Sefi-G

El día 21 de enero de 2013, aproximadamente a las seis de la mañana, la embarcación de pesca Sefi-G salió a faenar desde Santa Uxía de Ribeira con dos tripulantes a bordo. Se dedicaba a la modalidad de pesca con nasas y la especie objetivo ese día era el pulpo.

A esa hora había viento del NW con fuerza Beaufort 5 (17 a 21 nudos). Embarcaciones de similares características salieron también a faenar ese día.

La actividad de la tripulación se limitó a izar las nasas, procesar su contenido y volver a calarlas. No había una cantidad significativa de nasas a bordo, salvo las que se estuvieran recogiendo para, después de embarcar la pesca, volver a largarlas en el mismo o en otro lugar.

Las zonas en las que estuvo faenando ese día se indican inscritas en los límites de color naranja que se muestran en la imagen siguiente, faenando primero en la zona más al norte y después, en la que se encuentra más al sur, rodeando la isla Vionta.

Búsqueda por tierra del desaparecido

Aproximadamente hacia las 14:00 horas recogieron las últimas nasas. Se encontraban en una zona indeterminada entre la Isla de Insuabela y el bajo de Concheiriña, con bajos, islotes y rocas semisumergidas. Su intención era lanzar de nuevo la andana al mar en un nuevo emplazamiento. Sin embargo, el oleaje que venía del W sorprendió a los tripulantes y volcó la embarcación. Los tripulantes fueron despedidos al mar.

Tras los momentos iniciales de confusión, se acercaron el uno al otro. El tripulante que ejercía de patrón se desprendió de la ropa de aguas que llevaba puesta y que le impedía flotar. A continuación intentó ayudar a su compañero a hacer lo mismo, sin éxito. Entonces, el oleaje les separó. El tripulante superviviente fue arrastrado hacia unas piedras cercanas mientras que su compañero lo fue hacia el faro del Serriño.

La embarcación de pesca Basoco se encontraba en la posición 42º 29,9’ N 008º 59,9’ W, al este de la Isla Vionta, cuando avistó una embarcación de poliéster volcada con la proa hacia arriba al norte de la Isla de Vionta, en una posición intermedia entre dicha isla y el Seijo de Vionta. En ese momento, a las 15:10 horas, se puso en contacto con el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Finisterre, que movilizó a la embarcación de salvamento Sargadelos.

A las 15:19 horas el Basoco localizó a uno de los náufragos en una zona de rocas al norte de la isla Vionta. Al no poder acceder por mar para auxiliarle, el CCS Finisterre movilizó al helicóptero de salvamento PESCA I.

A las 16:03 horas el helicóptero PESCA I tenía el náufrago a bordo, que fue trasladado al Hospital de Barbanza.




Extracto de carta donde se muestran las zonas donde supuestamente faenó el Sefi-G, enmarcadas en color naranja


A las 15:27 horas la Sargadelos llegó a la zona y pudo hacer firme el remolque de la embarcación, que estaba prácticamente hundida y solamente sobresalía medio metro de la proa. Durante las operaciones de rescate la embarcación se hundió.

En el transcurso de la tarde el CCS Finisterre movilizó al buque de salvamento María Pita y a la lancha de salvamento Marte para colaborar en la búsqueda del tripulante desaparecido. También solicitó la movilización del buque de salvamento y apoyo del Servicio de Guardacostas de Galicia Irmáns García Nodal, que se encontraba atracado en Vilagarcía de Arousa. Varios pesqueros de la zona colaboraron en el rastreo.

A las 17:05 horas el CCS Finisterre y el CCS Vigo emitieron vía VHF un MAYDAY RELAY alertando a toda embarcación que pudiera encontrarse por la zona. Desde el día siguiente al accidente, continuaron las labores de búsqueda del tripulante desaparecido sin ningún resultado.

