El día 21 de febrero de 2005, el buque pesquero Siempre Casina partió del puerto de Burela sobre las 01h00m rumbo a sus caladeros habituales de litoral para la pesca con artes de volanta de fondo. Después de faenar durante todo el día, en la madrugada del día 22 de febrero, sobre las 03h14m, el buque naufragó. Como consecuencia del naufragio, de los nueve tripulantes que iban a bordo, seis de ellos perecieron, otros dos se dieron como desaparecidos y uno fue rescatado ileso.
Después de analizar las pruebas disponibles, se ha determinado que la causa del siniestro fue la pérdida de estabilidad del buque por inundación de sus parques de pesca y espacios bajo cubierta, que originó su escora y hundimiento de su popa.
El accidente tuvo tal impacto social, que incluso la ministra de Fomento de aquella época, Magdalena Álvarez supervisó las labores de rescate a bordo del Alonso de Chaves.
Misteriosamente, la radiobaliza no se activó hasta 2 horas y media después del hundimiento.
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Magdalena Álvarez, Ministra de Fomento, supervisando las labores de reflotamiento y consolando a los familiares de los marineros |
El buque, con puerto base en Burela, estaba dedicado a la modalidad de pesca litoral con volanta de fondo. Tenía el casco de acero, 20,50 metros de eslora, 5,30 de manga y había sido construido en 1999.
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| Aspecto del pesquero Siempre Casina reflotado visto por su costado de babor |
Vayamos con un relato de los hechos:
El buque Siempre Casina partió del puerto de Burela en la madrugada del día 21 de febrero de 2005, lunes, sobre las 01h00m, rumbo a sus caladeros habituales de litoral para la pesca con artes de volanta de fondo.
Como suele ser habitual, si el barco pescaba lo suficiente, volvía a puerto para la venta en lonja; si no era así, permanecía faenando hasta la venta del viernes siguiente almacenando en su bodega las capturas realizadas, por lo que era necesario disponer de suficiente hielo para su conservación. Por ello, según era costumbre, se hacía una carga de hielo al comienzo de campaña, (unos
Según las declaraciones del Primer Patrón y único superviviente del siniestro, el día 22 de febrero, en torno a las 02h00m, estando el buque parado y atravesado a la mar por la banda de estribor, sintió algo extraño en el comportamiento del barco, que se levanto de proa y, en cuestión de segundos, se sumergió de popa.
Del resto de la tripulación, un tripulante se encontraba en el puente y el resto preparándose para realizar las labores de largado del aparejo tras haber descansado.
La hora en que se produjo el accidente estimada por el superviviente coincide con la que se aprecia en el reloj de bitácora instalado en el puente del pesquero, que quedó paralizado a las 03h14m horas locales (02h14m GMT).
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| Reloj de bitácora con la última hora que marcaba |
El accidente tuvo lugar en la posición de latitud 43º53’N y longitud 006º57’W, es decir, 19 millas al norte del puerto asturiano de Tapia Casariego.
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Posición donde se produjo el naufragio del buque Siempre Casina |
En el momento del siniestro, el estado de las puertas, medios de cierre y otros elementos del buque era el siguiente:
- Puerta para virado del aparejo situado en el costado de babor: abierta y fijada con pasador para evitar su cierre. Esta puerta es de doble hoja y abre el costado de babor, abatiendo contra la cubierta superior. El eje de giro es horizontal, lo que permite sacar el carro de costado para evitar el roce del aparejo cuando se recupera. Esta puerta tiene
- Puerta de acceso a sala de máquinas desde cubierta principal: abierta y con seguro para evitar su cierre fortuito. Esta puerta se sitúa a popa del mamparo de habilitación y tiene
- Puerta corredera de acceso a la cocina: abierta y con seguro para evitar su cierre. Esta puerta esta situada en el mamparo de popa de habilitación, cercana al costado de estribor.
- Portillo de la cocina hacia el parque de pesca en popa: abierto.
- Puerta corredera situada en el mamparo de proa de habilitación, que cierra el parque de pesca de proa y el pasillo de babor de habilitación en cubierta principal: abierta y asegurada para evitar cierre fortuito.
- Puerta pañol de proa: cerrada.
- Tapa bodega de pesca: cerrada.
- Compuerta de la estampa de popa: abierta y asegurada.
- Las compuertas de desagüe de babor y de estribor situadas a la altura de la cuaderna 19 (cubierta principal), estaban cerradas y trincadas por lo que no podían hacer su función. El agua que, en su caso, entrara en el parque de pesca de proa por la puerta de babor, no podía evacuar.
- Las válvulas de la tubería de descarga del imbornal de babor y del imbornal de estribor del parque de pesca de popa estaban cerradas, y el interruptor de las bombas de achique de dicho espacio, estaba en posición “
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Aberturas y medios de cierre que se encontraban abiertas en el momento del siniestro |
Según de desprende de las fotografías tomadas por los equipos submarinos que participaron en el rescate del barco y en la recuperación de los cadáveres, en el momento del accidente el barco se encontraba con alumbrado de batería. El cuadro de luces de navegación situado en el puente de gobierno mostraba el interruptor/selector en 24V (tiene otras dos posiciones “O” y 220V). Las luces de situación (tope, babor y estribor) están en “Cero”, es decir, apagadas, y las luces de sin gobierno y una luz roja todo horizonte estaban encendidas.
