Hammonia

El 8 de Septiembre de 1922 a la una de la tarde, el trasatlántico Hammonia sale del puerto de Vigo con una cifra de pasajeros aproximada de 554 personas, emigrantes en su mayoría, rumbo a América, en concreto a La Habana y Veracruz.

Al anochecer, cuando el buque se encontraba a 70 millas de las islas Cíes, navegando con fuerte marejada, un objeto sumergido o un golpe de mar produce una gran brecha en el casco. Inmediatamente el buque vira en redondo para dirigirse nuevamente a Vigo.

Poco después, el mar se tragaba el Hammonia dejando una secuela de 90 muertos o desaparecidos y 464 supervivientes.

Imagen del Hammonia, con su antiguo nombre de Hollandia, en una foto de 1909

Medios de todo el mundo se han hecho eco este año del centenario del naufragio del trasatlántico Titanic, sin lugar a dudas el más mediático de todos los tiempos, pero el del mítico barco inglés no es el único que se recuerda a lo largo de 2012, ya que el próximo 9 de setiembre se cumplirán 90 años de un desastre similar, aunque de menor magnitud, acaecido en aguas próximas a Vigo. Se trataba del trasatlántico alemán Hammonia, cuyo hundimiento supuso la pérdida de cerca de un centenar de vidas humanas.

Infinitamente menos conocido que el del Titanic y aún cuando la prensa de la época se hizo puntual eco de la tragedia, sobre el hundimiento del Hammonia se pasó casi de puntillas para salvaguardar los intereses de la armadora alemana Hamburg-Sud, así como los de sus agentes en Vigo, que en aquellos tiempos sostenían una profunda rivalidad con navieras de Inglaterra, Francia, Italia y la propia España, en el más que lucrativo tráfico de la emigración entre Galicia y América.

Imagen de una lista de embarque, en este caso de pasajeros británicos a bordo del buque Frisia, gemelo del Hammonia

El Hammonia no era sinónimo de lujo, suntuosidad ni poderío como su predecesor inglés. Era, básicamente, un transporte de emigrantes que contaba con una restringida y cómoda habilitación para 207 pasajeros en primera y segunda clase, mientras que la categoría emigrante acogía a más de mil personas, frecuentemente expuestas a viajar hacinadas en dormitorios comunes, escasamente ventilados y desprovistos de las mínimas condiciones de salubridad para un viaje que solía alargarse por espacio de casi dos semanas.

Embarque de pasajeros con destino América

Los orígenes del Hammonia arrancan en 1909, cuando empieza a navegar con el nombre de Hollandia para la Royal Holland Lloyd, naviera holandesa. Esta naviera contaba con una fuerte presencia en el puerto gallego desde que en 1908 había comenzado a operar con barcos de pasajeros como los Gelria, Tubantia, Zeelandia Orania y Flandria. El Hollandia sería, junto a su gemelo Frisia, el primer buque con que la armadora holandesa se estrenaba en la línea regular que conectaba Ámsterdam con Buenos Aires, vía Dover, Vigo, Lisboa, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. En el anecdotario del Hollandia se cuenta que el 11 de noviembre de 1916 embarcó en Vigo la enigmática espía holandesa Mata Hari.

El Hollandia había sido construido en los astilleros escoceses A. Stephen & Sons de Glasgow y botado el 23 de enero de 1909. Su eslora medía la mitad que la del Titanic, y su peso bruto era seis veces menor.

Con el paso de los años, la Royal Holland Lloyd holandesa se iría modernizando, aunque para renovar su flota se vería obligada a vender a su todavía joven pareja Hollandia y Frisia a la naviera alemana Hamburg-American Line en 1922, cuya presencia en el tráfico de la emigración en puertos gallegos durante las primeras décadas del pasado siglo estaba muy consolidada.

Instalaciones de la Hamburg-American Line

La Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG de forma abreviada gracias a Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft, y a veces denominada del inglés como Hamburg American Line, en ambos idiomas como Hamburg-Amerika Linie o Hamburg Line) fue una empresa establecida en la ciudad alemana de Hamburg en el año 1847 cuyo objeto era el transporte a lo largo del Océano atlántico de personas y bienes. El tráfico que generó durante comienzos de del siglo XX hizo de la HAPAG una de las compañías más grandes del mundo, haciendo que la gran mayoría de los inmigrantes alemanes que pisaban suelo norteamercano lo hicieran gracias a esta compañía. La compañía operaba desde el puerto de Hamburgo.

Sin tiempo que perder, la armadora alemana cambiaría rápidamente el nombre de los antiguos trasatlánticos holandeses rebautizándolos Hammonia y Holsatia y anunciaba en la prensa gallega de finales del verano de 1922 por medio de sus consignatarios Sucesores de Enrique Mulder, Sociedad Limitada, la instauración de una línea rápida a La Habana, Veracruz y Tampico con sus nuevos trasatlánticos.

