Hermanos Landrove (Segunda parte)

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos solicitó una inspección submarina del barco.

La inspección se realizó el 10 de Septiembre y se grabó en video. De dicha grabación se han obtenido las fotografías que se incluyen a continuación, en las que se puede apreciar que:

• Las puertas de desagüe de la popa, tanto de babor como de estribor, estaban herméticamente selladas por una masilla selladora blanca. A ambos lados de estas puertas de desagüe, en su parte inferior, existían puntos de soldadura que afianzaban su cierre. Tal como se pudo constatar posteriormente, el cierre permanente de estas puertas de desagüe se realizó en la semana del 24 al 30 de agosto de 2009.

• En la banda de babor las dos puertas de desagüe que se encuentran más a proa estaban cerradas, mediante un pasador. El cierre no era hermético, ya que se podía introducir el cuchillo del submarinista por la rendija existente, aunque limitaba sustancialmente la cantidad de agua que se podía evacuar por dichas puertas de desagüe.

• En la banda de estribor estaban cerradas, mediante un pasador, tanto la puerta que se encuentra más a proa como la que está inmediatamente a proa de la puerta de desagüe del extremo de popa. Al igual que en la banda de babor el cierre disponía de una rendija que permitía evacuar una cantidad mínima de agua.

• En babor sólo estaba abierta y funcionando con toda su capacidad la puerta de desagüe inmediatamente a proa de la puerta de desagüe del extremo de popa.

• En estribor sólo estaba abierta y funcionando con toda su capacidad la puerta de desagüe inmediatamente a popa de la puerta de desagüe del extremo de proa, bajo la meseta de la cocina.

En las entrevistas la tripulación confirmó que:

• Era habitual que entrase agua por las puertas de desagüe durante la navegación, con un nivel que podía llegar a cubrir los pies.

• El acceso a las puertas de desagüe del extremo de popa era muy difícil, ya que el pasillo que permitía acceder a ellas tenía un ancho de tan sólo 30 cm.

• Era práctica habitual que la tripulación abriese y cerrase las puertas de desagüe a su conveniencia.



Inspección de las puertas de desagüe de babor



Inspección de las puertas de desagüe de estribor

Como causas del accidente, podemos destacar que el buque pesquero Hermanos Landrove sufrió una fuerte escora hacia la banda de babor que hizo que quedara con la quilla al sol. Esta fuerte escora pudo haber sido provocada por alguna de las siguientes causas:

• Un momento escorante producido por un agente exterior al buque.

• El movimiento de la carga en el interior del buque.

• Una o más vías de agua en alguna zona del interior del buque.

A continuación se analizará cada una de estas causas como hipótesis de trabajo.

Hipótesis 1. Agente escorante exterior

Según esta hipótesis, el buque, en su navegación, debería haber impactado con algún objeto, fijo o móvil, de suficiente magnitud que le hubiese producido una fuerte escora.

Obra viva

Tanto si el buque hubiese golpeado contra un objeto fijo como si hubiese sido un objeto móvil el que hubiese golpeado al buque, debería haber quedado alguna marca del impacto en su superficie.

Sin embargo, en las inspecciones realizadas no se ha apreciado ningún golpe importante ni en la obra viva ni en la obra muerta del buque, por lo que esta hipótesis se puede descartar.

Hipótesis 2. Movimiento de pesos en el interior del buque

Para validar o descartar esta hipótesis se analizaron los posibles pesos que se pudieron mover en el interior del buque, procediendo de arriba a abajo, empezando por la cubierta superior y terminando por el doble fondo.

Cubierta superior

Se puede descartar que la causa de la escora fuese un movimiento de pesos en la cubierta superior, ya que:

• En los espacios de la cubierta superior no existían elementos de gran peso susceptibles de moverse y provocar una gran escora al buque por sí sólos.

• En el momento del accidente el segundo patrón se encontraba en el puente de gobierno y el patrón en el camarote de los patrones, por tanto, si se hubiese producido el movimiento de algún peso importante en estos espacios se habrían percatado y hubiesen tratado de poner remedio, hecho que no ha quedado reflejado en las declaraciones de la tripulación.

• Todos los miembros de la tripulación fueron pasando por el puente de gobierno, que era su única salida al exterior. Ninguno apreció nada extraño.

Cubierta superior

• Al estar el cuarto de baterías en la banda de estribor no es posible que un movimiento de pesos en su interior hubiese provocado una fuerte escora a babor.

