José Almuiña

A las 07:33 horas del 6 de noviembre de 2008 el pesquero José Almuiña, de bandera española, que se dedicaba a la pesca de grandes peces migradores con palangre de superficie, principalmente pez espada, comenzó las labores de virado del aparejo en el Océano Atlántico, en una posición próxima a l: 30º 00’ N; L: 044º 30’ W.

Aproximadamente a las 07:38 horas, como consecuencia de una serie de olas que entraron por el hueco de pesca, el buque comenzó a escorar de forma continua y progresiva hacia su banda de estribor. El agua avanzó por la banda de estribor de la cubierta principal, desde el hueco de pesca hasta el comedor, a través del local de ropas de aguas.

El cocinero descubrió que entraba agua en el comedor y alertó al primer mecánico, que informó al patrón quien dio la voz de alarma. La escora del buque hacia la banda de estribor aumentó rápidamente.

Uno de los tripulantes consiguió echar al agua la balsa salvavidas de babor por la banda de estribor mientras el buque adquiría una fuerte escora hacia estribor y hundía la proa.

A consecuencia de la escora y el oleaje varios tripulantes, que habían subido a la cubierta principal y al techo del puente de gobierno, cayeron al mar.

La radiobaliza se activó a las 07:43 horas. Su señal fue captada por el Centro de Control de Maspalomas (SPMCC) y las labores de rescate fueron coordinadas por el Centro de Coordinación de Rescate Marítimos (MRCC) de Norfolk, EE. UU.

Seis de los once tripulantes del buque consiguieron subir a la balsa salvavidas, desde la que observaron el buque semihundido e intentaron localizar a sus compañeros.

Aunque inicialmente el buque escoró hacia estribor y hundió su proa, cuando se produjo su vuelco la nueva distribución de pesos y empujes provocó que se hundiese de popa, flotando finalmente en posición vertical con la proa fuera del agua, tal como lo vieron posteriormente los náufragos y los equipos de rescate.

Los seis tripulantes que se encontraban en la balsa salvavidas fueron rescatados por el Navig8 Stealth II tras pasar seis horas a la deriva.

Otro tripulante fue rescatado por el SKS Mosel, que lo localizó asido a los restos del naufragio que se encontraban diseminados por la zona.

Días después finalizaron las labores de búsqueda, dándose por desaparecidos cuatro de los miembros de la tripulación.

El José Almuiña era un pesquero, de bandera española, con puerto base en Vigo, dedicado a la pesca de palangre de superficie. Su último armador fue la empresa PESQUERA DO TECLA S.L. El buque fue construido en 1967 por ASTILLEROS NEPTUNO S.A., en el Grao de Valencia.

Los principales hitos en la construcción y explotación del buque, de acuerdo con los datos que figuran en su Hoja de Asiento en el Registro de Vigo, fueron:

• El 14 de marzo de 1968 se entregó el buque a su primer dueño, un armador de la provincia de Pontevedra.

• El 25 de septiembre de 1968 se inscribió el buque definitivamente en el Registro Mercantil. El buque, llamado Nuevo Milagritos, estaba matriculado en Gijón.

• El 20 de junio de 1970 recibió la patente de navegación.

• El 27 de enero de 1978 el buque cambió de propiedad. El nuevo dueño era un armador de Bayona, Pontevedra.

• El 22 de septiembre de 1978 se autorizó el cambió de nombre del buque, pasando a llamarse José Almuiña.

• El 18 de diciembre de 1978 causó baja en la matrícula de Gijón para ser dado nuevamente de alta el 22 de diciembre de 1978 en Vigo.

• El 8 de mayo de 1990 se efectuaron reformas, autorizadas por la DGMM, en TALLERES Y MONTAJES CÍES S.L. de Vigo, consistentes en:

— Renovación del puente de gobierno, con iguales características y dimensiones.

— Eliminación del palo de popa.

— Sustitución del palo de proa por otro de menor peso.

En la fotografía se puede ver el buque antes de esta reforma. Se puede observar que la toldilla no tenía techo.

El José Almuiña antes de la reforma de mayo de 1990

• El 21 de noviembre de 1995 se efectuaron reformas, autorizadas por la DGMM, en MONTAJES CANCELAS S.L. de Moaña, consistentes en:

— Cierre del hueco de pesca con mamparos longitudinales y transversales estancos.

— Construcción de túneles de congelación a popa del parque de pesca.

— Prolongación del puente y de las cubiertas principal y superior.

— Construcción de nuevos camarotes.

— División de la bodega para cebo congelado y pescado fresco.

En la fotografía siguiente, tomada el 27 de febrero de 2005, se puede ver el buque tras esta reforma. Se puede apreciar en la popa una toldilla con techo y abierta en los costados.

El José Almuiña el 27 de febrero de 2005

• El 9 de septiembre de 2005 el buque cambió de propiedad, adquiriéndolo la empresa propietaria en el momento del accidente, PESQUERA DO TECLA S.L. de A Guarda, Pontevedra.

• El 27 de enero de 2006 se efectuaron reformas, autorizadas por la DGMM, en TALLERES GESTOSO S.L. de Vigo, consistentes en:



— Sustitución del palangre tradicional por un palangre de sistema americano.

— Mejora de los distintos equipos y acondicionamientos varios.

— Instalación de una quilla maciza.



En la fotografía, tomada el 6 de marzo de 2006, se puede ver el buque tras esta reforma. Se puede observar que se realizó el cierre de los costados en la toldilla, pero sin incluir ninguna estructura de cierre en su interior, de acuerdo con los planos aprobados.



El José Almuiña el 6 de marzo de 2006

• Entre el 6 de marzo de 2006 y el 19 de enero de 2008, cuando fue tomada la fotografía siguiente, se construyeron dos casetas en el interior de la toldilla, ambas en la banda de babor.



El José Almuniña el 19 de enero de 2008



Tras la construcción de las casetas, se cambió la posición del conducto de aireación de la cámara de máquinas, trasladándolo desde la posición que se detalla en los planos aprobados a la caseta de popa realizada bajo el techo de la toldilla, tal como se puede ver en la foto puesta a continuación.

Interior de la caseta de popa realizada bajo el techo de la toldilla

Estas modificaciones se realizaron sin la autorización preceptiva de la DGMM.