Cartel publicitario de la Royal Holland Lloyd, primera propietaria del trasatlántico

La mañana del viernes 8 de septiembre de 1922, cerca de medio centenar de pasajeros aguardaban la llegada del nuevo trasatlántico en el muelle vigués. Puntual a su cita, el Hammonia llegaba procedente de su cabeza de línea en Hamburgo y sus escalas españolas de Santander y A Coruña comandado por el capitán Alfred Hoefer, con un total de 318 pasajeros (de los que 108 habían embarcado oficialmente en el puerto coruñés), y 191 tripulantes a bordo.

En Vigo embarcan, legalmente, 45 personas, gente de clase trabajadora en su casi totalidad, que en su mayoría se dirige a Cuba. Pocas horas después y una vez salvados los trámites burocráticos de rigor, el Hammonia levaba anclas y se va hacía a la mar a la 1 de la tarde de aquel 8 de septiembre. Casi una hora después, su silueta, acompañada por el inseparable penacho de humo negro que manaba de su chimenea, se perdía para siempre por la boca sur de Cíes en su viaje sin retorno con, al menos, 554 personas a bordo.

Aún cuando todas las fuentes consultadas aseguran que el número de pasajeros y tripulantes rondaba la citada cifra, lo cierto es que resulta imposible asegurar el número exacto de personas que iban a bordo del Hammonia cuando zarpó de Vigo. La existencia de embarques clandestinos alentados por los “arregladores” y “ganchos”, personas sin escrúpulos que no solo se encargaban de reclutar emigrantes en aldeas de toda Galicia además de procurarles y financiarles el pasaje, sino también de la falsificación de documentos, hacía de todo punto imposible el control de cientos de personas que rara vez eran descubiertas.

En la foto se ven los astilleros escoceses A. Stephen & Sons de Glasgow, donde se construyó el Hammonia

Según cuentan las crónicas, al anochecer del día en que el Hammonia había abandonado Vigo, su costado de estribor impactó con un objeto flotante produciéndole una gran brecha en su casco. En ese momento, el barco se encontraba a unas 70 millas al Suroeste de Cíes, navegando en medio de una fuerte marejada. También se especuló con la posibilidad de que la vía de agua fuera ocasionada por un golpe de mar, algo que nunca se supo a ciencia cierta ya que el propio capitán  desconocía la causa exacta del accidente según manifestó en una entrevista fechada días más tarde en Southampton por la agencia Associated Press, en la que aseguraba que nunca había sufrido un accidente en los 16 años que llevaba navegando.

A pesar de que en un primer instante los mandos del buque silenciaron el hecho para no alertar al pasaje aprovechando que la mayoría se encontraba durmiendo, pronto comenzó a rumorearse entre la tripulación que el barco había virado  en redondo y navegaba de regreso a Vigo echando mano de toda la potencia que le permitía su máquina. Durante aquella madrugada, el Hammonia había emprendido una enloquecida marcha contra reloj tratando de llegar a puerto antes de que el agua, que había comenzado a inundar la sala de máquinas, se encargara de enviarlo al fondo.

Histórica imagen del Hammonia escorado momentos antes de hundirse. En primer plano, uno de los botes salvavidas

El diario Galicia abría su edición del martes 12 de septiembre como sigue: “Al amanecer del domingo echaba anclas en la ría de Vigo el vapor Euclid, para desembarcar los náufragos que traía del Hammonia. El Euclid fue la segunda de las naves que llegaron al lugar del naufragio tras el Kinfauns Castle. Al llegar a Vigo, su capitán declararía a las autoridades de Marina que había recibido la llamada de socorro el viernes a las 21.22 horas, dirigiéndose de inmediato a la posición marcada por el Hammonia.

El Euclid trasladó a Vigo 85 náufragos, de ellos 41 tripulantes y 44 pasajeros. Todos desembarcaron a las 8 de la mañana yendo al Café Universal, donde el agente de la armadora, señor Krukemberg, y el personal de la agencia, pasaron lista a los náufragos y les buscaron alojamiento, según las clases de los billetes, en hoteles, fondas y casas de huéspedes.

Otra importante foto, con uno de los botes salvavidas

Todos los náufragos perdieron sus equipajes salvando tan solo la ropa que vestían. Uno de ellos, el cocinero de nacionalidad vasca Francisco Etelechea, nos dijo que el motivo del naufragio creía que se debió a una vía de agua abierta en la carbonera de estribor. Al anochecer del día que zarparon de Vigo, los tripulantes empezaron a notar ciertas irregularidades cuyo origen no podían explicar.

A las 5 de la mañana toda la dotación se enteró que el buque navegaba de regreso a Vigo con grandes averías. La mar, sin ser gruesa arbolaba bastante.

A las 6 y media, los pasajeros empezaron a levantarse y a subir a cubierta, enterándose también del peligro, ya que el buque escoraba bastante sobre estribor.

