Ría de Vigo llegó a las inmediaciones del buque, permaneciendo en dicha zona sin poder dar el remolque, dado que el Capitán del Prestige se negó a ello, a pesar de las reiteradas instrucciones del CZCS de Finisterre de que tomara remolque, aduciendo que solo recibía órdenes de su armador. El buque, sin gobierno por falta de propulsión, iba abatiendo hacia la costa aproximadamente 1 milla por hora.
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| Gráfico de la escora del buque en un mar con olas de 8 metros |
Finalmente, a las 20h02m y tras recibir instrucciones del armador, el Capitán del Prestige se avino a tomar remolque, pero adujo falta de personal, por lo que solicitó ser ayudado por tripulantes de los remolcadores. Sin embargo, según
Tras varios intentos fallidos de dar remolque dificultados por el mal tiempo, por falta de vapor para accionar el molinete y el cabrestante del buque así como por escasez de personal, se decidió trasbordar al Prestige dos tripulantes del remolcador Ibaizábal Uno, que tenía la llegada a la zona a las 23h38m. A las 01h21m del día 14 el helicóptero Pesca II finalizó la maniobra de trasbordo de dichos tripulantes.
Las condiciones meteorológicas a lo largo de la noche fueron empeorando. Tanto los remolcadores Charuca Silveira como el Sertosa 32 y el Ría de Vigo, realizaron sucesivos intentos de dar remolque, hasta que finalmente, y tras haber embarcado 3 técnicos de salvamento, 5 tripulantes del buque y un inspector de la Capitanía Marítima de Coruña, a las 11h40m, cuando el buque estaba a 4’5 millas de la costa, se hizo definitivamente firme el remolque desde el buque de salvamento Ría de Vigo, y el tren de remolque comenzó a alejarse lentamente de la costa.
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| El buque siendo azotado continuamante por la olas, que provocarían unos daños mucho mayores a los iniciales |
A las 14h30m, el buque arrancó su motor propulsor y, a las revoluciones que indicó el Capitán del Prestige, el tren de remolque se alejó más rápidamente de la costa española. En ese momento, estaban a unas
Según lo manifestado posteriormente por el citado Inspector de la Capitanía Marítima de La Coruña , observó importantes deficiencias en cuanto al estado de conservación de los equipos de la Cámara de Máquinas, fundamentalmente en lo que se refiere a los equipos esenciales para el funcionamiento del motor. Concretamente: un grupo electrógeno fuera de servicio, auxiliares en malas condiciones, de los 2 compresores de aire, uno fuera de servicio y otro con su capacidad reducida, baja presión del aceite de lubricación a consecuencia del estado de los filtros, impulsores de las bombas de inyección rotos, etc..
Finalmente, el día 19 el buque se partió en 2 partes y se hundió en una profundidad de unos 3.500 metros a una distancia de unas 135 millas de la costa española, en situación 42º 12’ N, 012º 03´ W.
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| El Prestige partiéndose en dos y cayendo a las profundidades |
En sus declaraciones en la Capitanía Marítima de La Coruña , los tripulantes del Prestige manifestaron que, tras escuchar un fuerte ruido y una sacudida violenta, el buque comenzó a escorar rápidamente y su motor se paró. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el Convenio Internacional SOLAS, en su Capítulo II-1 Regla 26.6, exige que las máquinas propulsoras principales responderán a un proyecto tal que puedan funcionar con ángulos de escora de 15 grados en estado estático y 22’5 en estado dinámico.
Estos mismos tripulantes manifestaron haber observado signos de contaminación por la banda de estribor.
Todo indica que inicialmente se produjo una abertura en el casco a la altura de los tanques laterales de lastre, vacíos en ese momento, que permitió la entrada masiva de agua del mar en dichos tanques ocasionando al buque una súbita e importante escora, de forma que, en breves instantes, parte de la cubierta principal del buque quedó sumergida.