En el Acta de las Pruebas de Estabilidad, realizadas el 14 de junio de 2006, figuran las siguientes observaciones:

• «Este buque no podrá navegar en zona de formación de hielos»

• «El buque dispone de 13 t de lastre fijo sólido situado en el fondo de la sala de maquinas, así como de un quillote de acero macizo de 15 t de peso, además de dos llantones situados a ambos costados del quillote, las dimensiones de cada uno de ellos es de un peso total de 8.5 t de lastre. Este lastre sólido no podrá modificarse sin autorización previa de la Inspección de Buques»

El buque estaba despachado únicamente para la pesca de palangre en superficie en el Caladero Nacional desde el 13 de junio de 2008 hasta el 13 de junio de 2010, dentro de los límites de los titulados y de la clasificación SEVIMAR del buque.

En el momento del accidente pescaba con la modalidad de palangre americano de superficie en una zona distinta de aquella para la que estaba despachado.

El buque no figuraba en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.

El buque disponía de tres cubiertas, cuya disposición se puede ver a continuación:

Disposición general del buque tras las modificaciones realizadas

Disposición general del buque tras las modificaciones realizadas

Cubierta superior

En esta cubierta se encontraban los siguientes espacios y elementos:

1. El acceso al pañol de proa, que se encontraba en el castillo de proa.

2. Una caseta.

3. La escotilla que permitía el acceso al parque de pesca y a la bodega de congelado, para el suministro de cargas con la pluma.

4. Una pluma para la maniobra de la carga.

5. La maquinilla de pesca.

6. La escotilla que permitía el acceso al parque de pesca y a la bodega de fresco, para el suministro de cargas con la pluma.

7. El puente de gobierno.

8. La escalera de acceso a la cubierta principal, a la cual se accedía desde el interior del puente de gobierno.

9. El cuarto de derrota, al cual se accedía desde el interior del puente de gobierno.

10. El camarote de los patrones, cuya puerta de acceso se encontraba en el interior del puente de gobierno.

11. La escalera de acceso a la cámara de máquinas, que se encontraba bajo una escotilla situada en el exterior.

12. La toldilla.

13. Las dos casetas de la toldilla.

14. La salida de emergencia de popa, que se encontraba en el interior de una de las casetas de la toldilla.

Desde esta cubierta se tenía acceso a cuatro aros salvavidas, que se encontraban en el exterior del camarote de los patrones y del cuarto de derrota, dos a cada banda. También se tenía acceso a dos balsas salvavidas inflables, con capacidad para doce personas cada una, que se encontraban sobre el techo del puente de gobierno, una a cada banda.

Cubierta superior

Cubierta principal

En esta cubierta se encontraban los siguientes espacios y elementos:

1. El pañol de proa, al que se accedía desde la cubierta superior.

2. La parte superior del tanque de combustible de proa. Este tanque de combustible, que continuaba en la cubierta inferior, se dividía a la altura de la cubierta principal en dos partes, una a cada banda, separadas por un tanque seco.

3. El tanque seco que separa las dos partes altas del tanque de combustible de proa.

4. El pañol de proa.

5. La gambuza, que estaba dentro del pañol de proa.

6. El túnel de congelado, que se puede ver en la fotografía. En él se introducía el pescado desde el parque de pesca, que estaba comunicado mediante una escalera con la bodega de congelado que se encontraba en la cubierta inferior.



Túnel de congelado



7. La escotilla de acceso a la bodega de congelado.

Cubierta principal

8. El hueco de pesca, que se puede ver en la fotografía. Por este hueco se recogía el pescado, que se introducía a continuación en el parque de pesca.

Hueco de pesca

9. El parque de pesca, que se puede ver en la fotografía siguiente. En este parque se separaba el pescado y se enviaba a los túneles de fresco o congelado para su almacenamiento.

El parque de pesca tenía dos pocetes en su parte de popa, uno a cada banda.

Parque de pesca

10. La escotilla de acceso a la bodega de fresco.

11. El local de ropas de agua. Este local era un pasillo que comunicaba la zona del comedor y los camarotes con el parque de pesca. Al atravesarlo los marineros se ponían o quitaban los trajes de agua, para no arrastrar la suciedad del parque de pesca a la zona de la habilitación.

12. El túnel de pescado fresco.

13. Un camarote para 2 tripulantes, en 2 literas superpuestas.

14. La subida al puente de gobierno.

15. Un camarote para 6 tripulantes, distribuidos en 6 literas, superpuestas de dos en dos.

16. El comedor.

17. Un camarote para 3 tripulantes, en 3 literas, dos de ellas superpuestas.

18. La bajada a la cámara de máquinas.

19. La gambuza seca.

20. La cocina.

21. Los aseos.

22. El pañol de popa, que incluía la lavandería, la escalera de salida de emergencia de popa y un aseo.

23. El tanque de agua dulce, con una capacidad máxima de 2,974 m3.

24. El tanque de aceite lubricante. Tenía una capacidad máxima de 1,412 m3 y contenía aceite de densidad 0,950 t/m3.

Cubierta inferior

En esta cubierta se encontraban los siguientes espacios y elementos:

1. El pique de proa, tanque nº 1. Este tanque tenía que estar vacío de acuerdo con el libro de estabilidad.

2. El tanque de combustible de proa, tanque nº 2, que continuaba en la cubierta superior. Tenía una capacidad máxima de

30,209 m3 y contenía gasoil de densidad 0,850 t/m3.

3. La bodega de congelado, que se puede ver en la fotografía.

Bodega de congelado

4. La bodega de fresco.

5. La cámara de máquinas.

6. Los tanques de combustible de la cámara de máquinas, tanques nº 4. Eran dos tanques simétricos, situados en ambas bandas, que contenían gasoil de densidad 0,850 t/m3. Cada tanque tenía una capacidad máxima de 9,741 m3.

7. Los tanques de rebose de combustible, tanques nº 5. Eran dos tanques simétricos, situados en ambas bandas, que contenían los reboses del gasoil de las máquinas. Cada tanque tenía una capacidad máxima de 1,535 m3.

8. La salida de emergencia de la cámara de máquinas.

9. El local del servomotor de accionamiento del timón.

10. El tanque de combustible de popa, tanque nº 6. Era un tanque que iba de banda a banda, que contenía gasoil de densidad 0,850 t/m3 y tenía una capacidad máxima de 8,642 m3.

Cubierta inferior

Doble fondo

En el doble fondo, debajo de las bodegas de congelado y fresco estaba el tanque de combustible nº 3. Era un tanque que iba de banda a banda, que contenía gasoil de densidad 0,850 t/m3 y tenía una capacidad máxima de 0,901 m3.



