Cordero

El buque pesquero Cordero, de matrícula de Santa Eugenia de Ribeira, con ocho tripulantes a bordo y dedicado a la pesca de arrastre de litoral, se hundió el día 15 de enero de 2008 a las 02h13m, aproximadamente, tras sufrir una entrada de agua masiva cuando navegaba hacia el Puerto de La Coruña, a unas 30 millas al NNW del Puerto.

Como consecuencia del accidente, falleció un tripulante y cuatro tripulantes desaparecieron. Tres tripulantes fueron rescatados del mar.

Localización de la información meteorológica analizada y posición del buque Cordero el 15 de enero de 2008

El Cordero era un arrastrero de casco de acero y de 23 metros de eslora. Pertenecía a Pesca Cordero S.L.

Del análisis de la información meteorológica y estado del mar, caben destacar las siguientes conclusiones:

1.- Las intensidades del oleaje y viento existentes en el instante del siniestro no responden a situaciones extremas.

2.- El aspecto más destacable en los instantes en que transcurrieron los hechos, es la variación del contenido energético del oleaje de las bajas a las altas frecuencias. Dicha variación refleja la súbita aparición de un mar de viento, procedente del WSW (≈240º), que coincide con la perdida de entidad del mar de fondo de dirección W (290º), y la aparición de otro mar de fondo con dirección media de avance 330º (NNW). Para las alturas de ola existentes en el instante del siniestro, esta situación de oleajes cruzados, podría resultar peligrosa, o dificultar el gobierno del buque, y producir, en determinados puntos, un aumento de la altura de ola. Sin embargo, ni el ángulo de interacción de ambas componentes ni los peraltes asociados son propicios, en los puntos de información analizados, para la generación de lo que técnicamente se conoce como olas gigantes o “freak waves”.

3.- Otra situación a tener en cuenta es el aumento de la intensidad del viento en los instantes en que acaecieron los hechos. Sin embargo, las velocidades alcanzadas no fueron relevantes y su dirección de actuación permaneció prácticamente constante.

Vamos a describir ahora el suceso:

El día 15 de enero de 2008, a las 02h13m, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS) de Madrid recibió del Centro satelitario de Control de Misiones de España (Spain Missions Control Center, SPMCC) de Maspalomas (islas Canarias), la alerta de radiobaliza, sin posición, correspondiente al pesquero Cordero. El CNCS a las 02h18m intentó comunicar con el buque Cordero sin lograrlo y al mismo tiempo comenzó a intentar averiguar la posición del pesquero.

A las 02h22m la Secretaría General de Pesca Marítima (SEGEPESCA) del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, proporcionó la última posición del buque que tenía registrada, la cual correspondía a las 01h21m y era: latitud: 43º 42’6 N y Longitud: 008º 34’5 W. A partir de ese momento se realizaron diversas llamadas al Cordero vía VHF (canales 16 y 11) sin resultado y se emitieron llamadas de alerta a los pesqueros en la zona para ver si alguno podía facilitar alguna información al respecto.

A las 02h31m se movilizó el helicóptero de salvamento “Helimer Galicia” y se contactó con el Centro de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR) de La Coruña para que realizara llamadas vía VHF para intentar localizar al Cordero. Al mismo tiempo se continuó con todas las labores descritas anteriormente al objeto de localizar al pesquero.

A las 02h41m el pesquero Ría de Coruña contestó a una de las llamadas efectuadas y comunicó que los pesqueros trabajaban en los canales 71 y 72 de VHF y que procedía hacia la zona.

A las 02h50m se movilizó la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak. Asimismo, el Centro de Coordinación de Salvamento marítimo (CCS) de Finisterre se puso en contacto con la Policía Local de Riveira para que procedieran al domicilio del Administrador de la empresa y le solicitasen teléfonos u otros medios de contacto con el pesquero. Durante todo este tiempo continuaron las tareas de localización del Cordero.

A las 02h52m el pesquero Pombo Cuatro se puso en contacto con el CCS de Finisterre, se le facilitó la información disponible hasta ese momento y comunicó que procedía hacia la posición que se le indicó.

A las 02h56m el CCS de Finisterre solicitó al CCR de La Coruña que emitiera un Mayday Relay.

A las 03h00m el CCS de Finisterre contactó con el armador del Cordero vía telefónica, éste les facilitó un número de un teléfono móvil del pesquero y comunicó que iba a buscar el número Inmarsat del barco y les informaría.

A las 03h05m el CNCS recibió un segundo mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza, el cual transmitió la posición: latitud: 43º 49,1 N y Longitud: 008º 31,1 W. Se le comunicó esta información al CCR de La Coruña, para la actualización del Mayday Relay, el cual se comenzó a emitir por el CCR de La Coruña a las 03h06m. Asimismo se actualizó la información a todos los medios que estaban actuando en la emergencia. El armador del Cordero facilitó el número de teléfono Inmarsat del barco al CCS de Finistere a las 03h07m, se hicieron diversas llamadas a ese número sin obtener ningún resultado.

