Nova Antonia

El día 24 de enero de 2013, jueves, aproximadamente a las 16:00 horas, la embarcación de pesca Nova Antonia salió a faenar desde el puerto de Ribadeo (Lugo) con dos tripulantes a bordo. Esta embarcación se dedicaba a la pesca del pulpo y especies afines mediante nasas. Según declaró su patrón, tenía caladas bastantes nasas por lo que era su intención levantarlas todas en los sucesivos viajes antes del viernes a las cuatro de la tarde. A las 18:30 horas decidió regresar a puerto, llevando a bordo 142 nasas, 108 a popa y 34 a proa.

Aproximadamente a las 19:00 horas, ya de noche, el Nova Antonia entraba en la Ría de Ribadeo. El estado de la mar era bueno, con un poco de marejada del noroeste (NW) cuya intensidad remitía a medida que la embarcación iba entrando en la Ría. El patrón navegó utilizando el plóter. Cuando, según indicaba éste, se encontraban aproximadamente a 50 m de la baliza de Punta Castrelius (próxima al bajo de As Carrallas) sintieron un golpe y la embarcación se detuvo, quedando embarrancada al norte de la citada baliza (véanse figuras siguientes).

El patrón intentó liberar la embarcación dando máquina avante y atrás, sin éxito. Aproximadamente a las 19:55 horas el patrón solicitó ayuda por el canal 16 de VHF al CCR de Navia. Esta llamada fue dirigida al CCS de Finisterre que, a partir de este momento, se encargó de coordinar las operaciones de rescate. A las 20:00 horas el CCS de Finisterre contactó con el Club Náutico de Ribadeo, quienes informaron que tenían conocimiento del accidente y que estaban valorando enviar a alguien a la zona en una lancha neumática. Tras valorar la situación consideraron que era peligroso acercarse al bajo con una lancha neumática y poner en peligro la vida de sus ocupantes, estando ya en marcha la actuación de los medios de salvamento. A las 20:08 horas el CCS de Finisterre contactó con el helicóptero de salvamento PESCA II.

Aproximadamente a las 20:18 horas el helicóptero PESCA II llegó a la zona. Contactó con el patrón del Nova Antonia y le solicitó que encendiese una bengala de mano. El patrón encendió una bengala y después otra, permitiendo que el helicóptero se posicionase encima y su tripulación rescatara a ambos náufragos (véase Figura siguiente). Antes de abandonar la embarcación, el patrón inspeccionó la cámara de máquinas advirtiendo que no se había producido vía de agua alguna en el recinto, y después apagó el motor y las luces, excepto una luz giratoria que llevaba en la embarcación para indicar su posición.

Helicóptero siguiendo la luz de la bengala



A las 20:35 horas el PESCA II confirmó que tenía a bordo a los tripulantes y que se encontraban en aparente buen estado. Seguidamente los depositó en el muelle comercial de Mirasol del puerto de Ribadeo donde quedaron al cuidado de la Guardia Civil. Durante las horas y días siguientes se realizaron varios intentos de reflotamiento de la embarcación accidentada, que resultaron infructuosos dado el difícil acceso a la misma.

La radiobaliza de la embarcación se desprendió y cayó al mar, siendo detectada días después a 2 km de la zona del accidente.

El día 4 de febrero de 2013 la Capitanía Marítima de Burela consideró irrecuperable el pecio.



Lugar del accidente



El Nova Antonia era un pesquero de artes menores, de casco de madera, construido en Rianxo (A Coruña). Tenía 8,6 metros de eslora.

Vista del accidente desde la carretera próxima a la baliza de Punta Castrelius

El patrón emprendió una navegación basada en el seguimiento de su posición, calculada por el receptor de GPS incorporado en el plóter, sobre la carta electrónica que mostraba la pantalla del mismo aparato. Según el patrón él mismo había marcado las rocas de As Carrallas “con una calavera” para indicar que se trataba de un peligro. La intención del patrón era pasar franco a unos 50 m de las citadas rocas. Según sus palabras: “Cuando hace mal tiempo entramos usando las enfilaciones. Pero, como hacía bueno, entramos mirando la situación del faro verde (el de As Carrallas) en el plóter. No divisamos la luz verde del faro al entrar a la Ría, por lo que nos guiamos por la situación del mismo que tenía punteada en el plóter”.

En la figura siguiente se muestra una representación de la entrada de la Ría de Ribadeo, en la que se ha omitido información para mayor claridad. Sobre ella se han marcado las enfilaciones de entrada así como la baliza lateral de Punta Castrelius, y se ha resaltado especialmente el tramo de la enfilación correspondiente a Punta Arroxo.