El buque visto por popa



El siguiente relato de los acontecimientos se ha realizando cotejando las declaraciones de la tripulación y la documentación disponible.

El día 30 de octubre de 2008 el Buque pesquero José Almunia salió del puerto de Horta, Islas Azores, Portugal, rumbo al caladero en el Océano Atlántico, al que llegaron después de tres días de navegación.

Los días previos al accidente habían realizado dos lances. El procedimiento habitual era largar el aparejo a última hora de la tarde, dejarlo en el agua toda la noche y recogerlo a primera hora de la mañana, empezando con una velocidad de 4 nudos que se aumentaba progresivamente hasta 7 nudos. Cuando venían peces grandes se paraba el barco. Algunos días se chicoteaba, es decir, se regresaba por la noche al punto en el que se había comenzado a largar el palangre para virar desde la primera boya. Otros días, como el del accidente, se viraba desde la última boya que se había largado, permaneciendo hasta ese momento el buque parado y a la deriva.

El palangre estaba compuesto por 2 boyas de cabecero de 40 cm de diámetro, situadas en los extremos, 1 boya intermedia de 40 cm de diámetro, 4 boyarines de 30 cm de diámetro, 4 boyarines de 20 cm de diámetro y 60 brazoladas con los anzuelos. Las boyas y los chicotes tenían una luz para poder ser vistos en la oscuridad. La distancia entre los elementos de flotación era de 500 m y la distancia entre las brazoladas de 80 m.

En la figura puesta a continuación se puede ver la estructura de un palangre como el que llevaba el buque siniestrado.

Estructura del aparejo de palangre

El día anterior al accidente el trabajo se desarrolló con normalidad. Por la tarde comenzaron su tercer lance, largando a una velocidad de 8 nudos. Largaron 47 millas de palangre, un poco menos de lo habitual porque el patrón vio un nudo en el aparejo y mandó parar la maniobra en ese punto. Aproximadamente a las 23:00 horas terminaron de largar y el patrón decidió no chicotear y dejar el barco parado, a la deriva.

En su última comunicación con tierra, informaron de un corte momentáneo de la potencia eléctrica, que había sido subsanado.

La cronología aproximada de los hechos sucedidos el día del accidente en horas fue la siguiente:

00:00 El primer mecánico y el contramaestre entraron de guardia. El contramaestre hacía las labores de segundo patrón, pese a no disponer de la titulación requerida. Como ya habían terminado de largar el aparejo, el motor principal estaba parado y un auxiliar encendido. El buque permanecía a la deriva. Toda la tripulación se había acostado y sólo quedaban despiertos el contramaestre, que estaba en el puente de gobierno, y el primer mecánico, que se encontraba en la cámara de máquinas. El primer mecánico inspeccionó el motor principal y todo estaba bien excepto un inyector que tenía una pequeña pérdida. Apretó el inyector y la pérdida cesó. Durante la noche el primer mecánico subió varias veces al puente.

05:30 El contramaestre dio la orden de arrancar el motor principal. El primer mecánico arrancó el motor principal y, con el contramaestre al mando, navegaron hacia la boya.

07:00 Llegaron frente a la boya y se pararon. El segundo mecánico sustituyó al primer mecánico en la cámara de máquinas.

07:10 El contramaestre despertó al patrón y a la tripulación.

07:12 El patrón bajó a desayunar, encontrándose en el comedor con toda la tripulación, excepto con el contramaestre, que estaba en el puente de gobierno, y con el segundo mecánico, que se encontraba en la cámara de máquinas.

07:20 El patrón subió al puente de gobierno y preguntó al contramaestre si veía la boya, a lo cual éste contestó afirmativamente. Al ser una noche oscura detectaron la boya por una luz que ésta tenía. El buque estaba adrizado en ese momento. El patrón dio avante y se acercó a la boya a la espera de que la tripulación estuviese lista. Finalizada su jornada, el primer mecánico se acostó en su camarote, enfrente del comedor.

07:22 Los marineros se dirigieron al local de ropas de agua, donde se pusieron las ropas de agua, las botas y los guantes. A continuación se dirigieron a sus puestos. La puerta que une el local de ropas de agua con el comedor estaba cerrada, quedando abierta la que une el local de ropas de agua con el parque de pesca. Esas dos puertas no eran estancas, al estar en el interior de la habilitación.

07:30 Los marineros se encontraban en sus puestos. Normalmente iban rotando sus posiciones porque la carga de trabajo era desigual en los diferentes puestos. En aquel momento la distribución de los marineros era la siguiente:

• Los marineros nº 4, 5 y 7 se encontraban en la popa, recogiendo las brazoladas e introduciéndolas alternativamente en cada uno de los tres cajones existentes a tal efecto.Si llegaba pescado, el marinero nº 5 se dirigía a la proa, se situaba a popa de la caseta y desde allí recogía las boyas usando un grampín.

• El marinero nº 3 se encontraba en el parque de pesca, se guarecía en su interior y mantenía abierta la puerta que lo une con el hueco de pesca para ver cuándo venía pescado. Normalmente en ese puesto hay dos marineros, pero como acababan de empezar a virar sólo había uno.

• Los marineros nº 2 y 6 estaban en la cubierta superior. El nº 2 viraba con la maquinilla y el nº 6 le ayudaba.

07:33 Comenzaron a virar el palangre de superficie, aferrando la boya que señaliza la parte final del aparejo. El contramaestre, que había hecho la guardia de noche, se acostó en el camarote contiguo al puente de gobierno.

07:38 Habían recogido más o menos 10 boyarines y navegaban a 4 nudos, con el buque aproado o con el mar ligeramente por la amura de estribor. El patrón encendió la telefonía para recibir los pronósticos meteorológicos y en ese momento notó un balance brusco a babor, sin que hubiese sentido ningún golpe de mar. A partir de ese momento tuvo la sensación de que el barco estaba pesado y tenía un comportamiento anómalo. El buque se adrizó y seguidamente quedó escorado hacia la banda de estribor. Era de noche, el cielo estaba prácticamente cubierto, con abundante nubosidad baja, las precipitaciones eran frecuentes, aunque no intensas, y los valores de visibilidad estaban comprendidos entre 1 y 10 km. Las condiciones meteorológicas estimadas en el momento y lugar del accidente, eran de mar gruesa, con olas de 2,8 metros y velocidad del viento de 25 nudos aproximadamente.

