El robalo: Este / Ruth Borchard

El día 9 de agosto de 2000, el buque Ruth Borchard, que procedente de Amberes se dirigía al puerto El Pireo, abordó al buque Este, en viaje de Pasajes a Málaga, cuando ambos navegaban por el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre.

El viento en el momento del accidente era nordeste, con una velocidad de unos 15 kilómetros por hora, y el estado de la mar marejadilla. La visibilidad era buena.

Como consecuencia del accidente se produjeron importantes daños materiales en ambos buques, principalmente en el buque Este. No hubo daños personales ni contaminación del medio ambiente marino.

El buque Este tuvo varios nombres a lo largo de su vida

El buque Este, que anteriormente ostentó los nombres de Illa de Ons, Playa de Sardinero y Balcaria Este, es un buque tipo granelero, reforzado para hielos y cargas pesadas, preparado para el transporte de cemento, con una sola bodega de carga y dotado de un motor Waukesha con una potencia de 1.306 kW alimentado con fuel oil. Transportaba un cargamento de cemento a granel. Posteriormente tuvo diferentes nombres: Esterel, Mert N y Sea Way, que es el que ostenta en la actualidad.

El Ruth Borchard, anteriormente llamado Celtic Sovereign y Gracechurch Comet, es un buque de carga general, reforzado para el hielo y para soportar cargas pesadas, con dos bodegas, y propulsado por un motor B & W con una potencia de 4.900 kW alimentado con fuel oil. Dispone de hélice propulsora de paso variable y de hélice de maniobra a proa. Transportaba carga general en contenedores. Parte de este cargamento está considerado como mercancía peligrosa según el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG). Posteriormente ostentaría los nombres de Celtic Sovereign (otra vez), Sovereign, Olivia, otra vez Gracechurch Comet y repitió con Olivia, nombre actual.

El Ruth Borchard con su nuevo nombre Olivia, junto a otros buques gemelos suyo

El buque Este, que se reportó al Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Finisterre (CZCS Finisterre) a las 21h00m el día 9 de agosto de 2000 en latitud 43º27’2 N y longitud 009º 47’6 W, navegaba por la vía de circulación Sur del DST Finisterre, en su viaje desde Pasajes a Málaga, al rumbo 202º con una velocidad aproximada de 10’5 nudos.

Al llegar a la zona de cambio de rumbo, (hacia las 22h25m) a la altura del paralelo de latitud 43º15’0 N, puso el rumbo 183º aproximadamente. Continuó su navegación y a 22h49m sintió el impacto en su popa.

El Ruth Borchard, por su parte, se reportó al CZCS Finisterre a las 21h17m del mismo día, en situación 43º30’1 N y 009º 43’3 W, cuando navegaba al rumbo 207º con velocidad de 15’2 nudos por la misma vía de circulación Sur en el DST Finisterre en su viaje de Amberes a El Pireo. Al llegar al paralelo de cambio de rumbo, (a las 22h31m) puso rumbo Sur (180º) siguiendo su navegación hasta alcanzar al buque Este, al que golpeó con su proa en una posición de 43º09’0 N y 009º55’6 W.

El Ruth Borchard cargando contenedores en puerto

En el momento que se produjo el accidente, desde el buque Este se informó del mismo al CZCS Finisterre comunicándoles que ignoraba el nombre del buque abordador y que estaban evaluando las averías. Poco después informó que, si bien no requería asistencia debería proceder a un puerto cercano para reparar, pues con los daños sufridos no podía continuar viaje a Málaga.

El CZCS Finisterre se puso en contacto con el Ruth Borchard preguntando si necesitaba algún tipo de asistencia y ante su negativa, le transmitió las instrucciones de la Autoridad Marítima en el sentido de que debía proceder a la bahía de Finisterre, lo que así hizo.

Dado que las averías del Ruth Borchard no presentaban peligro para su seguridad ni indicios de contaminación, una vez inspeccionado por la Autoridad Marítima de La Coruña, se le permitió seguir su ruta para evitar demoras innecesarias.