En el cuadro situado en el panel del puente justo a la derecha de la rueda del timón, bajo la sonda en color, aparecen en posición de funcionamiento los interruptores de las luces de destellos de proa y popa, con el fin de que su posición fuese localizada por los barcos de la zona.
Lo anterior hace suponer que el motor principal se encontraba parado, ya que la palanca que acciona tanto la inversión de la reductora como el número de revoluciones del motor estaban en posición cero. En cuanto al generador auxiliar ocurre lo mismo, ya que la posición de la llave en sala de máquinas estaba en cero y el consumo en el puente es de 24V.
En el cuadro del puente se ven las bombas de achique del parque de pesca, nº 1 y nº 2, en posición cero. Todo lo anterior confirma la declaración del único superviviente en lo referente a que el buque se encontraba parado y a la espera del largado de las artes de pesca.
A las 04h56m el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo en Madrid (CNCS) recibió, vía telex, del Centro de Seguimiento Aeroespacial de Maspalomas (Gran Canaria) la alerta de una radiobaliza con número de identificación español que fue detectada por el satélite geoestacionario G-12 del sistema Cospas/Sarsat. En la información facilitada por esta primera alerta no se indica posición geográfica de la radiobaliza, limitándose la información al suministro de datos del buque mediante un código que lo identifica como de registro español.
Consultada la base de datos que existe en el CNCS, se identificó el código como perteneciente al pesquero español Siempre Casina, con base en el puerto de Burela (Lugo), por lo que fue remitida inmediatamente dicha información al Centro de Coordinación de Salvamento en Finisterre, desde donde se tomaron las siguientes acciones:
- 05h02m: Emisión de llamada general por los canales 16 y 11 de VHF al Siempre Casina y demás buques de la zona.
- 05h03m: Contacto telefónico con el domicilio del Armador del pesquero, desde donde informaron que el Siempre Casina se encontraba en la mar, faenando en la zona de Asturias y facilitaron los números de teléfono de a bordo.
- 05h04m: Intento de comunicación a través de los teléfonos suministrados.
- 05h05m: Solicitud a la estación radiocostera de Coruña para que intentase contactar con el pesquero a través de Ortegal Radio.
Tras las acciones tomadas se recibió, a las 05h10m, comunicación del pesquero Barreiros informando sobre los problemas eléctricos que desde el Siempre Casina, cuando este se encontraba en la posición lat: 43º54’N y long: 007º00’W, les habían mencionado en conversación mantenida sobre las once de la noche del día anterior. El pesquero Barreiros comunicó que en ese momento comenzaba a navegar hacia la posición indicada.
A partir de la información recibida del pesquero Barreiros, siendo las 05h15m se movilizaron los siguientes medios de salvamento:
- Embarcación de Salvamento Marítimo con base en Burela Salvamar Sargadelos.
- Helicóptero de salvamento de la Xunta de Galicia con base en Celeiro Pesca II.
- Pesquero Barreiros, que como se ha indicado, comunicó que comenzaba a navegar hacia la posición indicada.
- Pesqueros en la zona que habían respondido a las llamadas de VHF.
A las 06h15m se recibió en el CNCS la primera alerta con posición de la radiobaliza del Siempre Casina, que la situaba, con un 85% de probabilidad, en posición 43º52’5N y 006º57’3W, de acuerdo con el protocolo de funcionamiento del Programa Cospas - Sarsat.
Poco después, a las 06h19m se recibió en el CNCS, una nueva alerta de la radiobaliza, con la confirmación de la posición en 43º53’0N y 006º57’3W.
Como consecuencia de estas actuaciones, a las 06h45m, el helicóptero Pesca II localizó en el agua la radiobaliza del Siempre Casina y a las 07h20m el pesquero Barreiros, localizó al Siempre Casina, semihundido de popa, en la posición reseñada anteriormente, iniciándose las operaciones de búsqueda de los nueve tripulantes que había a bordo, según información recibida del armador del pesquero.
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Pesquero Siempre Casina semihundido de popa |
En resumen, los medios utilizados hasta ese momento en la búsqueda fueron los siguientes:
Pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima:
- Helicóptero de salvamento Helimer Cantábrico
- Helicóptero de salvamento Helimer Galicia
- Embarcación salvamento Salvamar Sargadelos
- Embarcación de salvamento Salvamar Capella
- Buque de salvamento Alonso de Chaves
Pertenecientes a
- Helicóptero de salvamento Pesca II
Otros medios:
- El pesquero Barreiros y otros pesqueros que se encontraban en al zona del siniestro.