• Si se hubiese producido algún movimiento de pesos en la proa de la cubierta superior, el segundo patrón, que se encontraba en el puente de gobierno, lo habría visto.

• Suponiendo que en el momento del accidente hubiese habido carga en el cercado metálico de popa y se hubiese producido algún movimiento de dicha carga, el segundo patrón y los marineros que fueron a zafar la balsa salvavidas de estribor lo hubiesen visto. Por otra parte, la carga de aparejos que se puede transportar en ese espacio no es suficiente para producir una gran escora al moverse hacia la banda de babor.

Cubierta principal

De proa a popa se encuentran los siguientes espacios en la cubierta principal:

• El pañol del contramaestre. En este espacio había:

— 8 piedras para el lastrado del aparejo de 50 kg cada una, aproximadamente.

— 170 brazas de aparejo de cabo de 22 mm de diámetro, de aproximadamente 0,24 kg/m.

— Aproximadamente 100 kg de bebidas, víveres y pertrechos.

Por tanto, el peso total de la carga almacenada en el pañol del contramaestre era aproximadamente de 570 kg.

Debido a su escaso peso, no era fácil que los elementos estibados en este pañol se moviesen y, en cualquier caso, su movimiento hacia una banda no justificaría, por sí sólo, la escora que adquirió el buque.

Por otra parte, dado el buen estado de la mar, los movimientos de balance del buque tampoco hubiesen justificado el movimiento de los elementos estibados en este pañol.

• El parque de pesca.

En el momento del accidente las labores de pesca aún no habían comenzado, por lo que no había todavía ningún elemento en el parque de pesca susceptible de poderse mover de una banda a otra.

• La zona de habilitación de la cubierta principal. En ninguno de los espacios de esta zona de habilitación existían pesos que se pudiesen haber movido provocando la escora del buque.

• El pasillo.

El pasillo no tenía pesos móviles estibados durante la navegación.

• El espacio para la estiba de los aparejos.

Tal como se ha visto, los aparejos se estiban entre un enjaretado de paneles de aluminio, que limita cuatro espacios, utilizando un equipo de estiba automática que los distribuye para repartir mejor los pesos y evitar en lo posible que se muevan durante la navegación.

Estos equipos de estiba son muy eficaces y para que el aparejo se hubiese movido el buque tendría que haber adquirido previamente una escora importante.

El movimiento de los aparejos podría haber contribuido a la escora del buque a partir de un cierto ángulo de escora, pero no pudo ser el causante de la escora inicial desencadenante del accidente.

Cubierta principal

Cubierta inferior

De proa a popa se encuentran los siguientes espacios en la cubierta inferior:

• El tanque de agua dulce.

En el momento del accidente el tanque estaba casi lleno, con un peso aproximado de 2.000 kg. Como el tanque es simétrico respecto a la crujía, no puede producir grandes asimetrías en su carga.

Al estar casi lleno el tanque, tampoco generaba efectos de superficie libre que empeorasen sustancialmente la estabilidad del buque.

• La bodega de carga del pescado.

En el momento del accidente la bodega contenía:

— 4.500 kg de hielo estibado entre las cuadernas 11 y 15.

— 50 cajas para guardar el pescado de 2 kg cada una.

El hielo estaba compactado y estibado simétricamente entre los paneles que se habían instalado para racionalizar la distribución de la carga, de tal forma que era muy complicado que se moviese.

Hielo en la bodega, compactado y bien estibado

El aislamiento de la bodega de carga era bueno y evitaba el descongelado del hielo, por lo que no había grandes cantidades de agua de deshielo que, en cualquier caso, hubiesen vertido hacia crujía, debido a la fuerte inclinación del suelo de la bodega.

Tras la recuperación del buque se comprobó que el hielo seguía en la bodega, hecho un bloque, y ni se había descongelado ni se había desplazado durante el accidente y el adrizado del buque, por lo que no pudo ser el causante de la escora.

• El camarote de la tripulación.

En el momento del accidente había cinco miembros de la tripulación durmiendo en el camarote, que pudieron confirmar que no hubo ningún movimiento anómalo de pesos en dicho espacio.

• La cámara de máquinas.

La única masa importante que se pudo haber desplazado de estribor a babor en la cámara de máquinas, provocando la escora del buque, era el gasoil contenido en el tanque de la banda de estribor. El movimiento de esta masa se pudo deber a:

— La rotura del tanque.

En la inspección que se realizó después del accidente se comprobó que el tanque de gasoil de la banda de estribor estaba en perfecto estado y no perdía su carga, por lo que se puede descartar este hecho como causa del accidente.