Situación aproximada del buque y la tripulación a las 07:33 horas

Situación aproximada del buque y la tripulación a las 07:39 horas

07:39 El cocinero llamó a la puerta del camarote del primer mecánico y le comunicó que había agua en el comedor. El primer mecánico se levantó, salió de su camarote en ropa interior y se encontró un nivel de aproximadamente 30 cm de agua en el comedor, junto a la puerta de su camarote. El nivel que apreciaba cambiaba con el balance del buque. El primer mecánico subió al puente de gobierno, comunicó al patrón que había agua en el comedor y despertó al contramaestre. A continuación bajó corriendo a la cámara de máquinas, por las escaleras del hueco del guardacalor, y dio al segundo mecánico la orden de trasegar combustible hacia el tanque nº 5 de babor, que estaba vacío, para compensar la escora que iba tomando el buque hacia estribor.

07:40 El patrón redujo la máquina y el barco escoró aún más hacia estribor. Entonces dio la orden de abandonar el buque, utilizando la megafonía interna, y le dijo a los marineros nº 2 y 6, que se encontraban en la proa, que fuesen hacia la popa. El patrón pulsó el botón del sistema SMSSM hasta que apareció en la pantalla la palabra «Distress» junto con la posición del buque. Esa llamada no fue captada por ninguna estación costera ni ningún buque, tal vez porque no hubiese pulsado el botón durante los 5 segundos que son necesarios, debido al nerviosismo creado por la situación de emergencia, o por un mal funcionamiento del sistema. El primer mecánico subió desde la cámara de máquinas a la cubierta superior, por las escaleras que había en el hueco del guardacalor. Se dirigió a la banda de estribor y se acercó al hueco de pesca sin bajar las escaleras. Desde allí comprobó que el hueco de pesca estaba completamente inundado, que la puerta que lo comunicaba con el parque de pesca estaba abierta y que el patrón estaba aún en el puente de gobierno.

Recorrido del primer mecánico desde la salida de la cámara de máquinas hasta la escalera del hueco de pesca

07:41 El contramaestre bajó al comedor, por las escaleras que lo unen con el puente de gobierno, y vio que había agua por todo el comedor, que la puerta que lo comunicaba con el local de ropas de agua estaba cerrada y que entraba abundante agua entre la puerta y su marco. En el comedor se encontró con el primer mecánico. Subió de inmediato al puente de gobierno. El primer mecánico bajó desde la cubierta superior a la cubierta principal, por las escaleras que había en el hueco del guardacalor. Desde la cubierta principal llamó al segundo mecánico, apremiándole para que subiera, pues el barco estaba muy escorado. Salió al comedor con el agua llegándole por las rodillas y se encontró con el contramaestre. El agua llenaba completamente el local de ropas de agua y la puerta que lo une con el comedor, que abría hacia el local de ropas de agua, seguía cerrada aunque entraba por ella una gran cantidad de agua. El patrón cogió los dos aparatos de VHF y el reflector radar antes de parar la máquina principal. El cocinero subió a la toldilla donde se encontró con los marineros nº 4, 5 y 7. Los marineros nº 2 y 6 se quedaron en algún lugar entre el puente de gobierno y la toldilla, en la banda de babor.

07:42 El contramaestre subió al puente de gobierno, le dijo al patrón: «nos vamos al fondo». A continuación salió del puente de gobierno por la puerta de babor. Subió al techo del puente de gobierno, aprovechando la escora que tenía el barco, agarrándose a unas botellas de freón que estaban sujetas al mamparo exterior de babor del puente de gobierno. El primer mecánico volvió a llamar al segundo mecánico que subió al comedor y le comunicó que no había podido trasegar nada de combustible. En ese momento la puerta que comunicaba el local de ropas de agua con el comedor se desencajó de su marco, dejando entrar una gran masa de agua que caía hacia la cámara de máquinas a través del hueco del guardacalor. El agua le llegaba por la cintura en el centro del comedor. El patrón intentó bajar al comedor, por la escalera que lo une con el puente de gobierno, pero ya no pudo porque el nivel de agua había alcanzado aproximadamente un metro de altura. Al oír al primer mecánico llamando al segundo mecánico, el cocinero y los marineros nº 4 y 7 bajaron a la lavandería por la escalera de emergencia que la une con la toldilla. El marinero nº 5 se dirigió hacia la proa.

Situación aproximada del buque y la tripulación a las 07:41 horas

07:43 El patrón subió de nuevo al puente de gobierno, entró en el cuarto de derrota y recogió un maletín con la documentación. Al salir del cuarto de derrota la escora lo empujó hacia estribor y, dado que no podía mantenerse de pie para andar, trepó hasta la salida por babor quitando el falso suelo del puente de gobierno y utilizando como escaleras la estructura que lo sujetaba. El primer mecánico y el segundo mecánico llegaron a la lavandería, donde se encontraron con el cocinero y los marineros nº 4 y 7, que habían bajado desde la toldilla. Todos ellos subieron desde la lavandería por la escalera de emergencia y salieron por la escotilla existente en la toldilla, que se puede ver en la figura siguiente.

Interior de la caseta de popa realizada bajo el techo de la toldilla

El contramaestre arrió la balsa de babor que cayó rodando por estribor. Tiró de la boza y la balsa se hinchó y quedó adrizada, pero en uno de los tirones la balsa perdió su enlace con el buque. Fue imposible soltar la balsa salvavidas de estribor porque estaba sumergida y no era posible acceder a ella. Se activó la radiobaliza indicando la posición l: 30º 00’ N; L: 044º 30’ W. Como la radiobaliza, que se encontraba en la parte central de proa del techo del puente de gobierno, se había activado por flotabilidad, el lugar en el que se encontraba tenía que estar sumergido y, de acuerdo con las declaraciones de la tripulación, en ese momento el buque se hundía de proa y escoraba hacia la banda de estribor.

07:44 El patrón salió del puente de gobierno por la puerta de babor y subió a su techo andando sobre el costado. En ese momento escuchó pararse el motor auxiliar. En el techo del puente de gobierno se encontró con el contramaestre y el marinero nº 5, que había venido desde la popa. Cuando el patrón llegó al techo del puente de gobierno no pudo ver la balsa salvavidas, que había echado al agua el contramaestre, porque se había desplazado de su posición al no estar su boza unida al buque. En el techo del puente de gobierno había unas boyas que habían encontrado días antes flotando en el mar. El marinero nº 5 y el contramaestre, que no tenían puesto el chaleco salvavidas, se amarraron boyas alrededor de sus cuerpos. El primer mecánico le dijo a la tripulación que se encontraba con él en la toldilla que cogiesen boyas, de las que estaban estibadas en la proa de la toldilla, para conseguir así una flotabilidad adicional al saltar al agua pues ninguno, excepto el cocinero, tenía puesto el chaleco salvavidas.