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| Brecha abierta en pleno centro del buque y que resultó decisiva para el fatal desenlace |
A lo largo de su tránsito por el DST navegaban próximos al Prestige varios buques (el Northern Navigator, el SKS Tana, el MSC Flaminia, el Walili y el Trade Hallie), que consultados por esta Comisión reportaron no haber observado ninguna anomalía en la navegación del Prestige, ni objetos extraños en la mar ni derrame de ningún tipo. Concretamente el buque Northern Navigator que había adelantado al Prestige en el DST de Finisterre sobre las 12h00m del día 13, informó que las condiciones meteorológicas eran muy malas, que no había observado ninguna deficiencia ni ninguna contaminación ni ningún objeto flotando. Y que a las 14h24m había recibido una señal de socorro, por lo que informó al CZCS Finisterre, y este le comunicó que se dirigiera a la zona de rescate del Prestige, a la cual llegó a las 15h30m e informó que el Prestige tenía una escora a estribor de 30-40º, las máquinas paradas, las luces de navegación encendidas, ambos radares funcionando y la tripulación reunida en la parte de popa esperando su rescate y que era visible una gran mancha de contaminación. Posteriormente, a las 17h15m continuó el viaje siguiendo instrucciones del CZCS Finisterre.
A las 15h00m del día 13 de noviembre, el buque Walili, que se encontraba a media milla del Prestige, informó, a requerimiento del CZCS de Finisterre que la antena del radar del buque estaba funcionando y que había humo saliendo de la chimenea.
A las 15h20m, el Walili contactó con el helicóptero de salvamento Pesca I, al que informó de la existencia de una pequeña estela de contaminación.
Posteriormente, a las 15h48m, el CZCS de Finisterre preguntó al helicóptero de salvamento Helimer Galicia si apreciaba algún tipo de contaminación, informando su piloto que había una mancha bastante espesa, de aproximadamente 1 milla , al Oeste del buque.
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| En 24 horas se pasó de decir "O mar e noso" a decir "O mar e de todos" |
Por otra parte, a las 17h24m el helicóptero de salvamento Pesca II informó al CZCS de Finisterre de que le parecía que el buque estaba perdiendo crudo (por fuel-oil) de forma importante por el costado.
A las 20h01m, en comunicación con el CZCS, desde el Prestige, se indicó que probablemente se había roto el mamparo divisorio entre el tanque central nº 3, cargado de fuel oil, y el tanque lateral nº 3 de estribor, que iba vacío inicialmente, aunque ya en conexión directa con la mar.
Téngase en cuenta que los balances y cabezadas del buque producidos por las condiciones meteorológicas reinantes y su escora, hacían que la carga produjera una sobrepresión en mamparos y cubierta, capaces de provocar el colapso de elementos estructurales internos.
El día 15 de noviembre de 2002, en su informe de actividad diaria, el coordinador de salvamento de la empresa de salvamento contratada por el Armador (Smit Salvage) informó que, a las 02h00m, el estado del buque era como sigue:
- Tanque de lastre nº 3 Er., plancha lateral perdida, tanque abierto a la mar.
- Mamparo entre tanques de lastre nº 2 y 3 Er., dañado
- Mamparo entre tanque de carga nº 3 central y tanque de lastre nº 3 Er., averiado y
derramando carga al tanque de lastre y a la mar.
- Varias tapas de aberturas para butterworth, perdidas.
El Prestige finalmente se partió en dos hundiéndose la parte de popa el día 19 de noviembre de 2002 a las 10h 45m en situación, latitud 42º-12,6’ norte y longitud 012º-03’ oeste, y la parte de proa el mismo día a las 15h 45m en latitud 42º-18,8’ norte y longitud 012º-03,6’ oeste, en profundidad aproximada de 3.200 y 3.600 metros respectivamente.
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| Los daños estructurales ya preveian el destino final del buque |
El buque había sido inspeccionado en varias ocasiones en el marco del Memorando de París (MOU) en los años 1998 y 1999. La última inspección llevada a cabo en el fue en Rotterdam (Holanda) el 1 de septiembre de 1999.