En relación con el buque Este, se efectuó una reparación provisional en el puerto de Cee, próximo a Corcubión (Coruña). Una vez realizada la reparación e inspeccionada con resultados satisfactorios a juicio de la Capitanía Marítima, Sociedad de Clasificación y Compañía de Seguros, se autorizó que el buque continuara su viaje.

Ambos buques sufrieron daños de consideración

Averías causadas en el buque Este:

Grandes deformaciones en la aleta de estribor que afectaban a la cubierta, forro, elementos estructurales, mobiliario de gambuza, etcétera.

Vía de agua en el tanque de popa.

Imagen de los daños en el Este

Averías en el buque Ruth Borchard:

Deformaciones en la roda y el bulbo.

Imagen de los daños en el Ruth Borchard

El viento era Nordeste con una velocidad de unos 15 kilómetros por hora, y el estado de la mar marejadilla. La visibilidad era buena.

El lugar del accidente, DST Finisterre, es un Dispositivo de separación de tráfico, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1993, cuya cobertura radar y VHF corresponde al Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre (CZCS Finisterre), que además de sus tareas de Centro de salvamento actúan como STM, es decir Servicio de Tráfico Marítimo, ofreciendo una serie de servicios, principalmente informativos, a los buques que participan en el sistema.

Los dos buques implicados en el accidente participaban en el sistema, es decir se reportaron por VHF al Centro al entrar en el DST. Sin embargo, no existe reproducción de la derrota seguida por los buques hasta después de ocurrido el accidente por disfunciones en el sistema de reproducción vídeo del Centro, así como en el sistema de captura automática de los blancos radar para la zona Norte del DST en su vía de circulación Sur.

El Olivia esta reforzado para transportar cargas pesadas

Con el fin de no causar a los buques demoras innecesarias teniendo en cuenta que uno de los buques transportaba mercancía perecedera, y dado que el accidente no tuvo víctimas, en lugar de tomar formalmente declaraciones, ya que el hacerlo hubiera supuesto inevitablemente diferir la continuación del viaje de los buques más de un día, el personal de la inspección que se personó a reconocer las averías de los buques, efectuó algunas preguntas, sondeando las opiniones de las tripulaciones.

Del resultado de la información obtenida en estas conversaciones y el estudio de las demás evidencias coleccionadas se desprende lo siguiente:

Ambos buques iban por la vía correcta del DST, el Este por delante, es decir más al Sur, y tras él el Ruth Borchard. Dado que el segundo navegaba a mayor velocidad, iba alcanzando al Este a un promedio de 4’7 millas a la hora.

El Capitán del buque que estaba adelantando, manifiesta que mantenía una distancia de separación del otro buque de 1 cable y que éste cayó inesperadamente a estribor, no pudiendo evitar la colisión.

La tripulación del Este, sin embargo, mantiene que navegaba normalmente por el DST, cuando el otro buque, que venía por su popa le abordó.

No existe registrador de rumbos que nos indique qué versión es la verdadera, pero se puede afirmar que, en todo caso, un cable es una distancia muy pequeña para pasar del otro buque en un adelantamiento, teniendo en cuenta que, de acuerdo con el registro del CZCS Finisterre, no había otros buques en las proximidades que estorbaran la maniobra, que el Este iba muy próximo a la zona de separación del Dispositivo y que la anchura de la vía de circulación es de 3 millas, y que además, y por motivos de seguridad, el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, 1972 (en adelante COLREG) prevé que un buque pueda salir del Dispositivo, e incluso invadir la zona de separación (Regla 10).

El buque Este, no tenía ningún motivo para modificar su rumbo a estribor, ya que su itinerario pretendido era el de continuar su travesía por el Dispositivo para dar rumbo a las islas Berlingas en su ruta hacia Málaga. El informe de la Inspección Marítima no reporta avería alguna en el aparato de gobierno que le hiciera caer a dicha banda. Por tanto no existe ninguna razón para pensar que se produjera esa inesperada caída a estribor. En todo caso, pudiera haber sido una guiñada que, dada la escasa distancia a la que se pretendía pasar, hubiera disminuido esa distancia hasta ser cero. No obstante, dadas las buenas condiciones meteorológicas, dicha supuesta guiñada no hubiese sido muy grande, teniendo en cuenta además que al ir navegando con el gobierno en modo automático, se debe descartar despiste o error del timonel.