A las 7 estaba todo el pasaje en pie sobre cubierta, acongojado ante el riesgo en que se encontraba.

A las 8, el agua invadía grandes espacios en el interior del buque, llegando a las cocinas y panaderías. A esa hora se tuvo que apagar un grupo de calderas porque el agua llegaba hasta ellas. Esto les hizo disminuir mucho la marcha, ya que el barco venía forzando máquinas”.

En aquella época era difícil cuantificar los pasajeros de los barcos

Otro cocinero, el palentino Martín Puertas, corroboró lo dicho por su compañero al redactor vigués, mientras que el fogonero Fernando Alonso declararía que había conocido a una muchacha natural de Neda (A Coruña), llamada María Gallego, que se había salvado y había sido desembarcada en Vigo por el Euclid, al igual que el médico gallego.

Asimismo manifestaría: “Cuando sobre el mediodía llegó el Kinfauns Castle se inició el salvamento siendo lanzados al mar los botes del Hammonia. El primer bote se fue a estrellar contra el casco del barco al no poder zafarse a tiempo del aparejo. Algunos de sus ocupantes se salvaron y otros se ahogaron. Del segundo bote, que volcó al caer al mar, se ahogaron varias personas más. A las 13.30 horas llegaba el Euclid que, junto al otro buque inglés, se cruzó ante el barco que se hundía tomando a bordo a los pasajeros y tripulantes de los botes del Hammonia”.

Imagen del Frisia, con su nuevo nombre Holsatia. Este buque era gemelo del Hammonia

No resulta difícil de imaginar las escenas de pánico que se sucedieron durante las interminables horas que duró la llegada de los barcos salvadores y el posterior auxilio. Mientras, el capitán del Hammonia, Alfred Hoefer, con su barco cada vez más escorado, trataba de mantener el orden y la disciplina a toda costa, profiriendo enérgicas órdenes.

Pero cuando sobre el mediodía del sábado se avistó en el horizonte la silueta del Kinfauns Castle, la esperanza volvió a renacer en los corazones de los desventurados ocupantes del trasatlántico alemán. Poco después, se iniciaban los trabajos de salvamento en medio de un fuerte oleaje que se encargaba de añadir tintes de mayor dramatismo a la escena y que sería trágicamente prolongado según narró después el cocinero vasco al diario Galicia.

La prensa portuguesa también se hizo eco de la tragedia citando escenas de gran emoción durante el salvamento, como la de un bebé que cayó al mar de los brazos de su madre, o la de cuatro mujeres que lograron permanecer a flote durante más de dos horas agarradas a una tabla, siendo finalmente izadas al Euclid. Tras ocho interminables horas, el rescate del pasaje se dio por finalizado.

Cartel anunciador de la Hamburg-Amerika Linie

Fiel a la tradición, el capitán y 19 de sus tripulantes serían los últimos en abandonar el Hammonia, tan solo minutos antes de que el malogrado trasatlántico escorara completamente sobre estribor para ser engullido por el mar, instante que fue certificado por una estruendosa explosión que ocasionó una gran ola que el propio capitán Hoefer estimó en más de treinta metros de altura. Eran las 6 y 20 de la tarde del sábado 9 de setiembre. Estos últimos hombres serían recogidos por el Kinfauns Castle, cuyo capitán declararía haber vivido la peor pesadilla de su vida durante aquella jornada. Aún así, gracias a su rápida llegada, mucha gente pudo contarlo ya que el segundo barco en llegar a la escena del naufragio lo hizo casi dos horas más tarde.

La misma nota de Associated Press, aseguraba en su relato que el único pasajero inglés a bordo, Mr. W. H. Judd, de Gravesend, que regresaba a México en viaje de negocios, había tenido un comportamiento heroico arrojándose al mar para salvar a siete mujeres y niños que habían caído de uno de los botes y que estaban a punto de ahogarse.

El Kinfauns Castle participó en las labores de rescate

Y como había sucedido en el caso del Titanic, los favoritismos a la hora de abandonar el Hammonia volvían a repetirse de tal manera que los pasajeros de primera clase recibieron un trato especial no solo procurando que sus vidas corrieran el menor riesgo posible, sino también facilitando el salvamento de sus equipajes, dinero y joyas. Este hecho fue duramente reprochado por el médico alemán Paul Kleefeld, que ocupaba plaza de 2ª clase en viaje a México, el cual, dirigiéndose a los pasajeros de primera, les acusó de especuladores de la guerra (probablemente se dirigía a ciudadanos británicos que, en el bando de los aliados, acababan de ganar la I Guerra Mundial), acusándoles de haber permitido recibir favores a la hora de ponerse a salvo.

El balance final de fallecidos se situó cercano a las 100 personas

El balance definitivo de la tragedia se cerró con alrededor de 90 muertos y desaparecidos y 464 supervivientes. La cifras son estimadas.