Nivel del tanque de estribor

— El trasvase de gasoil desde el tanque de de estribor al tanque de babor.

En la cámara de máquinas de este buque el tanque de gasoil de babor es de mayor capacidad que el de estribor, por lo que hay que prestar atención para ir consumiendo sucesivamente de ambos tanques, de tal forma que los pesos en ambas bandas se mantuviesen igualados y no se generasen escoras innecesarias que pudieran afectar a la estabilidad.

Al salir del Puerto de Cedeira la noche del accidente, el motor estaba consumiendo del tanque de gasoil de estribor, aunque en la inspección realizada después del accidente se comprobó que la válvula del tanque de estribor estaba cerrada al haberse disparado el sistema de emergencia, tal vez a consecuencia del vuelco. La válvula del tanque de babor estaba cerrada manualmente.

Válvula de estribor cerrada por el sistema de emergencia

En este buque es posible seleccionar el tanque al que retorna el gasoil sobrante de los inyectores. De esta forma, al ir consumiendo del tanque de estribor, si el gasoil sobrante de los inyectores retornase al tanque de babor se estaría realizando un transvase de gasoil desde el tanque de estribor al de babor, que con el paso del tiempo hubiese podido producir una escora importante. Sin embargo, esta hipótesis se puede descartar, ya que en la inspección del buque realizada tras el accidente se pudo comprobar que el motor estaba consumiendo de la banda de estribor y retornando el gasoil a la misma banda.

Retorno de estribor abierto

Retorno de babor cerrado

• El local del servomotor.

La única masa que se pudo haber movido de estribor a babor en el local del servomotor, provocando la escora del buque, era el gasoil contenido en el tanque de la banda de estribor.

Sin embargo, en la inspección realizada después del accidente se comprobó que no se habían producido pérdidas de gasoil en ninguno de los tanques del local del servomotor.

Local del servomotor

Cubierta inferior

Doble fondo

Tal como se vio anteriormente el buque llevaba 2.000 kg de lastre fijo colocado en el doble fondo, bajo la zona de habilitación, entre las cuadernas 6 y 9. Este lastre fijo estaba constituido por 1.000 kg de palanquilla de acero y 1.000 kg de cemento, compactados de tal forma que su movimiento era prácticamente imposible.

Tras la recuperación del buque se comprobó que el lastre fijo estaba intacto, por lo que su movimiento no pudo ser la causa de la escora.

Hipótesis 3. Entrada de agua del mar en el interior del buque

Al igual que en la hipótesis anterior, para validarla o descartarla se analizará la posibilidad de entrada de agua del mar en el interior del buque, empezando por la cubierta superior y terminando por el doble fondo.

Cubierta superior

Se puede descartar que la causa de la escora del buque fuese la entrada de agua en la cubierta superior, ya que:

• Se encuentra lejos de la superficie del mar durante la navegación, de forma que no pudo inundarse en la condición de carga que tenía el buque, sin carga y sin escora.

• Los tripulantes anduvieron a lo largo de la cubierta superior en el momento del accidente y en ningún momento detectaron ninguna inundación en dicha cubierta que hubiese podido ser la causante de la escora del barco.

La única condición en la que la tripulación declaró haber visto agua en la cubierta superior fue cuando, debido a la gran escora alcanzada por el buque, la banda de babor de la cubierta superior estaba sumergida en el mar.

Cubierta principal

En la cubierta principal existen los siguientes espacios susceptibles de ser inundados por el mar:

• El pañol del contramaestre.

Este espacio dispone de una puerta estanca, en su mamparo de popa, que estaba cerrada en el momento del accidente. En la inspección realizada después del accidente no se encontró ninguna grieta que hubiese permitido su inundación.

Por tanto, se puede descartar que la causa del accidente fuera la inundación de este pañol.

• La zona de habilitación de la cubierta principal.

Todos los espacios de esta zona se encuentran en crujía o en la banda de estribor, por lo que su inundación no hubiese producido una escora hacia la banda de babor. Además, la tripulación estuvo en la cocina, en el tronco de bajada al camarote de la tripulación y en la escalera de subida al puente de gobierno, sin que hubiesen observado ninguna inundación en dichos espacios.

• El parque de pesca, el pasillo y el espacio para la estiba de los aparejos.

El parque de pesca y el espacio para la estiba de los aparejos están unidos por un pasillo existente en la banda de babor. En la condición de carga en la que se encontraba el buque, sin carga de pescado en la bodega y en navegación, el trimado era de popa, es decir, la popa estaba más sumergida que la proa, pues la mayoría de los pesos se encontraban a popa.