El buque había efectuado su reconocimiento especial número cinco (en seco) en los astilleros de Guangzhou (República Popular China) entre el 2 de abril y el 19 de mayo del año 2001.
Posteriormente había pasado el último reconocimiento anual obligatorio (a flote) en Dubai entre el 15 y el 25 de mayo de 2002.
En relación con la visita a astilleros de Guangzhou, en la que se llevó a cabo el reconocimiento especial número cinco que comenzó con la puesta en seco del buque, la Sociedad de Clasificación ABS informó que las reparaciones más importantes se realizaron en los tanques laterales nº 2 y 3, babor y estribor. En total se sustituyeron 362 toneladas de acero aproximadamente.
El Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (Certificado IOPP), expedido en virtud del Convenio MARPOL, le fue renovado tras el reconocimiento efectuado en Guangzhou. No obstante, de los dos Suplementos de que debía constar (uno por cada tipo de operación del buque, es decir uno de “lavado con crudo” y otro de “lastre limpio”), en el Certificado figuraba solamente el de “lavado con crudo” de acuerdo con las manifestaciones del American Bureau of Shipping (ABS).
En el reconocimiento anual de Dubai, que comprendía asimismo una inspección de casco, la Sociedad de Clasificación solamente indica que se llevó a cabo a satisfacción de los inspectores. Tras dicho reconocimiento le fueron renovados los Certificados pertinentes (25 de mayo de 2002).
Las últimas inspecciones de Control por el Estado de puerto en el marco del MOU, fueron muy seguidas en el tiempo, pero tras la realizada en septiembre de 1.999, no fue inspeccionado en más ocasiones ya que el buque no había recalado en puertos cuyo país fuera signatario del citado Memorando.
Es de destacar que de acuerdo con la información recibida de la empresa REPSOL YPF, esta compañía sometió al buque a una inspección de prueba o examen previo (vetting) el 20 de enero de 1.997 cuyo resultado fue de “DESCALIFICADO”, lo que significa que no cumplía con los estándares de la empresa para ser fletado por la misma.
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| Derrota cronológica del buque, desde el accidente hasta su hundimiento |
La tripulación del Prestige constaba de veintisiete miembros de los cuales el Capitán y el Jefe de Máquinas eran de nacionalidad griega, un tripulante, rumano y los otros veinticuatro, filipinos.
A tenor de la información facilitada por la Capitanía Marítima de La Coruña , la tripulación del buque cumplía con las exigencias de disponibilidad de títulos del Convenio STCW 78, en su versión enmendada. La Directiva 2001/25/CE en materia de formación marítima, no le era aplicable a este buque, ya que estaba abanderado en un Estado no miembro de la Unión Europea.
En cuanto a las condiciones laborales del buque, y a tenor del número de tripulantes, parece que son suficientes para cumplir con la normativa internacional en materia de jornadas de trabajo (Convenio STCW 78 en su versión enmendada). No obstante, a la vista de los datos obrantes en esta Comisión, el número de horas extraordinarias realizadas por los tripulantes del buque, no permitía el cumplimiento de la normativa internacional citada.
En el momento del accidente soplaba viento del suroeste de fuerza 8 a 9 de la escala de Beaufort y el estado de la mar era de mar gruesa. La visibilidad era regular. La información del Instituto Nacional de Meteorología, en dicho momento coincide en este sentido con las observaciones de los tripulantes de los buques de salvamento en la zona.
Los tripulantes del Prestige manifestaron que “el tiempo era muy malo, que notaron un extraño ruido, posiblemente el impacto de una ola contra el casco (Primer Oficial de cubierta y Bombero) y el buque comenzó a escorar.
El Primer Oficial declaró que sobre las 15h30m surgía fuel del tanque nº 3 estribor, aunque ignoraba si era sobre o debajo del agua y que se paró el motor.