 

Aproximación desde el mar al puerto de Ribadeo

Una navegación segura hubiera consistido como mínimo en, una vez rebasadas las luces de los faros de Isla Pancha y Punta de la Cruz cuya oposición delimita la entrada a la Ría, seguir una derrota determinada por las enfilaciones de entrada que se muestran en la carta, y en vigilar el cambio de los sectores de luz y de sombra que debía mostrar la baliza lateral de Punta Castrelius.

Disponiendo de cartas de papel, la embarcación podría haber utilizado además otras técnicas de una navegación costera tradicional; esto es, corte de demoras a faros y luces, ángulos horizontales, etc.

La embarcación disponía también de un radar que podía haberse utilizado para situar la embarcación sobre una carta por demora y distancia.

Al resultar hundida la embarcación no se ha podido recuperar el plóter ni obtener, por tanto, información acerca de la instalación, idoneidad del equipo y de la cartografía utilizada, así como de su calibración y funcionamiento. No obstante, el mismo patrón reconoce que el plóter marcaba la posición con un error que estimó en unos 50 m, y tenía previsto hacer revisar el aparato por un servicio técnico.

La cartografía de la zona debía estar basada necesariamente en la carta número 4071 “Ría de Ribadeo” del Instituto Hidrográfico de la Marina, emitida en enero de 2002. Dicha carta utiliza el datum WGS 84, de uso habitual en las instalaciones tipo plóter, por lo que no es previsible que hubiera habido un error de selección de datum en el equipo.

La baliza de Punta Castrelius se encuentra unos 200 m al nordeste de la citada punta, sobre el bajío de rocas conocido como As Carrallas. Se trata de una luz lateral de estribor montada a 9 m de altura sobre su base y alimentada por una placa de energía solar. En la Tabla 5 se muestran las características principales de esta luz, mientras que en la Figura 6 se representa sobre una carta los sectores de sombra y luz de color que vislumbraría un navegante situado sobre la zona al ser de noche.

Representación de los sectores de luz y sombra de la baliza lateral de Punta Castrelius

Tras el accidente el patrón declaró que esta baliza no funcionaba, información también apuntada por algunos medios de prensa.

Según el informe librado por la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao, el día 24 de enero de 2013 no se produjo ninguna incidencia en el servicio en ninguna de las señales competencia de la Autoridad Portuaria en la ría de Ribadeo, funcionando el balizamiento correctamente ese día y en concreto la señal de Punta Castrelius (Bajo de As Carrallas).

En el mismo informe se establece que el encargado de sistemas de ayudas a la navegación en la zona comprobó sobre el terreno que la baliza funcionaba correctamente, para descartar un falso funcionamiento en el sistema de información y que estuviera transmitiendo una situación diferente a la real. Además, los estadillos de funcionamiento de la citada radiobaliza, obtenidos de los sistemas de control automatizados de la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao, muestran un funcionamiento correcto de la señal de Punta Castrelius el día del accidente, encontrándose en todo conformes con lo manifestado desde la Autoridad Portuaria.

Entrada a la ría de Ribadeo con la baliza donde embarrancó el Nova Antonia

Del estudio de las entrevistas realizadas a los testigos directos del suceso (tripulantes y rescatadores) respecto del estado de la baliza de Punta Castrelius en la noche del 24 de enero de 2013 así como de las manifestaciones de miembros relevantes de las partes interesadas (Autoridad Portuaria de Ferrol y San Cibrao, Cofradía de Pescadores, Real Club Náutico y Corporación de Prácticos de Ribadeo) ha resultado información contradictoria y, por tanto, no concluyente.

Algunas de las informaciones transmitidas por los medios de comunicación se basaron en las manifestaciones de personas que se encontraban en las inmediaciones del accidente, pero en la zona de tierra. Esta zona se encuentra en uno de los sectores oscuros de la referida baliza, por lo que dichas personas necesariamente debían ver apagada la baliza en todo momento (figura siguiente).

  

Se ha investigado si existe alguna casuística previa de mal funcionamiento de las ayudas a la navegación en la Ría de Ribadeo, no habiendo constancia de denuncias formales de fallos en el balizamiento principal del puerto. La información aportada por las personas consultadas apunta a que la baliza de Punta Castrelius funciona con normalidad excepto en casos puntuales en que, en invierno, tras varios días con temporales y con poca luz ambiental, la carga almacenada en sus baterías no es suficiente para proporcionar la suficiente intensidad de luz. Los consultados reconocen que, desde que sus embarcaciones están equipadas con modernos plóters, las arribadas a puerto se realizan sin prestar mucha atención a las ayudas a la navegación instaladas en puerto. No obstante, cuando hay mal tiempo se buscan las citadas ayudas y se navega siguiendo la información aportada por las mismas, en concreto las enfilaciones.