Por tanto, si hubiese entrado agua en el parque de pesca y el barco hubiese tenido una pequeña escora hacia la banda de babor, el agua hubiese fluido hasta acumularse en el extremo de popa, en la banda de babor, si previamente no hubiese sido desalojada por alguna de las puertas de desagüe.

Análogamente, si el agua hubiese entrado en la zona del pasillo, también hubiese fluido hasta acumularse en el extremo de popa, en la banda de babor, si previamente no hubiese sido desalojada por alguna de las puertas de desagüe.

En el caso de que el agua hubiese entrado en el espacio para la estiba de los aparejos y se hubiese generado una escora hacia la banda de babor, el agua se habría acumulado en el extremo de popa, en la banda de babor, al no existir ninguna puerta de desagüe por la que hubiese podido ser desalojada, ya que las puertas de desagüe de popa estaban herméticamente cerradas, tal como se vio anteriormente.

Por tanto, esta es una hipótesis válida para la acumulación de agua en la banda de babor en popa, que hubiese podido producir una escora progresiva del buque hasta voltearlo y dejarlo con la quilla al sol.

Durante la investigación se planteó también la posibilidad de que no estuviese cerrado el suministro de agua a la cubierta principal a través de la bomba de achique y baldeo y, por tanto, se hubiese inundado dicha cubierta acumulándose el agua en la popa debido al trimado a popa que tenía el buque.

Bomba de achique y baldeo acoplada al motor y con válvulas de entrada cerradas

Sin embargo, en la inspección realizada tras el accidente, se pudo comprobar que, pese a que la bomba estaba embragada con el motor principal, las válvulas de entrada del agua a la bomba estaban cerradas, como se puede apreciar en la figura siguiente.

No obstante, la salida de agua hacia la cubierta estaba conectada a una toma de mar y al circuito del aseo. Se comprobó que, aunque las válvulas que conectaban con la toma de mar y con el aseo estaban abiertas, la válvula que conectaba con la manguera para el baldeo de la cubierta principal estaba cerrada, tal como se puede ver en la figura

Válvulas de baldeo de la cubierta principal, toma de mar y aseo

Cubierta inferior

En la cubierta inferior existen los siguientes espacios susceptibles de ser inundados por el mar:

• El tanque de agua dulce.

Al tratarse de un tanque simétrico respecto a crujía su inundación no produciría ningún tipo de escora. Además, como el tanque se encontraba prácticamente lleno de agua dulce, la inundación con agua salada afectaría muy poco a la flotabilidad y disminuiría el trimado hacia la popa.

• La bodega de carga del pescado.

Como se explicó anteriormente, en la inspección realizada tras la recuperación del buque, este espacio estaba intacto, conservaba el hielo en su interior y no contenía agua de mar, por lo que se puede descartar la inundación de este espacio como causa del accidente.

• El camarote de la tripulación.

En el momento del accidente cinco miembros de la tripulación estaban durmiendo en el camarote y constataron que no había entrado agua en su interior.

• La cámara de máquinas.

La banda de babor de la cámara de máquinas está ocupada, casi en su totalidad, por un tanque de gasoil, un tanque de aceite para el motor principal y un tanque de aceite para el servicio hidráulico, por lo que, de haber entrado agua en este espacio, sólo una pequeña cantidad se podría haber acumulado en babor. Si se hubiese producido la inundación de la cámara de máquinas, el agua se habría acumulado en la parte central de la cámara de máquinas.

• El local del servomotor.

Igual que ocurría en la cámara de máquinas, debido a las formas del local del servomotor y a los tanques de gasoil existentes en ambos costados, no se hubiera podido acumular una gran cantidad de agua en la banda de babor del local del servomotor.

Por otra parte, este local estaba cerrado y en la inspección realizada tras la recuperación del buque se comprobó que no se había inundado.

Doble fondo

No existen espacios que se puedan inundar en el doble fondo. No obstante, los espacios del doble fondo están muy próximos a crujía y tienen poco volumen, por lo que su inundación no hubiese producido ninguna escora apreciable.

Causa del accidente

Del análisis realizado en el apartado anterior se concluye que la causa del accidente fue la entrada progresiva de agua de mar, por las puertas de desagüe, en la cubierta principal por su banda de babor, acumulándose en la popa debido al trimado del barco y al cierre hermético que tenían las puertas de desagüe del extremo de popa.