No hay coincidencia en las declaraciones de la rapidez con que el buque escoró. Mientras un tripulante dice que fue progresiva y lenta, hay dos que manifiestan que fue muy rápida.
El Jefe de Máquinas declaró que el motor se paró debido a la escora, después de haber oído un fuerte ruido, y que inmediatamente bajó a la cámara de máquinas y arrancó de nuevo el motor, abandonando seguidamente la cámara de máquinas. Y que posteriormente el motor volvió a pararse por la misma razón.
No existe concordancia en las declaraciones de los tripulantes sobre el tiempo que permaneció la máquina funcionando tras esta arrancada. Solamente que el motor se paró de nuevo.
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| Gráfico representando la incidencia de las olas en relación al movimiento del barco como una de las causa del accidente |
Según parece, el período de tiempo de funcionamiento del motor una vez arrancado por el Jefe de Máquinas, debió ser breve ya que las causas que ocasionaron la parada inicial del motor, permanecieron inalterables; lo cual coincide fundamentalmente con lo manifestado por el Jefe de Máquinas.
Según declaraciones del Bombero en la Capitanía Marítima de La Coruña , éste, junto con el Primer Oficial, tras la alarma general de emergencia, abrieron las válvulas necesarias para poder llenar por gravedad los tanques laterales de lastre nº 2 y 3 de babor, al objeto de adrizar el buque.
Algunos tripulantes comentaron la situación de pánico generada en el buque en el momento del accidente, y todos los entrevistados hicieron hincapié en el mal tiempo reinante.
El Jefe de Máquinas y el Bombero, manifestaron asimismo que en abril/mayo de 2001 estuvieron en dique en China y se cambiaron mamparos de los tanques de lastre 2 y 3 babor y estribor y las chapas de fondo de ambos tanques así como las chapas de fondo del pique de proa.
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| Evolución de la avería del Prestige |
De la documentación con la que cuenta esta Comisión se deduce que, ni el Capitán ni los Oficiales del buque pusieron en conocimiento de la Administración Marítima española los datos de la persona designada en tierra a efectos del Código de Gestión de Seguridad (ISM).
Llama la atención en las manifestaciones de los tripulantes que algunos no sabían quién era el armador, siendo unos reclutados por Laurel Shipping y otros por Universe Maritime.
No existen informaciones adicionales dignas de mención en las declaraciones de los tripulantes, a falta de las declaraciones del Capitán. A este respecto, se señala que, al encontrarse el Capitán a disposición del Juzgado de Corcubión, la Comisión ha solicitado en dos ocasiones al Juez de Instrucción, que autorice a la Comisión para poder entrevistarle, sin que hasta la fecha del presente informe, dicho Juez se haya pronunciado.
Al buque se le realizo una reparación en el astillero “Cosco Guangzhou Ocean Marine Repairing Co., Ltd”, en China en Mayo del 2001. Según la estimación del ABS, la cantidad de acero sustituida fue de aproximadamente 362 Toneladas.
La mayoría de los trabajos de renovación de acero se concentraron en la zona de los tanques laterales de lastre 2 y 3 (Br y Er), en las zonas altas, cercanas a la cubierta.
Todos los trabajos fueron examinados y considerados satisfactorios por el ABS, realizándose ensayos no destructivos por métodos radiográficos y ultrasónicos. Los tanques de carga 1 Br y 3 Central se probaron hidrostáticamente. Los tanques de lastre 3 Br y Er se probaron únicamente con aire.
Según revela la auditoría realizada por la IACS sobre la labor realizada por el ABS, los perfiles utilizados para los longitudinales en la construcción original no se encontraban disponibles en el momento de la reparación, por lo que se fabricaron estos soldándolos manualmente, con el visto bueno de los inspectores. La Comisión opina, que si bien esta técnica es admitida como válida, las características mecánicas de los perfiles así fabricados son inferiores a los de fundición.
En algunos casos los espesores de planchas empleados para la reparación fueron ligeramente inferiores a los originales, pero siempre dentro de los límites de corrosión marcados por el ABS.