Lugar del accidente

Debido a la escora que tenía el buque les fue imposible coger las boyas. El primer mecánico, el segundo mecánico y el marinero nº 4 se agarraron a un cajón de anzuelos, mientras que el marinero nº 7 y el cocinero, que era el único miembro de la tripulación que llevaba puesto el chaleco salvavidas, se agarraron al enrejado del espacio donde se estibaban las boyas. En las figuras siguientes se pueden ver las posiciones en las que estaban los miembros de la tripulación que se encontraban en la toldilla.

Posiciones del primer mecánico, segundo mecánico y marinero nº 4 en la toldilla

Posición del cocinero y el marinero nº 7

07:45 El primer mecánico le dijo a la tripulación que se encontraba con él en la toldilla que saltasen al mar pero, al intentar saltar él, comprobó que era difícil y les dijo que subiesen sobre el techo de la toldilla. A continuación estiró los brazos para agarrarse a la barandilla del techo de la toldilla y en ese momento una ola lo arrojó al mar. El segundo mecánico también fue arrojado al mar por una ola, junto con el marinero nº4. Se desconoce si el cocinero y el marinero nº 7 se quedaron en el interior del barco o consiguieron salir. En la oscuridad de la noche el primer mecánico vio la luz de popa del barco y comenzó a nadar hacia él, cuando comprobó que estaba muy escorado y, al contrario de lo que ocurría hasta entonces, comenzaba a hundir la popa y a emerger la proa. Intentó alejarse, nadando en sentido contrario y se encontró con la balsa salvavidas. Se agarró a la balsa salvavidas y comenzó a llamar a sus compañeros. El patrón, el contramaestre y el marinero nº 5 bajaron del techo del puente de gobierno y se agarraron a la barandilla de babor de la cubierta principal, junto al puente de gobierno. Una ola arrojó al patrón y al marinero nº 5 al mar. El contramaestre consiguió mantenerse agarrado a la barandilla. El patrón fue arrastrado hasta la toldilla, a la que se pudo agarrar. En ese momento oyó al primer mecánico que le llamaba, justo cuando otra nueva ola lo alejó del barco, sumergiéndolo. Con los envites de las olas perdió el maletín con la documentación, el reflector radar y los equipos de VHF. Una segunda ola arrojó al mar al contramaestre que, una vez en el agua, escuchó la llamada del primer mecánico que estaba a bordo de la balsa salvavidas aproximadamente a 10 m de su posición.

07:46 El primer mecánico escuchó una voz pidiendo ayuda, estiró el brazo y agarró al segundo mecánico al que ayudó a subir a la balsa. El marinero nº 5, que tenía una boya atada a su cuerpo, consiguió alcanzar la balsa salvavidas. Con la ayuda del primer mecánico y el segundo mecánico consiguió subir a la balsa salvavidas. El contramaestre nadó hacia la balsa y subió a ella. El patrón, al que una ola había sumergido en el mar, logró emerger librándose de varios cabos que lo aprisionaban. Al salir del agua chocó con el fondo de la balsa salvavidas a la que fue ayudado a subir. Una vez en la balsa comprobaron que tenía enredada en su pierna la boza de la balsa salvavidas.

07:50 hasta el rescate de los náufragos: Los náufragos que se encontraban en la balsa salvavidas no tenían mucha noción del tiempo transcurrido y no pudieron precisar las horas en las que ocurrieron los hechos que relataron, pero recuerdan que:

• El primer mecánico llamó a voces al resto de la tripulación pero no obtuvo respuesta.

• El barco hundió cada vez más la popa hasta que, pasado bastante tiempo desde el accidente, lo vieron flotando en posición vertical con la proa fuera del agua. En esa posición fue visto posteriormente por los equipos de rescate, que tomaron la fotografía aproximadamente cinco horas después del accidente.

Fotografía del buque hundiéndose obtenida por los equipos de rescate

• Una vez dentro de la balsa se dieron cuenta de que ni la luz de tope ni la luz interior funcionaban. Estas luces estaban alimentadas por baterías de sodio, sin fecha de caducidad, que no se cambiaban en las revisiones.

• Localizaron una linterna dentro de la balsa salvavidas pero no funcionaba porque tenía las pilas puestas al revés y gastadas. Localizaron las pilas de repuesto, las pusieron y encendieron la linterna para poder ser encontrados más fácilmente.

• En ningún momento vieron emerger la balsa salvavidas de estribor, que debería haber salido a la superficie al alcanzar una profundidad superior a 4 m.

• Permanecieron varias horas en la balsa salvavidas hasta que fueron rescatados ya de día.

• Lanzaron bengalas para facilitar su localización.

El rescate de los náufragos se realizó cronológicamente, de la siguiente manera:

07:48 La señal de la radiobaliza fue captada por el Centro de Control de Maspalomas (SPMCC) y las labores de rescate fueron coordinadas por el Centro de coordinación Rescate Marítimos (MRCC) de Norfolk, EE.UU.

08:06 El barco se localizó en la posición l: 30º 06,3’ N; L: 044º 36,1’ W.

08:24 El Navig8 Stealth II recibió el mensaje de alerta emitido desde Norfolk.

08:30 El Navig8 Stealth II, comunicó que se encontraba a 45 millas del lugar del siniestro.

08:45 El Navig8 Stealth II comunicó que ponía rumbo hacia la zona del accidente.

09:00 El Navig8 Stealth II contactó con el SKS Mosel, que comunicó que también se dirigía hacia la zona del siniestro.

El Navig8 Stealth II

SKS Mosel

11:42 El SKS Mosel localizó al pesquero José Almuiña semihundido. El Navig8 Stealth II se encontraba aún a 8 millas del lugar.

11:45 El SKS Mosel avistó una bengala roja.

12:05 El SKS Mosel avistó una bengala amarilla y un objeto flotante.

12:17 El SKS Mosel confirmó la presencia de una balsa salvavidas en la posición l: 30º 01,46’ N; L: 044º 35,56’ W.

12:24 El Navig8 Stealth II se encontraba a 2 millas de la balsa salvavidas, que estaba a su proa por el costado de estribor.

12:40 El SKS Mosel confirmó la existencia de seis náufragos a bordo de una balsa salvavidas.