A continuación se realizará un análisis de las situaciones de carga del buque para aclarar el progreso de la inundación.

Situaciones de carga del buque

En el análisis de las posibles causas del accidente se han ido detallando los pesos que tenía el buque en el momento del accidente, quedando por conocer la carga contenida en los tanques de la cámara de máquinas y del local del servomotor.

Carga en los tanques de la cámara de máquinas

En la cámara de máquinas existen los siguientes tanques:

• El tanque de aceite hidráulico.

En el momento del accidente estaba cargado con 0,500 m3 de aceite de densidad relativa

0,920 t/m3.

• El tanque de aceite del motor.

En el momento del accidente estaba cargado con 0,040 m3 de aceite de densidad relativa

0,920 t/m3.

• Tanques de gasoil.

Estos tanques disponen de niveles para conocer la cantidad de combustible existente. Estos niveles disponen de un pulsador que los comunica con el interior del tanque de tal forma que, por vasos comunicantes, indican su contenido. Mientras no se acciona el pulsador el nivel se mantiene en la última medida realizada.

Por tanto, a partir de las medidas tomadas antes y después de accionar los pulsadores de los niveles, en la inspección realizada al buque, es posible determinar la cantidad de gasoil contenida en los tanques tanto a la salida del Puerto de Cedeira, que fue el último momento en el que se accionó el pulsador, como en el momento del accidente.

En las siguientes figuras se pueden ver los niveles de los tanques antes y después de accionar el pulsador.

Las lecturas de los niveles del tanque de babor son iguales e indican que desde la salida del

Puerto de Cedeira hasta el momento del accidente no hubo consumo en ese tanque. Sin embargo, las lecturas de los niveles del tanque de estribor son distintas e incongruentes, ya que si se estaba consumiendo del tanque de estribor y retornando el sobrante a ese mismo tanque, no es posible que hubiese más combustible en el momento del accidente que a la salida del puerto.

Nivel de babor antes de pulsar

Nivel de babor tras pulsar

Nivel de estribor antes de pulsar

Nivel de estribor tras pulsar

Por lo anteriormente expuesto, se pueden considerar válidas las dos lecturas del tanque de babor pero sólo la correspondiente al momento del accidente en el tanque de estribor.

Es posible, no obstante, estimar la cantidad de gasoil consumido desde la salida del puerto hasta el momento de accidente, ya que los motores diesel marinos, como el montado en este buque, tienen un consumo medio de 225 g/(kW·h). Para una potencia de 213,24 kW durante2 horas se habrían consumido alrededor de 96 kg de gasoil.

Con las curvas de calibración de los tanques, detalladas en el Libro de Estabilidad, se puede concluir que a la salida del Puerto de Cedeira había más gasoil en la banda de babor, pese a lo cual se consumió de la banda de estribor. Este hecho contribuyó a la escora a babor del buque. Como los tanques de ambas bandas no eran del mismo tamaño y sus niveles no tenían la misma calibración, es muy probable que se cometiesen a menudo errores de apreciación en los niveles de carga de gasoil.

Carga en los tanques del local del servomotor

En el local del servomotor existen dos tanques de gasoil que nunca se vaciaron ni llenaron desde que el buque entró en funcionamiento. Estos tanques eran un complemento de combustible pensado para aquellos momentos en los que el buque necesitase una mayor autonomía. La carga de estos tanques era de 0,500 m3 con gasoil de densidad relativa 0,840 t/m3.

En este tipo de buques es habitual disponer de estos tanques para realizar campañas de 12 a 15 días para la pesca de bonito, sin embargo hay que recordar que en este caso se había obtenido una exención que permitía tener el camarote de la tripulación bajo la cubierta, pero que limitaba la duración de las mareas a un máximo de 36 horas. Este hecho acotaba la autonomía del buque de tal forma que no era necesario disponer de los tanques del local del servomotor.

Se debe mencionar que no es una buena práctica el llevar estos tanques permanentemente a media carga, tal como ocurría en este caso, ya que se producen superficies libres en su interior, que perjudican la estabilidad del buque.

Peso de los aparejos

Tal como se explicó anteriormente, el Capitán Marítimo de Ferrol en funciones, especificó en su informe que tras recuperar el buque se comprobó que llevaba 200 aparejos de volantas con un peso total de 10.000 kg, de los cuales 15 iban en la proa y el resto en el espacio destinado a su estiba en la popa.