Al buque se le hizo una medición de espesores en Mayo del 2001 en el astillero “Guangzhou Cosco” de China por parte de la empresa “Dimitrios Thomas Marine Ltd.” En algunos casos se alcanzan disminuciones de espesores de hasta el 18’5 % (el máximo permitido por el ABS es de aprox. 25%). En el tanque lateral de lastre 2 Er (a la altura de la cuaderna 71) es donde la disminución de espesores es mayor. La mayor disminución de espesores se encuentra entre las cuadernas 68 y 71, que corresponden a las zonas de los tanques laterales de lastre nº 2 y nº 3.
Hechos unos análisis de estabilidad, la conclusión es que con la inundación de los tanques 2 y 3 de estribor, se habría producido una escora de 20’5 grados, concordante con lo observado en el momento del accidente y lo manifestado por la tripulación del buque.
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| Rastro dejado en su última singladura |
En torno a la investigación se hicieron también cálculos de fuerzas cortantes y momentos flectores siguiendo el método proporcionado en el manual de carga del buque.
De acuerdo con la información del ABS, durante el reconocimiento anual llevado a cabo en Dubai (15 a 26 de mayo de 2002) deberían haberse inspeccionado internamente los tanques nº 2, por ser tanques de lastre adyacentes a tanques con medios de calefacción (heating coils).
Esta inspección no se llevó a cabo porque el inspector del ABS aceptó la declaración del Capitán del buque de que no había instalados medios de calefacción, con lo que en la lista de comprobación, en el apartado correspondiente anotó “no aplicable”.
Según consta en este mismo informe de la Sociedad Clasificadora ABS las trincas de las tapas de los tambuchos de acceso a los tanques de carga números 1C , 1Er, 2C , 3C , 3Br y Er, 4Br y Er y tanques de residuos Br y Er estaban desgastadas y algunas desaparecidas, pero sin embargo, no consta en el mismo que hayan sido reparadas.
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| El desastre visto desde el satélite |
Con todo lo anterior podemos afirmar los siguientes hechos:
· El buque en su viaje de Letonia a Gibraltar-órdenes comunicó con el CZCS Finisterre a su llegada al DST de Finisterre. El buque navegaba aparentemente en condiciones normales de operación.
· El accidente se notificó a la salida de la vía de circulación Sur del DST de Finisterre. En el momento de pedir socorro se encontraba navegando al rumbo 180º con una velocidad de unos 5 nudos.
· El viento era del SW fuerza 8 a 9 Beaufort rolando hacia el W y NW. La mar muy gruesa.
· Por las manifestaciones de la tripulación se sabe que el buque, tras escucharse un ruido indeterminado, se escoró pronunciadamente a estribor y su motor se paró.
· Desde el buque se solicitó auxilio inmediato mediante “llamada selectiva digital”.
· El rescate de la tripulación fue llevado a cabo por dos helicópteros de salvamento, permaneciendo a bordo a petición propia, el Capitán, el Jefe de Máquinas y el Primer Oficial.
· El primer indicio de contaminación lo reporta el buque Walili aproximadamente una hora después del MAYDAY, indicando que hay una pequeña mancha detrás del Prestige.
· Aproximadamente hora y media después del MAYDAY, el helicóptero de Salvamento Helimer Galicia informa de una mancha de una dimensión aproximada de una milla al oeste del buque.
· Posteriormente, cuatro horas y media después del MAYDAY, el helicóptero de salvamento Pesca II informó de una contaminación importante procedente del buque.
· El buque había estado efectuando funciones de pontona (almacén flotante) en San Petersburgo (Rusia) durante los 4 meses anteriores al viaje del siniestro.
· En su última reparación cuatrienal el buque renovó gran parte de material de los tanques 2 y 3.
· En la misma, como el tipo de perfiles usados originalmente en la construcción del buque (perfiles en “L”) no estaban disponibles para la renovación de los refuerzos longitudinales, fueron fabricados soldándolos manualmente, con la aprobación de los inspectores del ABS.
