Bejar

El 19 de enero de 2010, entre las 15:00 y las 15:30 horas, los pesqueros de arrastre en pareja Bejar y Jalisco Uno procedían a cobrar las artes de pesca aproximadamente a 25 millas al Noroeste de A Coruña.

A las 15:00 horas, cuando estaban en la posición l=43º 40,0’ N y L=008º 51,35’ W, finalizaron el lance, por lo que procedieron a recoger las redes, empezando por virar el cable con sus respectivos carreteles (1500 m) y continuando con las malletas (800 m en total) hasta que quedaban solo 200 m de malleta en el agua, sin contar el copo.

A las 15:30 horas, cuando aun quedaban por cobrar los últimos 200 m, ambos barcos se acercaron para pasar al Jalisco Uno el copo con las capturas. En ese momento se produjo la rotura de la cadena que actúa sobre la pasteca de babor del pórtico de pastecas del Bejar.

A consecuencia de esta rotura, la pasteca quedó libre de retenciones desplazándose con violencia al costado de babor debido a la tensión de la malleta, y golpeando a un marinero que en esos momentos se encontraba en el lugar. La tripulación se dio cuenta de lo sucedido al oír un fuerte golpe en la parte de popa del barco.

En ese momento, el patrón acudió para ver qué había sucedido, encontrando al marinero tumbado en el suelo. Éste llevaba puesta su ropa de trabajo (chaleco salvavidas, botas y guantes). No se encontró el casco, que algunos tripulantes declararon que el fallecido llevaba puesto. El patrón intentó reanimar al marinero en el lugar del accidente, que no presentaba pulso ni respiración, sin conseguirlo. Posteriormente procedieron a mover al marinero a un lugar resguardado para poder completar la maniobra de cobrado de las redes y volver a puerto.

A las 15:55 horas el Bejar informó a SASEMAR del accidente, y que procedía rumbo a puerto con un tripulante fallecido. Atracó en la Dársena de Oza (A Coruña) a las 19:25 horas. La autopsia posterior determinó que el marinero falleció prácticamente en el acto, a consecuencia del impacto.

Croquis del sistema de guiado del pórtico portapastecas

El Bejar es un buque utilizado para pescar en pareja con el Jalisco Uno. Ambos barcos, gemelos, de acero y fabricados en el mismo astillero, tienen una eslora total de 27,9 m, manga de 7,30 m y arqueo bruto de 226 GT. Se construyeron en el Astillero Piñeiro (Moaña) y fueron entregados a finales del año 2005. Aunque las empresas armadoras de ambos barcos tienen la misma sede social, cada barco está registrado a nombre de una empresa diferente: El Bejar en Pesquerías Laga S.L. y el Jalisco Uno en Pesquería Jalisco S.L.

En diciembre de 2009, el Bejar pasó las inspecciones reglamentarias efectuadas por la Capitanía de Villagarcía, que expidió los correspondientes certificados. El día del accidente, el Bejar tenía todos los certificados en regla.

Vista general del pórtico portapastecas del Bejar

El accionamiento de las pastecas utilizadas para la guía de las artes de pesca y ubicadas en el pórtico es hidráulico, mediante unas poleas que engranan en una cadena, que transmite el movimiento a las pastecas de guiado de las artes (ver figuras). Esta cadena es de acero de alta resistencia, de tipo G-80, con un diámetro de los eslabones de 13 mm, carga útil de trabajo de 5.300 kg y carga de rotura de 21.200 kg. El sistema de guiado se maneja desde el puente, y se controla mediante un circuito cerrado de televisión. La foto siguiente está tomada desde la posición en que se encontraba el marinero cuando fue alcanzado por la pasteca.

Vista del pórtico portapastecas desde abajo, con el observador situado entre las dos pastecas y mirando a estribor

El mantenimiento del carro portapastecas era realizado por el personal del buque, que efectuaba una inspección visual cada semana o cada quince días, y anotaba las incidencias en un diario. En él constan los siguientes apuntes: - 02/12/2009 Se suelta la cadena de la pasteca de babor y se vuelve a colocar - 09/12/2009 Se engrasan las pastecas - 23/12/2009 Se revisan las cadenas y se ajustan - 12/01/2010 Se engrasan las pastecas - 13/01/2010 Se rompe una de las pistas de la pasteca de babor. (Esta avería consiste en la rotura de la cajera de dicha pasteca, no de la cadena.)