A las 03h09m se movilizó el remolcador Ibaizábal Uno. El helicóptero de salvamento “Helimer Galicia” salió hacia la zona a las 03h13m y la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak a las 03h15m.

A las 03h17m el CCR de La Coruña comunicó que el pesquero Plaia de Esteiro le informó que se encontraba a 8 millas de la posición indicada por la radiobaliza y que se dirigía a la zona estimando llegar en unos 50 minutos. A través de la Sala de Operaciones de la Xunta de Galicia, se movilizó al remolcador de salvamento Irmáns García Nodal, a las 03h27m.

A las 03h28m se recibió un tercer mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza, en posición: latitud 43º 45,5 N Longitud 008º 30,0 W.

A las 03h32m el helicóptero de salvamento “Helimer Galicia” informó que había detectado la radiobaliza en posición: latitud 43º 49,9 N y Longitud 008º 31,1 W. Comunicó que debido al mal tiempo no podía bajar de 1000 pies y no podía hacer estacionario. Sólo veía dos luces rotativas en el agua.

A las 03h34m se recibió un cuarto mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza que confirmaba la posición que había comunicado el “Helimer Galicia”. Se actualizó la información a todos los medios que participaban en la operación SAR.

A las 03h40m el armador del Cordero confirmó que a bordo se encontraban ocho tripulantes.

A las 03h46m se movilizó, a través de Emerxencias 112 (E-112), el helicóptero de salvamento “Pesca II”. El remolcador de salvamento Irmáns García Nodal salió hacia la zona a las 03h55m. El remolcador Ibaizábal Uno comunicó a las

04h00m, que salía de base hacia la zona. Otros buques pesqueros que se encontraban próximos a la posición indicada comunicaron que se dirigían a la zona.

A las 04h21m el “Helimer Galicia” informó que el pesquero Plaia de Esteiro estaba recogiendo a gente de una balsa, sin poder especificar más, y comunicó no podía descender más, debido al mal tiempo.

Pesquero Plaia de Esteiro

A las 04h37m el “Helimer Galicia” informó que el pesquero Plaia de Esteiro tenía 2 personas a bordo y procedía a La Coruña con los náufragos.

A las 04h38m la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak informó que había recogido a un náufrago y que estaba en muy mal estado. Así mismo comunicó que abandonaba la zona y procedía con la persona rescatada al puerto de La Coruña. El “Helimer Galicia” informó, a las 04h56m, que le quedaban 10 minutos de permanencia en la zona.

A las 05h04m el E-112 informó que el “Pesca II” procedía para la zona.

A las 06h16m el “Helimer Galicia” informó que en 10 minutos salía de nuevo para la zona. Entre las 07h29m y las 07h35m tanto el “Helimer Galicia” como el “Pesca II” informaron que el rescate mediante helicóptero no era posible debido a las adversas condiciones meteorológicas (fuerte viento).

A las 08h09m el pesquero Pombo IV informó que había recuperado la radiobaliza del buque.

A las 10h37m el helicóptero “Pesca II” informó que había localizado un cuerpo, el cual recuperó y lo trasladó al aeropuerto de Alvedro (La Coruña).

El Plaia de Esteiro desembarcando a dos supervivientes

La activación de dicha emergencia supuso la movilización de los siguientes medios:

Marítimos:

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Shaula

– Buque de salvamento polivalente Don Inda

– Remolcador de salvamento Irmáns García Nodal

– Remolcador Ibaizábal Uno

– Buques pesqueros que se encontraban próximos a la zona del siniestro

Aéreos:

– Helicóptero de salvamento “Helimer Galicia”

– Helicóptero de salvamento “Helimer Cantábrico”

– Avión de salvamento “Rosalía de Castro”

– Helicóptero de salvamento “Pesca I”

– Helicóptero de salvamento “Pesca II”

Terrestres:

– Policía Local de Riveira

– Emergencias 112 de la Xunta de Galicia

Uno de los fallecidos siendo desembarcado

Durante el mismo día del accidente continuó el operativo de búsqueda y rescate, el cual se prolongó hasta el día 1 de Febrero de 2008.  Cuatro tripulantes fueron declarados desaparecidos.