· También en dicha reparación cuatrienal, los espesores de las planchas sustituidas eran, en algunos casos, menores que los originales, aunque dentro de la disminución permitida por el ABS.
· En su última reparación anual no se inspeccionaron los tanques 2 y 3 de lastre, que por ser adyacentes a tanques con calefacción, deberían haberse inspeccionado.
· La zona de avería sufrida por el buque se corresponde principalmente con la zona de la reparación efectuada en astilleros en su último reconocimiento cuatrienal.
· Posteriormente el buque perdió gran parte de sus planchas de costado pertenecientes a los tanques 2 y 3 de estribor.
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| Orografía del fondo donde yace el Prestige a 3.500 metros de profundidad |
Para establecer las causas del accidente, lo haremos por eliminación de las distintas hipótesis que se pueden plantear.
Se puede afirmar que las posibles causas de la avería que inició el accidente podrían haber sido:
- Impacto de/con objetos flotantes en la zona afectada del casco.
- Impacto de/con las olas en la zona afectada del casco.
- Explosión interna
- Fallo estructural
Con respecto a la hipótesis del impacto de/con objetos flotantes (contenedores o troncos a la deriva) en la zona afectada del casco se descarta por estimar que un objeto flotante, sin propulsión propia, carece de la energía mecánica suficiente para producir una avería de esta índole.
En cuanto a la segunda hipótesis, el impacto de las olas no causaría un daño estructural en un casco que no estuviera debilitado, ya que, en aguas profundas, las olas tienen un desplazamiento horizontal poco significativo.
Se descarta asimismo la tercera hipótesis: No hubo explosión interna en los tanques, dado que el costado del tanque estaba hundido hacia dentro y la cubierta no presentaba signos de explosión. En efecto, una explosión interna habría roto primero la cubierta –la parte más débil de la estructura- y deformado las planchas hacia fuera. Ni tampoco se desprende de las manifestaciones de los tripulantes, ya que los mismos no hablan de una explosión y sus signos asociados como llamas, humos, que hubieran sido claramente perceptibles. No se desprende de las fotografías tomadas de las averías un daño como el que causaría este suceso.
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| El minisubmarino Nautilus bajó a inspeccionar los restos del petrolero |
Por cuanto antecede, y teniendo en cuenta los siguientes factores:
· Que del visionado de la filmación efectuada por el sumergible Nautile, se puede comprobar que en el costado de estribor, a unos 6 metros de la cubierta principal, las chapas del forro se han desprendido siguiendo las líneas de soldadura.
· Que durante la reparación en Guangzhou (China) se renovó parte de la estructura de los tanques afectados, debido a que la calibración efectuada en aquel momento dio como resultado unos espesores inferiores a los mínimos admisibles por la norma de la Sociedad de Clasificación.
· Que la zona afectada por la avería que fue objeto de una reparación parcial, estuvo sujeta durante los años de servicio del buque a una fatiga térmica y mecánica. Térmica ya que el fuel oil es un tipo de carga que se transporta a altas temperaturas (hasta 90º C); y mecánica, por la edad del buque.
· Que la renovación de los refuerzos longitudinales se efectuó con perfiles elaborados y soldados manualmente, al no estar disponibles en el mercado local refuerzos prefabricados. Si bien esta técnica es admitida como válida, las características mecánicas de los perfiles así fabricados son de inferior calidad.
· Que, asimismo los espesores de las planchas sustituidas eran, en algunos casos, menores que los originales, aunque dentro de la disminución permitida por el ABS, lo que pudo provocar una excesiva concentración de tensiones en las zonas de unión.