La tripulación mínima del Bejar, según el Rol de Despacho y Dotación, era de un patrón, un segundo patrón, un jefe de máquinas y tres marineros. El día del accidente, la tripulación del Bejar estaba formada por ocho personas, cumpliéndose los requisitos de tripulación mínima exigidos por el Rol de Despacho y Dotación. Los ocho tripulantes disponían de los títulos y certificados necesarios para desempeñar su labor a bordo, con excepción del fallecido, de quien no se ha podido constatar que dispusiera de título de “competencia de marinero” o de “marinero pescador”. El fallecido sí disponía del certificado de Formación Básica y llevaba enrolado en el buque desde el mes de mayo de 2009.

Pasteca semejante a la que impactó con el marinero

El buque disponía del preceptivo Plan de prevención de riesgos laborales. Según este plan, cuando se realiza la maniobra de cobrado de las artes de pesca, la tripulación debe permanecer en la proa del buque y en caso de lluvia al abrigo del puente, ya que se trata de una maniobra peligrosa por los riesgos que entraña una posible rotura de los cables o las malletas. Además, los marineros deben llevar la ropa de trabajo y los equipos de protección individual (EPIs) necesarios (traje de agua, chaleco salvavidas, botas, guantes y casco).

Las condiciones meteorológicas el día del accidente según informe de AEMET eran de viento del Suroeste de fuerza 6 en la escala Beaufort (22-27 nudos) con fuerte marejada e intervalos de mar gruesa. La visibilidad era buena.

De las declaraciones y el análisis de los datos de la investigación, todo indica que se rompió uno de los eslabones de la cadena que desplazaba la pasteca número 1 (pasteca de babor) del carro porta-pastecas del Bejar. Un inspector del Instituto de Seguridad y Salud Laboral de la Consejería de Trabajo y Bienestar de la Xunta de Galicia pudo inspeccionar la cadena tras el accidente antes de su sustitución, y emitió un informe que avala que la cadena estaba en aparente buen estado, no apreciándose desgastes superiores al 15% ni deformaciones, aplastamiento o retorcimiento de los eslabones. El eslabón partido no se recuperó por lo que no se pudo analizar el tipo de rotura que sufrió, lo que hubiera permitido determinar si la causa del accidente fue debida a una falta de mantenimiento, un esfuerzo brusco, un fallo del material o por fatiga. 

Detalle del engrasado de la cadena

Se tiene constancia de los siguientes hechos:

a) Durante el mes anterior al accidente, se había desmontado la cadena para comprobarla y se habían engrasado las diferentes partes. Seis días antes del accidente hay una anotación en el libro de mantenimiento señalando que se había roto “una de las pistas de la pasteca de babor”. Esta anotación hay que interpretarla en el sentido de que se había roto la cajera de la pasteca de babor; es decir, la pieza sobre la que va el rebaje o “pista” donde se asienta el cabo o malleta. La revisión de las fotos tomadas después del accidente descartan que se hubieran roto las guías sobre las que se deslizaban las pastecas.

b) La cadena se desmontaba para limpiarla y comprobar visualmente su estado una vez al año. Además, semanalmente se realizaba un mantenimiento de la cadena y pastecas consistente en aplicar capa sobre capa de grasa para reducir la fricción y evitar la oxidación de la cadena. Por lo tanto, en caso de existir corrosión, poros, o alguna grieta o deformidad en el acero que constituía la cadena, podría pasar desapercibida. (Ver detalle del engrase de la cadena en las fotos).

c) Según la documentación disponible, tanto la cadena que sufrió la rotura como la instalada posteriormente tenían las mismas características: eslabón con diámetro de 13 mm y acero de alta resistencia tipo G-80, con una carga de rotura de 21.200 kg. Su carga útil de trabajo era de 5.300 kg mientras que la carga de prueba era de 10.600 kg.

d) El resto de la instalación estaba formada por:

a. Las pastecas, suministradas por Talleres Carral S.L., se corresponden a la Serie 213, tamaño 2, del catálogo del fabricante. Su carga nominal de trabajo en suspensión es de 32 t y su peso es de 260 kg (ver Figura).

b. Las maquinillas, también suministradas por Talleres Carral, tienen un tiro de 7.400 kg a 97 m/min.

c. El pórtico portapastecas, fabricado por la empresa HYDRAMARIN, S.A., puede ejercer una tracción de 4.000 kg, a una velocidad de desplazamiento de la pasteca de 0,7 m/min. Un motor hidráulico efectúa esa tracción por cada pasteca.

e) La rotura de la cadena no ocurrió mientras el Bejar estaba arrastrando. El fallo se produjo cuando quedaban aproximadamente 200 m de malleta por cobrar, cuando se dejó de virar y se inició la maniobra de aproximación de ambos buques.