12:50 El SKS Mosel falló en su intento de rescatar a los náufragos de la balsa. El Navig8 Stealth II comenzó su intento de rescate.

13:05 El Navig8 Stealth II veía la balsa salvavidas a 60 m a proa por su banda de estribor. Lanzó un cabo que fue cogido por los tripulantes de la balsa.

13:15 Se tendieron líneas de cabos adicionales entre el Navig8 Stealth II y la balsa salvavidas.

13:20 La balsa salvavidas se encontraba en el costado de estribor del Navig8 Stealth II.

13:23 El Navig8 Stealth II consiguió rescatar de la balsa al primer náufrago.

13:45 El Navig8 Stealth II finalizó el rescate de los seis náufragos que se encontraban en la balsa salvavidas. Todos ellos se encontraban en buen estado de salud. Los náufragos eran el patrón, el contramaestre, el primer mecánico, el segundo mecánico y los marineros nº 4 y 5.

Rescate de la balsa salvavidas por el Navig8 Stealth II

Las condiciones meteorológicas estimadas en el momento y lugar del rescate eran de viento de 26 nudos y mar gruesa con olas de 3,5 metros. Había precipitaciones aisladas, que cada vez eran menos intensas, la nubosidad disminuía y la visibilidad superaba los 10 km.

14:10 El Navig8 Stealth II avistó un objeto que parecía una radiobaliza.

17:25 El SKS Mosel divisó un naufrago.

17:30 El SKS Mosel rescató al naufrago que había encontrado. Su estado de salud era bueno.

18:18 El B SKS Mosel localizó el buque pesquero en la posición l: 29º 59,7’ N; L: 044º 37,82’ W con su proa fuera del agua.

19:40 El naufrago rescatado a las 17:30 por el SKS Mosel fue identificado como el marinero nº 6.

20:02 El Navig8 Stealth II comunicó que permanecía en la zona buscando y continuaría mientras que la situación se lo permitiese.

21:00 El Navig8 Stealth II y el SKS Mosel comunicaron que no podían continuar su búsqueda debido a la oscuridad y que continuaban con su ruta establecida. El Navig8 Stealth II  se dirigía al puerto de Houston, EE.UU., y el SKS Mosel al puerto de Corpus Christi, EE.UU.

09:29 del día 7 de Noviembre de 2008, El MRCC de Norfolk comunicó que el avión C-130 Hércules RESCUE 2005 del Coast Guard de EE.UU. llegó al lugar del hundimiento, se encontró una tormenta con hielo que le impidió la búsqueda y regresó a su base en Elizabeth City, EE.UU.

Avión C-130 RESCUE 2005

19:02 El MRCC DE Norfolk comunicó que durante la mañana hubo dos aviones rastreando la zona y por la tarde otros dos. Además del avión C-130 Hércules del COSAT Guard de EE.UU., mencionado anteriormente, participaron en la búsqueda los siguientes efectivos aéreos:

• Un avión C-130 Hércules del Coast Guard de EE.UU., con base en Clearwater, Florida, EE.UU.

• Un avión C-130 Hércules del ala 106 de rescate de la Air National Guard de EE.UU., con base en Gabreski Field, New Cork, EE.UU.

• Un avión P3 Orión del escuadrón 405 del ala 14 de las Fuerzas Aéreas Canadienses, con base en Halifax, Canadá. También se unieron a la búsqueda el buque Red Lily y el Schippersgracht, que encontraron restos del buque, que ya se había hundido, pero no supervivientes. La búsqueda finalizó con la puesta del sol y se reanudó al día siguiente.

Avión P3 Orion

A las 21:00 del 8 de noviembre de 2008 el MRCC de Norfolk dio por finalizadas las operaciones de rescate. Tras haber rastreado 4.400 millas náuticas cuadradas, se dieron por desaparecidos cuatro de los tripulantes del buque pesquero José Almuiña.

                                 

El día 20 de noviembre de 2008 el Navig8 Stealth II llegó al puerto de Houston, EE.UU., con los seis tripulantes del pesquero José Almuiña que habían rescatado, que se encontraban en buen estado de salud. El tripulante rescatado, también en buen estado de salud, por el SKS Mosel fue llevado al puerto de Corpus Christi, EE.UU.

Del análisis de los hechos se concluye que:

• La causa del accidente no fue ni una acumulación de agua ni un corrimiento de pesos en ningún espacio de la cubierta superior ya que:

— A proa del puente de gobierno en la cubierta superior estaban los marineros nº 2 y 6, encargados de las labores de virado, que no detectaron acumulaciones de agua ni corrimientos de pesos en la zona.

— Si en los primeros momentos del accidente hubiese habido agua acumulada o algún corrimiento de pesos en la zona a proa del puente de gobierno en la cubierta superior, el patrón se habría dado cuenta desde su posición en el puente de gobierno.

— El primer mecánico recorrió el pasillo lateral de estribor de la cubierta superior, hasta la escalera del hueco de pesca, sin encontrar agua en ese pasillo ni pesos desplazados.

— Tres marineros, el cocinero, el primer mecánico y el segundo mecánico, estuvieron en la zona de la toldilla de la cubierta superior y no detectaron agua acumulada ni ningún peso que se hubiese movido.

— El patrón y el contramaestre recorrieron todos los espacios de la habilitación de la zona del puente de gobierno sin encontrar agua acumulada ni corrimientos de pesos.

• En la zona de la cubierta principal se acumulaba el agua en la banda de estribor, con las siguientes consideraciones:

— El hueco de pesca estaba completamente inundado, tal como observó el primer mecánico al llegar a las escaleras que unen la cubierta superior y el hueco de pesca.

— El agua entraba desde el hueco de pesca al parque de pesca por la puerta que los une, que se encontraba abierta, como pudo observar el primer mecánico.

— El local de ropas de agua estaba inundado y el agua entraba en el comedor a través del perímetro de la puerta que une ambos espacios, que no era estanca y abría hacia el local de ropas de agua, tal como pudieron observar el contramaestre y el primer mecánico.

— Desde el comienzo del accidente había agua en la banda de estribor del comedor, como pudieron observar el cocinero y el primer mecánico.

— El nivel de agua en el comedor iba en aumento, como pudieron observar el primer mecánico, el contramaestre, el patrón y el segundo mecánico.

— En los camarotes y la cocina, que estaban en la banda de estribor de la cubierta principal, no había agua en los primeros momentos del accidente y se fueron inundando al aumentar el nivel de agua en el comedor.