Y teniendo en cuenta además los siguientes factores coadyuvantes:
· Que el buque, para cumplir con la Regla 13G del Convenio Marpol, fue modificado habilitando tanques de carga como tanques de lastre limpio, entre los que se incluían parte de los afectados por la avería. Este hecho, añadido a que los tanques adyacentes de carga iban dotados de medios de calefacción para el transporte de fuel a temperaturas de hasta 90º C, implica que dichos tanques de lastre estén sometidos a un mayor grado de corrosión.
· El mal tiempo reinante en la zona.
· El deficiente estado de conservación del buque.
· Las sucesivas maniobras de abarloamiento de buques a sus costados durante su permanencia en San Petersburgo (cuatro meses) actuando como nodriza, lo que le obligó a tener permanentemente colocadas las correspondientes defensas especiales para estos casos, pudieron debilitar la zona del costado.
Se llega a la conclusión, por lo tanto, de que la causa determinante del accidente fue un fallo estructural en la zona de los tanques de lastre nº 2 (popa) y 3, ambos de estribor, consistente en la pérdida de resistencia local debida a una deformación, desprendimiento o fractura de los refuerzos longitudinales del costado, lo que provocaría la pérdida de rigidez en las planchas del mismo y la consecuente deformación de éstas, por lo que se pudo producir una abertura de gran tamaño e incluso un desprendimiento de dichas planchas.
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| Detalle del punto de contacto de los barcos durante la misión de buque nodriza del Prestige |
Y terminamos con una serie de frases para la historia:
"Probablemente el fuel no toque la costa gallega"
(Asenio Fernández de Mesa, Delegado del Gobierno, 14 de noviembre)
"Ya ha pasado el peligro más grave"
(Manuel Fraga (DEP), 15 de noviembre)
"Con el Prestige a
(Enrique López Veiga, Consejero de Pesca, 15 de noviembre)
"Afortunadamente, la rápida intervención de las autoridades españolas alejando el barco de las costas, hace que no temamos una catástrofe ecológica, como ha sucedido en otras ocasiones, ni prevemos grandes problemas en las aguas españolas ni para los recursos pesqueros"
(Arias Cañete. Ciudad Real, 16.11.02 )
"Todo el fuel que tenía que llegar a la costa ya ha llegado"
(López Veiga, 17 de noviembre)
"El petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel".
(Fernández de Mesa, 19 de noviembre)
"Si hace falta, me vuelvo a bañar como en Palomares".
(Fraga, 21 de noviembre)
"Afecta a una parte importante de
(Mariano Rajoy, 23 de noviembre)
"A toro pasado todos acertamos por qué lado se tira el penalti".
(Francisco Álvarez-Cascos, Ministro de Fomento, 26 de noviembre)
"El vertido afecta a una extensión muy importante, pero no es una marea negra".
(Arias Cañete, 26 de noviembre)
"Si alguien habla de descoordinación, que lo demuestre, y, si alguien es capaz de demostrar que es mejor que un petrolero que se está partiendo entre en un puerto antes que ser sacado, que también diga que estaría dispuesto a asumir esa responsabilidad. Nosotros no lo vamos a hacer y vamos a contribuir a que el daño a las familias y el daño al medio ambiente sea el menor posible. Lo que no vamos a hacer, Señoría, y ya se lo digo, es ir a Galicia a hacernos fotografías, a no resolver nada y a mercadear"
(Aznar, 27/11/02).
"Parece ser que se trata de una variante de fuel que tiene algunas complicaciones".
(Fraga, 28 de noviembre)
"Creo que hay alarmismos muy poco justificados"
(Aznar, Roma 28.11.02 )
"En estos momentos, la estructura se encuentra deformada. Hay planchas dobladas hacia adentro. Se piensa que el fuel está aún enfriándose, salen unos pequeños hilitos, los que se han visto, hay en concreto cuatro regueros que se han solidificado con aspectos de plastilina en estiramiento vertical. Debe salir de alguna de las grietas. Están los técnicos estudiando qué significa eso".
(Mariano Rajoy, 5.12.02 )
“Las playas están esplendorosas”
(Federico Trillo, Ministro de Defensa, 20 de Diciembre)
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