La activación de dicho operativo supuso la movilización de los siguientes medios:

Marítimos:

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Shaula

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Altair

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Alioth

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Capela

– Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Rigel

– Buque de salvamento polivalente Don Inda

– Remolcador de salvamento Irmáns García Nodal

– Remolcador Ibaizábal Uno

– Remolcador de salvamento Alonso de Chaves

– Embarcación de salvamento de intervención rápida de Cruz Roja Española

Langosteira

– Embarcación semirrígida de salvamento de Cruz Roja Española Saturno

– Embarcación de la Guardia Civil del Mar Río Andarax

Aéreos:

–        Helicóptero de salvamento “Helimer Galicia”

–        Helicóptero de salvamento “Helimer Cantábrico”

–        Avión de salvamento “Rosalía de Castro”

–         Helicóptero de salvamento “Pesca I”

–        Helicóptero de salvamento “Pesca II”

Uno de los supervivientes, bajando del barco

Se analizaron las posibles vías de inundación del parque de pesca. Se evidenció que en el casco había tres aberturas que podrían ser origen de la inundación: la puerta de pantano en la cubierta superior, las puertas de salabardeo y la de basuras en el costado, situadas por encima de la cubierta principal. Se han analizado también los efectos de una vía de agua causada por un golpe o un fallo estructural en la pared del pocete de aguas grises del parque de pesca que coincide con el forro, y la posible inundación procedente del interior del buque causada por fallos en el sistema de baldeo y/o achique.

Inundación a través de la puerta de pantano.

La puerta de pantano es el acceso directo desde la cubierta superior al parque de pesca y a través de ella se descargan las capturas desde el copo de la red, tras lo cual se cierra. Los tripulantes encargados proceden a preparar el pescado en el parque de pesca, disponerlo en cajas y depositarlas en la bodega. La conservación se hace con hielo. No tiene lógica que esa puerta permaneciera abierta durante las labores de preparación de pescado dadas, incluso, las adversas condiciones meteorológicas reinantes.

Inundación a través del resto de las aberturas y otras vías.

Descartada la inundación por la puerta de pantano, se procedió a ensayar en el canal de olas del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) un modelo a escala reducida del buque Cordero, en el que se habían practicado las aberturas mencionadas, reproduciéndose la navegación del buque en velocidad y rumbo que declararon los tripulantes, y las condiciones de mar y viento reinantes en el momento del accidente, estos últimos datos suministrados por el CEDEX.

Disposición de las aberturas

Las declaraciones de los tripulantes coinciden en que momentos antes de adquirir el buque una fuerte escora a babor sintieron un fuerte golpe y una gran vibración. Se descarta que este golpe o vibración fuera producido por una colisión lateral con un objeto flotante o semisumergido.

Por tal motivo se puede pensar que el golpe y las vibraciones fueron producidas por el efecto de sloshing (que se podría traducir por martilleo por superficies libres), que se produce en la superficie libre de los líquidos contenidos en tanques cuando en éstos se ejerce alguna oscilación, traslación o combinación de ambos movimientos. El resultado es un movimiento de la superficie libre del líquido que genera cargas dinámicas importantes en la estructura de los tanques.

Las características de este caso permiten asimilar al parque de pesca con un tanque. Las fuerzas que actuaron como carga dinámica, causante del fenómeno de sloshing, sobre las paredes (forro de babor) fueron producidas por la aparición de oleajes cruzados generados por la interacción de las olas formadas por la acción del viento y de las dos componentes del mar de fondo existentes.

Uno de los marineros llega a puerto a bordo del Plaia de Esteiro

Del informe del Área de Radiocomunicaciones de la DGMM se deduce que el funcionamiento de la radiobaliza satelitaria KANNAD 406 PRO GPS de la que iba dotado el pesquero Cordero, pudo apartarse de lo especificado, dado que la posición GPS fue transmitida conun retraso de una hora y 16 minutos, tal y como se deduce del análisis de los mensajes recibidos por el LUT de Maspalomas, según la siguiente secuencia:

01h12m (UTC) Primer mensaje identificando el buque Cordero y carente de posición

GPS.

01h58m (UTC) Alerta detectada por el Sistema LEO que resuelve la ambigüedad de

la posición.

02h28m (UTC) 1ª posición GPS que confirma la posición Doppler.

Se obtiene que la posición Doppler, se confirmó en 46 minutos, y sin embargo la posición GPS se retrasó una hora y 16 minutos.

Dada la trascendencia del correcto funcionamiento de la radiobaliza, se estimó conveniente realizar pruebas reales de funcionamiento con la radiobaliza recuperada del buque pesquero Cordero.

Se hicieron varias activaciones reales en coordinación con el LUT de Maspalomas, navegando por la Ría de Arosa en la embarcación de salvamento Salvamar Sargadelos. Los resultados se resumen en esta secuencia:

1ª Activación a 5 millas del puerto de Villagarcía de Arosa, manteniendo la radiobaliza en el agua ligada a la embarcación con la rabiza. Hora de activación 10h48m.

Mensajes recibidos en el LUT de Maspalomas:

10h49m Primer mensaje identificando la radiobaliza sin posición.