— La bajada a la cámara de máquinas permaneció practicable y sin agua hasta el momento en que se rompió el marco de la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor, tal como pudieron comprobar el primer mecánico y el segundo mecánico, que subieron y bajaron a través de ella.

— En el pañol de popa no se acumuló agua hasta el momento en que se rompió el marco de la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor, como pudieron observar el primer mecánico, el segundo mecánico, el cocinero y los marineros nº 4 y 7.

— Los espacios que se encontraban a proa del parque de pesca en la cubierta principal eran estancos y sus puertas estaban cerradas, ya que aún no habían empezado a cargar pescado, por lo que es muy improbable que se hubiesen inundado.

• La causa del accidente no fue ni una acumulación de agua ni un corrimiento de pesos en ningún espacio de la cubierta inferior ya que:

— En los primeros momentos del accidente no hubo ninguna inundación ni corrimientos de pesos en la cámara de máquinas, en la que estuvieron el primer mecánico y el segundo mecánico.

— Los espacios que se encontraban a proa de la cámara de máquinas en la cubierta inferior se extendían de banda a banda por lo que al inundarse no hubiesen producido una escora a estribor. Por tanto, se pueden descartar su inundación como causa del accidente.

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se puede concluir que la causa del hundimiento del buque fue la entrada de agua por acción del oleaje en el hueco de pesca, que ocasionó la inundación del parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor, produciendo una escora hacia la banda de estribor que aumentó progresivamente hasta que el buque perdió su estabilidad transversal.

En la fotografía siguiente se puede ver el buque pesquero José Almuiña a la salida del puerto el 19 de enero de 2008, con aproximadamente el 100% de sus consumibles a bordo, en una situación de carga que sobrepasaba los calados definidos en el libro de estabilidad para esa condición de carga. Es posible definir diferentes condiciones de carga con el 100% de los consumibles a bordo que tengan la situación de calados de la foto, pero en todas ellas aumentará el desplazamiento en 15,940 t y disminuirá el valor del KM transversal.

Situación a la salida de puerto con aproximadamente el 100% de consumibles a bordo

En la fotografía que viene a continuación se puede ver la posición del disco de Plimsoll, que en la fotografía

anterior no se veía por estar sumergido.

Posición del disco de Plimsoll

En el dibujo siguiente se representan las siguientes flotaciones:

• La flotación correspondiente a la situación de carga definida en el libro de estabilidad para la salida de puerto con el 100% de consumibles a bordo. Esta flotación se representa en color azul.

• La flotación correspondiente a la situación de carga de la fotografía de la foto anterior, a la salida de puerto con el 100% de consumibles a bordo. Esta flotación se representa en color rojo.

• La flotación que tenía el buque cuando se realizó la experiencia de estabilidad. Esta flotación se representa en color negro.

En la condición de carga a la salida del puerto que se corresponde con la fotografía anterior, la distancia de la superficie del mar a la regala del hueco de pesca en la zona de la puerta disminuye en aproximadamente 0,325 m con respecto a la condición de carga a la salida del puerto que se corresponde con los cálculos del libro de estabilidad del buque.

Los días anteriores al accidente el buque había navegado y se habían realizado dos lances, por lo que había sufrido las siguientes variaciones con respecto a la situación de salida del puerto:

• Llevaba aproximadamente 3 toneladas de pescado.

• Le quedaban aproximadamente 9 toneladas de carnada.

• Los tanques de combustible nº 5 de babor y estribor estaban vacíos y se habían consumido aproximadamente 4,5 m3 del tanque de combustible nº 2.

Comparación de los calados según el libro de estabilidad y la fotografía

Por tanto, la situación de calados en el momento del accidente era muy parecida a la de su salida del puerto, pero el valor del GM transversal corregido se había reducido aproximadamente en 85 mm, disminuyendo de esta forma la estabilidad transversal del buque.

Los siguientes hechos produjeron la inundación del parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor, causando el hundimiento del buque:

• En el momento del accidente la distancia desde el nivel mar a la regala del hueco de pesca se había reducido, debido a las siguientes causas:

— El aumento del calado en la proa por la condición de carga del buque.

— El movimiento de balance del buque, acentuado al recibir la mar de proa o ligeramente por la amura de estribor.

— La escora a estribor inducida por el virado del aparejo.

Por esta razón, estando el buque escorado hacia estribor, debido a su movimiento de balance, una o más olas superaron la regala del hueco de pesca, embarcando agua en cantidad suficiente para producir los efectos que se describen.

• El agua embarcada entró en el parque de pesca por la puerta que lo unía con el hueco de pesca, que estaba abierta. En su movimiento de balance el buque escoró hacia babor. Este hecho, junto con el impulso que tenía el agua al entrar en el barco, ocasionó un desplazamiento del agua embarcada hacia la banda de babor y una escora mayor de lo habitual hacia dicha banda.

• En su movimiento de balance el buque volvió a escorar hacia la banda de estribor, desplazándose el agua embarcada desde babor a estribor. En esta situación de escora a estribor se produjeron los siguientes hechos:

— A causa del arrufo de la cubierta principal el agua embarcada no volvió a salir por la puerta que unía el hueco de pesca con el parque de pesca sino que una parte de ella se acumuló en la zona de popa de la banda de estribor del parque de pesca, debajo de la escalera que une el hueco de pesca con la cubierta superior.

— Al estar abierta la puerta que unía el parque de pesca con el local de ropas de agua, este último comenzó a inundarse.

— Debido a la masa de agua acumulada a estribor la escora que adquirió el buque hacia esa banda fue mayor de lo habitual, disminuyendo aún más la distancia desde el nivel del mar a la regala del hueco de pesca, por lo que es lógico que se produjeran más embarques de agua por estribor.

• Los hechos del apartado anterior se repitieron varias veces. Al aumentar el volumen de agua acumulada a estribor, el buque escoraba más hacia esa banda. De esta forma se propiciaba el embarque de más agua por el hueco de pesca.

• El agua acumulada en el hueco de pesca no podía ser evacuada por la puerta de desagüe que existía en su zona de popa ya que esa puerta estaba sumergida en el mar, debido al calado que tenía el buque a causa de su sobrecarga.

Puerta de desagüe del hueco de pesca

• El agua embarcada era tal que los pocetes de desagüe situados en la popa del parque de pesca no eran capaces de evacuarla.

• Al aumentar el agua embarcada, la amplitud del movimiento de balance disminuía y aumentaba la escora permanente hacia la banda de estribor.