Situación a la salida del puerto

Utilizando las curvas hidrostáticas y las calibraciones de los tanques que aparecen en el Libro de Estabilidad del buque, se pueden obtener los valores que se incluyen en las tablas 13 y 14, correspondientes a la condición de carga aproximada que tenía el buque a la salida de Puerto de Cedeira el 8 de septiembre de 2009, y los que se recogen en las tablas 15 y 16, relativos a las que hubiese tenido en el momento del accidente si no hubiese habido inundación.

Comparando los resultados de las tablas 14 y 16 se puede comprobar que el consumo de combustible producía una disminución del calado medio y del asiento hacia popa. De esta forma, si no hubiese habido ninguna inundación en la popa y el consumo de combustible se hubiese compensado correctamente entre los tanque de ambas bandas, se hubiesen alejado de la superficie del agua las puertas de desagüe previniendo el embarque de agua.

Sin embargo, al ir consumiendo del tanque de combustible de estribor aumentaba la escora del buque hacia la banda de babor, haciendo que la puerta de desagüe que estaba abierta en esa banda se acercase a la superficie del mar y continuase embarcando agua.

La inundación de la banda de babor en la popa del buque, que no se ha incluido en los cálculos anteriores, aumentó tanto el calado medio como el asiento hacia popa, facilitando aún más el embarque de agua por la puerta de desagüe que estaba abierta en la banda de babor.

Los valores de GM transversal en los casos calculados eran menores de 0,564 m, mientras que en todos los casos calculados en el Libro de Estabilidad eran superiores a 0,978 m. Como se puede observar en la figura siguiente, en esta situación de carga la puerta de desagüe que estaba abierta en la banda de babor quedaba cerca del agua, mientras que la puerta de desagüe que estaba abierta en la banda de estribor estaba bastante alejada del agua.

Se debe tener en cuenta que los cálculos que se presentan en el Libro de Estabilidad son estáticos, por lo que no se tienen en cuenta ni la ola generada por el barco, ni el movimiento de balance, ni el hundimiento provocado por el movimiento, que favorecen la entrada de agua por la puerta de desagüe.

En el momento del accidente la altura significante del oleaje era de 1,0 m que, aunque es un valor bajo para la zona, es suficiente para inducir en el buque movimientos de balance y cabeceo.

De esta forma, en navegación y con el buque balanceándose y cabeceando, el agua entraba por la puerta de desagüe abierta en la banda de babor. Este hecho es coherente con las experiencias relatadas por la tripulación en sus declaraciones.

Sin embargo, la puerta de desagüe que estaba abierta en la banda de estribor estaba alejada de la superficie del mar, por lo que era difícil que entrase el agua por ella, sobre todo si se tiene en cuenta el buen estado de la mar existente aquel día.

Evolución de la inundación

Debido a la entrada asimétrica del agua por las puertas de desagüe abiertas y a la ligera escora que tenía el buque hacia la banda de babor, el agua se acumuló en la popa en dicha banda, aumentando el trimado hacia la popa y la escora del buque.

Como el motor principal estaba consumiendo del tanque de estribor de la cámara de máquinas, la escora hacia babor aumentó durante la navegación, favoreciéndose aún más la inundación.

Al estar la puerta de desagüe de popa herméticamente cerrada, no era posible expulsar el agua acumulada, por lo que la inundación creció según pasaba el tiempo.

La acumulación de agua en la popa se veía favorecida por el hecho de que pudiese entrar en la zona de estiba del aparejo, que no era estanca, ya que de esta forma se aumentaba la superficie inundada y el volumen de agua contenida.

Situación del buque a la salida del Puerto de Cedeira el 8 de septiembre de 2009

En el caso de que la zona de estiba del aparejo hubiese sido estanca, tan sólo se hubiese acumulado agua alrededor de ella, por lo que el volumen total de agua embarcada hubiese sido menor que el que embarcó en la realidad.

En las figuras siguientes se puede ver la diferencia de volumen de agua embarcada en los casos de zona de estiba del aparejo estanca o no estanca.

Según aumentaba la inundación el buque escoraba aún más hasta llegar a un punto en el que la estabilidad transversal fue mínima, de forma que tras un balance hacia la banda de babor el buque no consiguió recuperar por carecer de brazo adrizante.

En ese momento el segundo patrón se alarmó y la tripulación se despertó, al notar un comportamiento anómalo y una gran escora.

Se ha podido estimar que con 10 t de agua en el extremo de popa de la cubierta, en la banda de babor, el buque hubiese tenido un par adrizante prácticamente nulo, aunque probablemente por los efectos dinámicos y los momentos exteriores, debidos al oleaje y al viento, hubiese zozobrado antes de alcanzar ese nivel de inundación.