11h04m 1ª posición GPS que concuerda con la real de la embarcación: Latitud 42º,594 N y Longitud 8º,798 W

11h51m Alerta detectada por el Sistema LEO con posición Doppler concordante con la posición GPS.

El funcionamiento es correcto, disponiéndose de posición GPS a los 15 minutos de la activación, y posición Doppler a los 62 minutos.

2º Activación en parecidas circunstancias a la anterior, hora de activación 16h04m, mensajes recibidos en el LUT de Maspalomas:

16h05m Primer mensaje identificando la radiobaliza sin posición.

16h09m 1ª posición GPS coordenadas: Latitud 6º,983 N y Longitud 22º,120 E

Se aprecia que la recepción de la alerta es rápida (4 minutos) y con posición GPS, pero notoriamente errónea, dado que la posición GPS transmitida corresponde al centro del continente africano.

A la vista de lo anterior, las consideraciones sobre la prueba son:

1.- La prueba realizada en condiciones reales con buen tiempo y mar en calma, ha puesto en evidencia un comportamiento errático de la radiobaliza KANNAD 406 PRO GPS, perteneciente al equipamiento del buque Cordero, dado que en unas ocasiones transmite correctamente la posición GPS, y en otras se descontrola dando un error considerable.

2.- Contrasta este comportamiento con el funcionamiento en el momento del accidente, en que no ocurrió ninguna de estas dos opciones, sino una tercera: transmisión correcta de la posición GPS, con un retraso excesivo. De esta observación se puede concluir que la radiobaliza del barco Cordero, pudo tener dos problemas distintos:

De software que provoca fallo de programación.

Recepción defectuosa del GPS.

La balsa de babor no se zafó, según declararon los tripulantes y se hundió con el buque, mientras que la balsa de estribor, que si se zafó, se alejó del buque por efecto del viento y del oleaje.

Los chalecos salvavidas eran de diferente tipo (rígidos e inflables), no abriéndose el de uno de los marineros que se salvó.

Se presume que no se mantuvo guardia en el canal 16 de VHF tal y como es preceptivo, según se deduce de las grabaciones del Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre. Esta falta de escucha en el canal 16 de VHF puede ser debida a la costumbre de los pesqueros, que faenan en esa zona, de trabajar en los canales 71 y 72.

El hecho de que la lengua de parte de los tripulantes fuera diferente del idioma del trabajo del buque, es una circunstancia que complica las situaciones de emergencia, no solo debido al miedo, que hace que las personas piensen en su lengua sino que al no entender las órdenes que se les da, dificulta la toma de las debidas decisiones.

Además de lo anterior, debemos citar que la falta de realización de ejercicios de abandono del buque complican y agravan las consecuencias del accidente.

Por último, la falta de un protocolo de actuación en los diferentes estados del servicio del buque, es decir del momento de largar el aparejo, de clasificar el pescado y otros, pueden traducirse en una falta de la debida diligencia en relación con los propios servicios que pueden traer consigo que no se vigile si se ha desactivado el sistema de baldeo, la puerta de salabardeo, de la descarga de basuras, etc.

Variables tenidas en consideración en el momento del accidente

De los antecedentes, se establecen los siguientes hechos:

1.- En el momento del accidente el buque navegaba a una velocidad de 4/5 nudos.

2.- Las condiciones meteorológicas y de mar indican que había viento fuerte, mar de viento muy gruesa a arbolada de dirección 240º y mar de fondo con dos componentes de direcciones 290º y 330º. El buque recibía el mar de amura.

3.- Todos los certificados del buque estaban en vigor.

4.- Todos los tripulantes del buque disponían de la titulación preceptiva en vigor, cumpliendo los requisitos exigidos para el tipo de buque y actividad.

5.- El inicio del hundimiento se produjo por popa.

6.- El buque zozobró a las 02h12m del día 15 de enero de 2008.

7.- El GPS de la radiobaliza no funcionó correctamente.

8.- Los tripulantes, pese a intentarlo, no pudieron zafar la balsa salvavidas de babor.

9.- La balsa de estribor se zafó, aunque se separó del buque por efecto del viento y del oleaje.

10.- Un chaleco salvavidas de los marineros indonesios no se infló correctamente.

11.- No se mantuvo escucha en el canal 16 de VHF.

Otra imagen del marinero

Se descarta que la entrada de agua haya sido ocasionada por apertura de las puertas de pantano, salabardeo y basuras. También descarta que la entrada de agua se produjera por colapso estructural de los pocetes de desperdicios

Se estima como causa más probable de la zozobra del buque Cordero la pérdida de estabilidad seguida de inundación progresiva de los espacios interiores, al haberse podido producir una entrada de agua en el parque de pesca proveniente del sistema de baldeo, que no pudo ser achicada por las bombas destinadas a ello, bien por fallos en su funcionamiento o por falta de capacidad.