• El agua embarcada en el hueco de pesca superó el umbral de la puerta que lo unía con el parque de pesca.

• Al aumentar el volumen de agua embarcada, y con ella la escora, el agua del mar comenzó a entrar libremente por encima de la regala del hueco de pesca.

• La inundación aumentaba en el parque de pesca y el local de ropas de agua, mientras parte del agua entraba en el comedor a través de la puerta que lo unía con el local de ropas de agua, que no era estanca.

• La presión del agua sobre la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor fue aumentando hasta que se produjo la rotura de su marco. En ese momento el agua empezó a entrar libremente en el comedor y desde allí a la cámara de máquinas y el pañol de popa, ya que la tripulación no había cerrado las puertas que comunicaban dichos espacios con el comedor.

• La inundación aumentó progresivamente hasta que el buque perdió su estabilidad transversal.

En los gráficos siguientes se puede ver la evolución del agua embarcada y de la escora de acuerdo con las simulaciones del accidente realizadas. En la primera se representa el ángulo de escora que iba adquiriendo el buque en función del peso del agua embarcada. En esta figura se han marcado los siguientes valores:

• Escora y agua embarcada en el momento en que el nivel del agua sobrepasaba el umbral de la puerta que unía el hueco de pesca y el parque de pesca. En ese punto el agua entraba libremente por la puerta del parque de pesca.

• Escora y agua embarcada en el momento en que el nivel del agua sobrepasaba la regala del hueco de pesca.

En gráfico siguiente se representan las siguientes curvas:

• Distancia del nivel medio del mar al umbral de la puerta que unía el hueco de pesca con el parque de pesca en función de la escora del buque. Esta curva se ha trazado en color amarillo.

• Distancia del nivel medio del mar a la regala del hueco de pesca en función de la escora del buque. Esta curva se ha trazado en color rojo.



Escora del buque en función del agua embarcada



Distancia del nivel medio del mar al umbral de la puerta del parque de pesca y a la regala del hueco de pesca en función de la escora

En la figura a continuación se representa la variación del brazo adrizante (GZ) en función del ángulo de escora del buque con el paso del tiempo. Cuando el valor de GZ era positivo se generaba un momento que hacía que el buque recuperase, mientras que para valores negativos de GZ, no representados en dicha figura, el momento generado hacía que el buque escorase aún más. La escora que adquiría en cada momento el buque era aquella en la que se igualaban el momento generado por el brazo adrizante generado por GZ y el momento escorante generado por el agua embarcada.

En la mencionada figura se puede observar que con el paso del tiempo, y el consiguiente aumento del agua embarcada, el ángulo de escora aumentaba y la curva de GZ en función de la escora disminuía. Esta disminución de GZ produjo finalmente la pérdida de la estabilidad transversal del buque.

En la figura se han trazado las siguientes curvas:

• Curva de brazos adrizantes en función de la escora, en el momento en que el agua sobrepasaba el umbral de la puerta que unía el hueco de pesca con el parque de pesca. Esta curva se ha trazado en color amarillo.

• Curva de brazos adrizantes en función de la escora, en el momento en que el agua sobrepasaba la regala del hueco de pesca. Esta curva se ha trazado en color rojo.

Una consecuencia importante del análisis realizado es que si en este barco, que tenia todos sus certificados en regla, el local de ropas de agua hubiese estado en la banda contraria al hueco de pesca o sus puertas hubiesen sido estancas, la inundación no hubiese avanzado desde el parque de pesca hasta el comedor y se hubiese limitado al parque de pesca y al hueco de pesca. En ese caso el agua embarcada se habría distribuido más uniformemente en la manga del buque, sin generar asimetrías relevantes, con lo que el buque probablemente se hubiera salvado.

La simulación que se ha realizado es aproximada y estática, pero reproduce con bastante aproximación los hechos relatados por la tripulación en sus declaraciones.

 

Brazo adrizante (GZ) en función de la escora y el tiempo durante el accidente



Conclusiones:

• La causa del hundimiento del buque fue la entrada de agua en el hueco de pesca por acción del oleaje. El agua embarcada inundó el parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor. Dicha inundación produjo una escora hacia la banda de estribor que aumentó progresivamente hasta que el buque perdió su estabilidad transversal.

• El agua entró en el hueco de pesca porque la distancia desde su regala hasta el nivel del mar era inferior a la especificada en el libro de estabilidad del buque. La reducción de dicha distancia se debía a que el buque estaba sobrecargado y tenía un calado en proa mayor al especificado en su libro de estabilidad.

• La inundación del parque de pesca se produjo porque estaba abierta la puerta estanca que lo unía con el hueco de pesca. Ningún tripulante intentó cerrar esa puerta.

• Los siguientes hechos favorecieron la inundación del local de ropas de agua y el avance de la inundación hacia la popa:

— El local de ropas de agua, que unía el parque de pesca y la habilitación de popa, estaba en la misma banda que el hueco de pesca.

— La puerta que unía el local de ropas de agua con el parque de pesca estaba abierta.

• El movimiento de balance del buque y el virado del aparejo también contribuyeron a la inundación.

• No se emitió la señal de socorro por el sistema SMSSM aunque el patrón pulsó el botón de activación. Este hecho se pudo deber a un fallo del sistema o a que el patrón no hubiese mantenido pulsado el botón durante el tiempo necesario.

• La balsa salvavidas de babor presentaba las siguientes irregularidades:

— Falló el sistema de unión de su boza al buque.

— No funcionaba bien la batería que alimentaba su luz de tope y su luz exterior. Eran baterías de sodio, sin fecha de caducidad, que no se cambiaban en las revisiones.

— No se había realizado correctamente su mantenimiento y no funcionaban las pilas de la linterna, que además estaban puestas al revés.

• La balsa salvavidas de estribor no emergió, permaneciendo sumergida a más de 4 m sin que hubiera ningún elemento que impidiese su subida a flote.

• Se produjeron las siguientes irregularidades en cuanto a los requerimientos de la tripulación:

— Se incumplieron los requisitos que exige la DGMM sobre tripulación mínima desde poco después de salir del puerto de Vigo.

— Los puestos de segundo patrón, primer mecánico y segundo mecánico fueron ocupados por tripulantes que carecían de la titulación, reconocida por la Administración Española, que les era requerida.

— Los tripulantes indonesios no estaban dados de alta en la Seguridad Social.

• La tripulación no estaba correctamente instruida para actuar en caso de emergencia.