En todo caso, y suponiendo, como es lógico, que la distancia de paso que declara el Capitán del Ruth Borchard, es decir 1 cable (185 metros), hubiese sido tomada por el ARPA, parece representar una distancia muy pequeña para efectuar un adelantamiento, debiendo haber dado un resguardo sustancialmente mayor para prevenir cualquier contingencia.

En cuanto a la actuación del buque Este, si bien el COLREG prescribe que el buque que “sigue a rumbo”, es decir el que no tiene la obligación de maniobrar, debe actuar para evitar el abordaje, tan pronto como le resulte evidente que el otro buque no está actuando según los preceptos del Reglamento, no le puede ser evidente este extremo, dado que se le va acercando por la popa y al navegar a bastante mayor velocidad, (le adelanta casi 4 cables cada 5 minutos), no puede saber el momento en que se decidirá a variar su rumbo.

El Este como Mert N

Únicamente, tal vez, debiera haber intentado contactar con el otro buque para averiguar sus intenciones. Otra maniobra de evasión, dado que su velocidad era bastante menor pudiera haber resultado arriesgada.

En relación con el CZCS Finisterre, y dado que el adelantamiento se produciría a muy poca distancia, en ningún caso hubiera podido determinar si la proximidad sería excesiva o no, pues en esas magnitudes la discriminación de los “ecos” es prácticamente imposible, por la interrelación entre ellos.

No obstante, parte del sistema del Centro estaba fuera de servicio, fundamentalmente el sistema informático, lo que, si bien no incidió en el suceso, ha supuesto la correspondiente intervención correctora que a la fecha de la emisión de este informe ya se ha efectuado. En las fases posteriores, el Centro efectuó el debido seguimiento hasta que los buques arribaron en puerto con seguridad.

El portacontenedores en vacío. Su obra viva prácticamente es la misma que cargado

Se pueden confirmar los siguientes hechos:

Ambos buques se reportaron al CZCS al incorporarse al DST, como es preceptivo.

El Este navegaba por delante del Ruth Borchard y a una velocidad 4,7 nudos menor que este último (10,5 nudos el Este por 15,2) el Ruth Borchard aproximadamente).

El buque Ruth Borchard como buque que adelante estaba obligado a separarse de la derrota del “Este” según prescribe la regla 13 del COLREG.

Los dos buques navegaban en la vía de circulación correcta del DST, de acuerdo con la regla 10 del COLREG.

Los dos buques fueron adquiridos por el sistema de radar del CZCS Finisterre una vez había sucedido el abordaje, debido a deficiencias del sistema para detectarlos a mayores distancias.

El buque Ruth Borchard impactó con su parte de proa (bulbo y roda) en la aleta de estribor del Este.

La visibilidad en el momento del accidente era buena. El viento era flojito y estado de la mar marejadilla.

El Capitán del Ruth Borchard declaró posteriormente su intención de pasar a 1 cable del Este.

No se reportaron obstrucciones de tráfico u otro tipo que constriñeran una maniobra de evasión.

Los buques no se pusieron en contacto entre sí para intentar averiguar sus intenciones, en ningún momento.

El Mert N era un granelero con bastantes años de antigüedad

Y como causas de la colisión se pueden mencionar:

El abordaje de los buques Este y Ruth Borchard se produjo como consecuencia de no efectuar ninguno de ellos la vigilancia debida, incumpliendo la Regla 5 del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, 1972 (COLREG – 72), principalmente por parte del Ruth Borchard, que, al estar alcanzando al Este, la regla 13 del citado Reglamento le obliga a mantenerse separado de la derrota del otro, lo que no hizo. Y la pretensión de su Capitán de adelantar al Este manteniéndose a una distancia de 1 cable, no debe interpretarse, con arreglo a las buenas prácticas marineras, como que su buque navegaría manteniéndose “separado de la derrota del otro”.

Por su parte, el buque Este, si hubiera efectuado la debida vigilancia por su popa, habría observado al otro buque y podría haber intentado contactar con él a fin de conocer sus intenciones con antelación para tomar las medidas pertinentes en orden a evitar el abordaje, conforme a la regla 17 del COLREG.