El Sefi-G era un pesquero de artes menores construido en Portonovo (Pontevedra) en el Astillero Sabor Torres Juan Carlos en 2001. Tenía de eslora total 6,37m y 2,38m de manga.

El viento era de W/ con fuerza 6, había fuerte marejada con período de unos 4 s. Mar de fondo del NW con altura significativa de ola de 4,6 m y unos 13 s de período medio, la visibilidad era buena sin restricciones.

Un tripulante no pudo ser rescatado

El Sefi-G, volcó el día 21 de enero de 2013 a las 14:15 horas aproximadamente según las estimaciones realizadas a partir de las declaraciones del náufrago y de otros testigos. En la Figura se recogen los datos conocidos por la investigación acerca del lugar donde supuestamente aconteció el accidente y la posterior deriva de la embarcación y de los náufragos. Alrededor de la Isla Vionta, en cuyas inmediaciones se produjo el accidente, se encuentran bajos, rocas e islotes que restringen de forma considerable la navegabilidad.

Extracto de la carta donde se marca la zona donde tuvo lugar el accidente y la posterior evolución de embarcación y naúfragos

Según las declaraciones del superviviente, la embarcación se encontró en algún momento en zona de rompientes, con olas de gran altura, que terminaron provocando el vuelco.

Salvamento marítimo en labores de rastreo

El Sefi-G era una embarcación de PRFV de poco tamaño y con poco calado. La embarcación se había comprado el 13 de octubre de 2011. Desde la fecha de compra hasta el momento del accidente habían transcurrido 14 meses, los cuales, descontados los períodos de inactividad, suponían la única experiencia del marinero superviviente al mando de esta embarcación.

El vuelco fue longitudinal, y no de babor a estribor como cabría esperar. El marinero superviviente refiere que le apareció repentinamente “una pared [de agua] de ocho metros”, a la cual dirigió la proa de la embarcación para intentar superarla. La embestida de la ola levantó la proa de la embarcación y le dio la vuelta.

Tras consultar a pescadores locales, refieren que no es extraño encontrar mares “falsas o engañosas” en la zona del Serriño, especialmente cuando provienen del WNW, doblando incluso la altura de las olas.

La embarcación llevaba dos tanques de combustible, situados en la popa, y se encontraban llenos con 150 l entre los dos, además de dos garrafas de 25 l cada una. También llevaba en popa el aparejo que acababan de levantar. Estos pesos adicionales a popa pudieron facilitar que la embarcación volcara longitudinalmente.



No se ha podido determinar si la estabilidad de la embarcación era la correcta

A la embarcación se le había expedido un Acta de estabilidad para embarcaciones de menos de 20 TRB tras realizarse la prueba de estabilidad reglamentaria para dar cumplimiento a la Orden de la Presidencia del Gobierno, de fecha 3 de septiembre de 1962 (BOE nº 215).

En la citada Acta, que es la única información de estabilidad de que dispone el patrón a bordo, no queda constancia de cuál es la condición de plena carga, por lo que no es posible conocer cuál es el peso máximo de capturas que puede llevar a bordo.

Tras revisar el proyecto de construcción, la información útil referente a la estabilidad de la embarcación resulta bastante confusa y de difícil comprensión para un patrón de embarcaciones menores. No obstante, el accidente no parece estar relacionado con la información de estabilidad disponible a bordo o su aprovechamiento por el patrón, sino a haberse enfrentado la embarcación a unas condiciones muy desfavorables de mar para el tamaño de la embarcación.

La zona donde ocurrió el accidente es un espacio relativamente abrigado el interior de una ría, excepto a las mares provenientes del W y del SW, donde los efectos costeros y de fondo no son desdeñables.

Además, el pesquero se encontraba faenando en lugares próximos a bajos, zonas intermareales, islotes y piedras que, a la luz de las declaraciones del tripulante rescatado y de testigos tuvieron una influencia determinante en el desarrollo de los hechos. En zonas de estas características los efectos de asomeramiento, reflexión por fondo, confluencia de energía difractada por los bajos, cabos e islas próximas, y las corrientes producidas por la rotura de las olas y la marea resultan en un comportamiento imprevisible de los trenes de olas y de las corrientes.