Cuando el patrón aminoró la velocidad cesaron los efectos de sustentación dinámicos de la carena, disminuyó el par ejercido por la hélice y los efectos transitorios que se crearon en ese momento hicieron que el buque escorase aún más.

Ese momento corresponde a la segunda escora relatada por los tripulantes. Pocos instantes después el agua alcanzó la cubierta superior y el buque dio la vuelta rápidamente, quedando con la quilla al sol.

Consideraciones finales

Antes de finalizar la exposición se harán las siguientes consideraciones:

• Como se comentó anteriormente, el miércoles 2 de septiembre de 2009 el buque navegó con olas de 3,3 m de altura significante cuando regresaba al Puerto de Cariño, sin que se observase ninguna anomalía, aunque entonces ya se había realizado el cierre estanco de las puertas de desagüe de popa. Este hecho hizo que la tripulación considerase inexplicable el accidente al haber buena condiciones de mar.

Sin embargo, en ese momento, la situación del buque era distinta a la del momento del accidente porque:

— Había unos 5.000 kg de pescado en la bodega que ayudaban a que hubiese un menor trimado a popa, de forma que, aunque el calado medio era mayor, las puertas de desagüe de popa estaban algo más alejadas del agua que el día del accidente.

— Posiblemente la situación de carga de los tanques de gasoil de la cámara de máquinas fuese más simétrica que la existente el día del accidente.



Inundación con la zona de estiba del aparejo no estanca



Inundación si la zona de estiba del aparejo fuese estanca





— Posiblemente todas las puertas de desagüe estuviesen cerradas ó abiertas de manera simétrica, evitándose la acumulación asimétrica de agua en la popa.

— Los movimientos de cabeceo del buque producidos por el oleaje ayudan a que el agua no se acumule y sea evacuada por aquellas puertas de desagüe que estén abiertas.

Por tanto, es perfectamente explicable que el buque soportase olas de 3,3 m de altura significante y, sin embargo, zozobrase en una situación de mar mucho más bonancible.

• La tripulación consiguió llegar al puente de gobierno con bastante dificultad ya que la escora del barco les obligaba a subir por fuertes pendientes. Se debe hacer constar que si la escora del buque se hubiese producido hacia la banda de estribor en vez de hacia la banda de babor, la tripulación difícilmente hubiese podido salir al exterior, ya que la habilitación de la cubierta principal y el camarote de la tripulación sólo disponían de una única vía de escape por estribor.

• Se desconoce la razón por la que el patrón se dirigió hacia la banda de babor mientras el resto de la tripulación abandonaba el buque.

De todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:

• El accidente del buque se produjo como consecuencia de la acumulación de agua en la popa en la banda de babor, propiciada por:

— El sellado que se había realizado en las puertas de desagüe del extremo de popa.

— La sobrecarga en la popa, al llevar el doble de aparejos de volanta que los permitidos y al haber añadido pesos estructurales en popa, lo cual hacía que el buque estuviese casi a plena carga en la condición de salida del puerto.

— El fuerte trimado a popa que tenía el buque en la condición de salida del puerto.

— El cierre permanente de seis de las ocho puertas de desagüe de la cubierta principal, dos de ellas de manera estanca, que impedían evacuar el agua acumulada.

— El hecho de que las dos puertas de desagüe que permanecían abiertas favoreciesen la inundación asimétrica del buque. Contando desde la popa, en babor estaba abierta la segunda puerta de desagüe mientras que en estribor estaba abierta la tercera. Por tanto, al estar el buque más hundido de popa que de proa, la distancia a la superficie del mar era mayor en la puerta de desagüe abierta en estribor que en la de babor.

— Estar consumiendo del tanque de combustible de la banda de estribor, que estaba más vacío que el de babor.

Además de la conclusión principal anterior, también se puede constatar que:

• La tripulación no estaba correctamente instruida para actuar en casos de emergencia, como así lo demuestra que:

— No se emitió ninguna señal de socorro.

— Tan sólo un miembro de la tripulación tuviese puesto el chaleco salvavidas, pese a que todos los miembros de la tripulación los tuviesen a su alcance en el momento del accidente.

— Se pudiese soltar la balsa salvavidas gracias a la navaja que casualmente portaba un tripulante.

— Al subir a la balsa salvavidas todos los náufragos intentaron embarcar a la vez por la misma banda, volcando la balsa.