Escotilla para la revisión y mantenimiento de las pastecas

Hay que descartar que se superasen las tensiones nominales de rotura de la cadena, ya que el sistema hidráulico de guiado de las pastecas sólo podía desarrollar una fuerza de 4.000 kg, por lo que una tensión de la cadena superior a ese valor haría desplazarse el carro portapastecas, sin rotura de la cadena.

Por otra parte, otros elementos hubieran debido fallar antes de que se alcanzara la tensión de rotura nominal en la cadena; según el fabricante del pórtico, éste tenía una resistencia estructural inferior a la carga de rotura nominal de la cadena. Además, el patrón declaró que en el momento en que se aproximaban los barcos el indicador de tiro de la maquinilla marcaba apenas 1 t, por lo que es imposible que se superase la carga de rotura de la cadena. Por ello hay que concluir que necesariamente uno o varios de los eslabones de la cadena tenían una resistencia inferior a la nominal, debido a un defecto que no fue detectado durante la inspección realizada a la cadena el mes anterior.

No existen requisitos específicos de seguridad aplicables a esta cadena, ni es un equipo sujeto a inspección reglamentaria (ver anexo). Según el albarán de compra, la cadena fue adquirida a un fabricante cuyos procesos de fabricación están homologados de acuerdo con las normas ISO aplicables.

Además, en el catálogo del fabricante constan instrucciones específicas de mantenimiento de las cadenas de grado G-80 (ver Figura). De acuerdo con estas instrucciones, no es tolerable una reducción de más del 10% en el diámetro nominal de la cadena. Según el informe del Instituto de Seguridad y Salud Laboral, no se apreciaban desgastes superiores al 15%, que supera lo recomendado por el fabricante.

La cadena no se había cambiado desde la entrega del buque al armador por lo que llevaba más de cuatro años operativa. Además, el procedimiento de inspección realizado durante el mes anterior no se ajustaba al indicado por el fabricante, que recomienda realizar un ensayo con carga de prueba cada tres años, seguido de una comprobación del desgaste y estiramiento de los eslabones.

El marinero fallecido no debería haber estado en ese punto del barco, zona potencialmente peligrosa debido a la tensión de los cables. Este riesgo venía perfectamente identificado en la evaluación de riesgos del barco. Este marinero llevaba enrolado ocho meses en el buque, y había recibido formación específica sobre el plan de prevención de riesgos laborales existente. No se ha podido esclarecer la razón por la que el marinero se encontraba en el lugar del accidente.

El resto de los tripulantes declararon estar a proa, esperando la orden del patrón de colocarse en sus puestos para hacer la maniobra de desengrilletamiento del calón y engrilletamiento de la leva y pasar el copo al Jalisco Uno. Nadie se percató de la ausencia del marinero accidentado.

En relación con los equipos de protección individual, si el marinero hubiera llevado puesto el casco en el momento del accidente (cuestión de la que no se tiene certeza pues no se recobró el casco) tampoco hubiera salvado su vida por ser un golpe lateral con una masa muy grande y con gran energía debido a la tensión del cable en ese momento. En las fichas de seguridad de estos cascos suele haber una nota que dice: “El casco proporcionará alguna protección contra cargas laterales de compresión”. Tanto si el casco estaba fabricado según la norma EN397 como la EN14052, no hubiera soportado la violencia del impacto.

Instrucciones de mantenimiento del fabricante de la cadena

Conclusiones:

• No se superó la tensión nominal de rotura de la cadena. Por tanto, al haberse roto la misma, es de suponer que uno o varios de los eslabones de la cadena tenían una resistencia inferior a la nominal o bien que la cadena se quedase agarrotada en el mecanismo y se dañara.

• La cadena presuntamente fue suministrada por un fabricante sujeto a las normas CE de conformidad, lo que asegura que la cadena fue fabricada conforme a un proceso homologado. Por ello es poco probable que su merma de resistencia se debiera a un defecto de fabricación.

• La cadena no fue mantenida ni inspeccionada de acuerdo con las instrucciones recomendadas del fabricante. Por razón de la normativa aplicable, la cadena que falló no estaba sujeta a inspección reglamentaria por parte de la administración marítima. ·

• No se ha podido determinar la razón por la que el tripulante fallecido estaba en la zona en la que le golpeó la pasteca.