A lo anterior se debe añadir que las condiciones meteorológicas fueron empeorando en la zona, con vientos registrados en la estación meteorológica de AEMET más cercana de:

 06:00 UTC: W 15 nudos (fuerza Beaufort 4)
 09:00 UTC: NE 3 nudos (fuerza Beaufort 1)
 12:00 UTC: SSW 12 nudos (fuerza Beaufort 4)
 15:00 UTC: WSW 18 nudos (fuerza Beaufort 5)
 18:00 UTC: SW 26 nudos (fuerza Beaufort 6)


Por otro lado, la marea se encontraba en la situación que se indica en la Figura siguiente, bajando y con una altura de marea 0,5 m inferior a la correspondiente a la pleamar.

Altura de la marea en el puerto de Ribeira el día 21 de Enero de 2013

Los testimonios de otras embarcaciones que se encontraban por la zona apuntan a que las condiciones de mar desaconsejaban que una embarcación pequeña, del tamaño y las características del Sefi-G, se aventurara a faenar por la zona en la que estaba.

Imagen de archivo del Sefi-G

La embarcación disponía, según consta en su Certificado de Conformidad, de tres chalecos salvavidas “de abandono” y de otros tres chalecos inflables “de trabajo”.

Los rescatadores pudieron observar en la zona del accidente varios chalecos salvavidas flotando libremente por lo que cabe deducir que la embarcación efectivamente los llevaba a bordo.

No obstante, ninguno de los marineros llevaba puesto el chaleco de trabajo cuando el Sefi-G sufrió el accidente. Por lo repentino del vuelco, tampoco les dio tiempo a ponerse el chaleco de abandono.

Una vez que estaban ambos náufragos nadando en la mar, vieron pasar uno de los aros salvavidas por su lado sin que pudieran asirlo debido al estado agitado de la mar y, en el caso del tripulante desaparecido, también a que la ropa de aguas entorpecía sus movimientos.

Labores de búsqueda de Salvamento Marítimo

El patrón valoró inadecuadamente el riesgo que suponía faenar en una zona peligrosa con condiciones marítimas y meteorológicas desfavorables, posiblemente por su limitada experiencia patroneando embarcaciones. El hecho de que los tripulantes no llevaran puestos los chalecos inflables de trabajo confirma la hipótesis de que no percibían la situación como peligrosa.

Buzos rastreando la zona del naufragio

Como conclusiones, se pueden sacar las siguientes:

1. El vuelco del Sefi-G se produjo por encontrarse la embarcación en una zona de rompientes, con múltiples bajos, rocas e islotes que perturbaban el comportamiento de los trenes de olas que incidían en el área, haciéndolos imprevisibles y más peligrosos.

2. El motivo de que la embarcación se encontrara en una zona de rompientes probablemente fue debido a que querían recuperar unas nasas que habían dejado los días anteriores en la misma.

3. Las condiciones meteorológicas fueron empeorando a lo largo del día, modificando el comportamiento de la mar en la zona en que se encontraban, a la vez que se hacían más duras. Es probable que quien patroneara la embarcación no advirtiera tales cambios debido a su corta experiencia en ese puesto.

4. No se ha podido determinar, por la confusa información de estabilidad del proyecto de construcción y desconocer el estado de pesos de la embarcación, si su estabilidad era la adecuada. No obstante, el hecho de que el vuelco de la embarcación fuera longitudinal y no transversal, indica que las condiciones marítimas eran mucho más duras de las que la embarcación podía soportar.

5. Por todo lo anterior, hay que concluir que el vuelco de la embarcación se produjo a resultas de un error de apreciación de su patrón, que no consideró inseguro faenar en una zona en la que las condiciones eran excesivamente adversas para la embarcación