— No utilizasen los elementos reflectantes del chaleco y el aro salvavidas para ser vistos desde un primer momento.

— El patrón no abandonara el buque cuando tuvo ocasión.

• Toda la tripulación que figuraba en el Rol del buque disponía de la titulación requerida para realizar sus funciones a bordo.

• En la tripulación del buque, en el momento del accidente, había un marinero que no figuraba en el rol.

• La radiobaliza no comenzó a emitir hasta pasada una hora del accidente, probablemente porque su posición tras el vuelco dificultaba su flotación, y cuando lo hizo no aportaba datos sobre su posición.

• Diez meses antes del accidente se habían realizado satisfactoriamente las pruebas oficiales del buque y se habían obtenido todos los certificados requeridos por la Administración. El buque tenía todos los certificados en regla en el momento del accidente.

• En la secuencia cronológica de anotaciones en la Hoja de Asiento en el Registro de Ferrol se detectan anomalías en la secuencia lógica de tramitación de la construcción y puesta en servicio del buque.

• El buque había sufrido las siguientes modificaciones después de las pruebas oficiales, sin conocimiento de la Autoridad Marítima competente.

— Se añadieron cierres permanentes a las ventanas existentes en ambos costados en la popa, pese a constar en el Acta de la Pruebas de Estabilidad que éstas no debían disponer de ningún medio de cierre y habían de permanecer siempre abiertas a la intemperie.

— Se añadió un cercado metálico en la popa, sobre la cubierta superior, para la estiba de artes de pesca.

— Se añadieron elementos de cierre permanentes en las puertas de desagüe existentes en la cubierta principal, pese a que en las instrucciones al patrón figura expresamente que las puertas de desagüe se han de mantener siempre en buen funcionamiento, quedando totalmente prohibida su trinca, por cualquier razón.

— Las puertas de desagüe del extremo de popa se cerraron herméticamente utilizando una masilla selladora y puntos de soldadura, pese a la prohibición expresa recogida en el Libro de Estabilidad.

• En el momento del accidente había 10 t de aparejos de volanta estibados en el buque, aunque la carga de efectos de pesca máxima permitida en el Libro de Estabilidad era de 5 t.

Hay que tener en cuenta que además de llevar el doble de aparejos también llevaba el doble de piedras almacenadas en el pañol del contramaestre.

• La carga excesiva de aparejos hacía que se navegase habitualmente con un calado superior  al permitido de forma que era normal la entrada de grandes cantidades de agua por las puertas de desagüe.

• Era práctica habitual que la tripulación abriese y cerrase las puertas de desagüe a su conveniencia para evitar que se acumulase el agua en la cubierta principal y mejorar así sus condiciones de trabajo.

Al navegar el buque habitualmente trimado de popa e ir sobrecargado en la popa, por el exceso de aparejos de volanta y los pesos de los cierres de las ventanas y del cercado de popa añadidos irregularmente, el agua entraba por las puertas de desagüe de popa, que casi siempre estaban sumergidas.

El acceso a las puertas de desagüe del extremo de popa era muy difícil, ya que el pasillo que permitía acceder a ellas tenía un ancho de tan sólo 30 cm.

Las causas anteriores propiciaron la decisión de clausurar las puertas de desagüe del extremo de popa.

• En el Libro de Estabilidad se indica que el combustible deberá consumirse de forma simétrica, de forma que los tanques se vayan vaciando simultáneamente para evitar escoras innecesarias.

Sin embargo, el día del accidente se estaba consumiendo del tanque menos cargado.

• Los tanques de gasoil de la cámara de máquinas son de distinto tamaño y el sistema de medida de su nivel no permite determinar de manera sencilla las diferencias de carga existentes entre ambos tanques.

• Los tanques de gasoil existentes en el local del servomotor en ambas bandas permanecieron durante toda la vida útil del buque a media carga. Esta práctica no es recomendable, ya que los efectos de las superficies libres generadas reducen la estabilidad.

• Los tanques de gasoil existentes en el local del servomotor no son necesarios en este buque, ya que tiene limitada su autonomía a 36 horas.

La limitación de la autonomía se debe a una exención que permite que el camarote de la tripulación se encuentre bajo la cubierta principal.

• El diseño de los accesos a la zona de habilitación de la cubierta principal y al camarote de la tripulación es deficiente, ya que sólo permite el acceso a través de una trampilla existente en el suelo del puente de gobierno en su banda de estribor.

• Las condiciones meteorológicas el día del accidente eran favorables.