Otro momento del rescate del pesquero

El patrón del Nova Antonia no siguió los principios de todo navegante de mantener una vigilancia eficaz y ejercer la suficiente prudencia al navegar en zonas cercanas a bajíos.

Conforme al Capítulo IV (Guardias), Regla 1 (Principios fundamentales que procede observar en las guardias de navegación a bordo de los buques pesqueros) del Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995, suscrito por España en el año 2009 y cuya entrada en vigor se ha producido el pasado 29 de septiembre de 2012, “…El patrón de todo buque pesquero garantizará que se toman las disposiciones adecuadas para mantener una guardia de navegación segura. Durante los periodos en que estén de guardia, y bajo la autoridad general del patrón, los oficiales encargados de este servicio serán responsables de que el buque navegue con seguridad, velando especialmente porque no sufra abordaje ni varada”. Se tendrán en cuenta, entre otros, “…la proximidad de peligros para la navegación que puedan obligar al oficial encargado de la guardia a desempeñar funciones náuticas adicionales”, “… el uso y el estado de funcionamiento de ayudas náuticas tales como el radar o los dispositivos electrónicos indicadores de la situación y de todo equipo que pueda afectar a la navegación segura del buque” y “… toda exigencia inusitada que impongan a la guardia de navegación circunstancias operacionales especiales”.

Si efectivamente no funcionaba una luz que debía ser visible de encontrarse la embarcación en la posición estimada, este hecho constituiría una circunstancia operacional especial, que debía haber alertado al patrón y haberle inducido a buscar medios alternativos de posicionamiento para asegurarse y no depender de una fuente única, no visual, y que estaba sujeta a limitaciones y errores de sistema. El método más accesible, era buscar las luces de la enfilación de Punta Arroyo (140º) o utilizar el radar que llevaba la embarcación.

En la misma regla se refiere más adelante que, al encontrarse en navegación, el oficial encargado de la guardia comprobará “a intervalos suficientemente frecuentes el rumbo seguido, la situación y la velocidad, utilizando todas las ayudas náuticas disponibles que convengan para hacer que el buque siga el rumbo previsto”. (…) “El oficial encargado de la guardia sabrá perfectamente cuáles son la ubicación y el funcionamiento de todo el equipo de seguridad y de navegación que haya a bordo y conocerá y tendrá en cuenta las limitaciones operacionales de dicho equipo”.

Por otra parte, el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar (RIPA), si bien tomado en un sentido restrictivo se refiere a la prevención de los abordajes tal y como se indica en su título, no es menos cierto que el cumplimiento de sus principales preceptos resulta absolutamente válido también para la prevención de varadas y embarrancadas. Según este razonamiento, se debe entender como aplicable lo que dispone el RIPA en su Regla 5 respecto a la vigilancia, esto es, que “todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento5, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje”.

El patrón basó su navegación en un solo medio de posicionamiento, el plóter, sin que al parecer mostrara preocupación por no ver donde debería la luz verde de la baliza de Punta Castrelius. Este hecho debió hacerle desconfiar y obligarle a cerciorarse de su posición por otros medios.

En ningún momento el patrón contrastó su navegación con un segundo método de posicionamiento de entre los que se encontraban disponibles para una navegación costera tradicional, como hubieran sido la vigilancia de las demoras y marcaciones a las luces relevantes de la costa o, la más accesible e inmediata, la búsqueda de la enfilación ofrecida por las luces de Punta Arroyo, que le habría permitido pasar con seguridad al través de la baliza de Punta Castrelius, sin importar si ésta se encontraba encendida o apagada.

El plóter tenía un error en la precisión de la posición, que el mismo patrón cuantifica en 50 m. Este hecho, y asumiendo que la baliza de Punta Castrelius funcionara normalmente, hace suponer que el patrón navegaba por una de las zonas de sombra de la luz de la baliza, siendo ésta la razón por la que el patrón no vio la luz, hasta el momento de la embarrancada.

Tras examinar las imágenes disponibles del suceso, parece que la embarcación varó en la zona de sombra de la baliza, por lo que el patrón siguió sin ver su luz durante la emergencia hasta que fue rescatado.

El Nova Antonia en una foto de archivo

De lo anterior se concluye que el patrón no siguió las buenas prácticas exigibles a un navegante, especialmente en lo referente a mantener una eficaz vigilancia utilizando todos los medios disponibles que fueran adecuados a las circunstancias y condiciones del momento. Esta acción se puede catalogar como un error de planificación cometido por el patrón, motivado por exceso de confianza y baja percepción del riesgo, asociados al conocimiento del entorno y al hábito de navegar por la zona.