A las 10h25m, la embarcación de salvamento Salvamar Capella informó que había localizado una balsa salvavidas con una persona a bordo, en la posición lat: 43º48’8N y long: 006º53’0W (14’7 millas al 010º de Tapia, unas 6’5 millas al SE del lugar donde fue localizado el pesquero), procediendo a su rescate y posterior traslado al puerto de Ribadeo, para asistencia médica.
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Localización del pesquero, radiobaliza y balsa salvavidas (horas locales) |
Las operaciones continuaron durante todo el día 22 de febrero, con los medios reseñados, sumándose a los mismos los siguientes:
Pertenecientes a
- Avión Doñana. Perteneciente a
- Un helicóptero
Pertenecientes al Servicio de Vigilancia Aduanera:
- Patrullera Río Nalón
- Avión Reno A-81
- Patrullera Aclaraban III
Perteneciente a
- Patrullera Chilreu.
Pertenecientes a
- Lancha Punta Roncadoira
- Buque Conde de Gondomar
Desde entonces y en los días siguientes se desarrollaron simultáneamente dos tipos de operaciones:
1. Operaciones de búsqueda de superficie.
2. Operaciones submarinas y de reflotamiento
Desde el momento en el que fue localizado el Siempre Casina semihundido, se iniciaron las operaciones de movilización de equipos submarinos para efectuar la búsqueda de los tripulantes en el interior del pesquero y evaluar la situación de éste. Estudiada la situación, se decidió proceder de la siguiente forma:
1. Liberar la red del casco.
2. Afianzar elementos del casco que proporcionaran flotabilidad adicional.
3. Afirmar un cabo para el remolque.
4. Remolcar hacia aguas abrigadas (Ría de Viveiro).
El buque, una vez en
El tercer cuerpo se encontró muy cercano a los anteriores, en la zona del fregadero pero ya dentro de la cocina/comedor y un cuarto estaba retenido entre la mesa y el asiento pegado al mamparo transversal que limita el camarote con la cocina.
Los otros dos cuerpos se encontraron en las literas del camarote situado a proa de la cocina/comedor.
En la inspección realizada al sollado situado bajo la cocina, donde había seis literas, no se encontró ningún cuerpo, estando la puerta de acceso a dicho sollado cerrada.
Este hecho y el de que las victimas se encontraran descalzas y vestidas con poca ropa, hace suponer que estaban recién levantadas preparándose para el tendido del aparejo.
También se pudo comprobar durante estas inmersiones que el casco del pesquero no presentaba daños debido a golpes, que el telégrafo de órdenes a la máquina se encontraba en la posición de “PARA” y que el reloj estaba parado a las 03h14m hora local.
Una vez comprobado que en el interior del pesquero no se encontraban los cuerpos del resto de los tripulantes, se procedió a su remolque al Puerto de Celeiro, donde se realizó su reflotamiento y posterior amarre al muelle.
Analizada la meteorología caben destacar dos aspectos:
- Cambio brusco de las direcciones del viento y oleaje asociados con un marcado aumento de la intensidad de viento y reducción del periodo medio y, en particular, del periodo de pico del oleaje.
- Las intensidades del oleaje y viento no responden a situaciones particularmente extremas.
En consecuencia, la única condición meteorológica que cabe reseñar en el momento del siniestro es la rápida variación de la dirección del campo de viento y del frente de oleaje coincidente con un marcado aumento de la intensidad del viento y el peralte del oleaje.
Una vez atracado el buque en el Puerto de Celeiro, se encargó la realización de una serie de comprobaciones técnicas sobre el buque Siempre Casina entre las que se encontraba la verificación de
En esta comprobación se encontraron las siguientes diferencias:
- Se ha cerrado con una ventana, en ambos costados, la amura interior del Puente, entre cuadernas 12 y 14.
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| Ventana de la amura interior del Puente |
- Se ha construido una caseta de madera a popa del Puente, con puerta de acceso por ambas bandas, entre cuadernas 5 y 9, incluyendo estanterías en su interior, y pletinas de acero para anclaje de la caseta.
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Vista exterior caseta de madera |
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Vista interior caseta de madera |
- En
la Cubierta Superior (Puente) se ha cerrado parcialmente el barandillado de ambos costados, mediante una amurada de tablero de madera en popa y de chapa de acero en proa.
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Amurada popa |
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Amurada proa |
- Se ha eliminado la pluma del palo sobre el Puente.
- En el Parque de Pesca, en Cubierta Principal popa, se ha construido una subdivisión transversal con panas de madera para la estiba de las redes, ocupando toda la manga. Estas panas disponen de pequeñas aberturas para permitir el paso de agua.
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Panas Parque de Pesca popa |
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Panas Parque de Pesca popa |
- En el parque de pesca de popa se ha instalado una maquinilla para la distribución del aparejo de pesca, incluyendo la estructura para su soporte y desplazamiento.
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Maquinilla para la distribución del aparejo en el parque de pesca de popa |
- Se han modificado las compuertas de largado del aparejo en la estampa de popa. Según los planos de Disposición General y el Libro de Estabilidad se disponen 3 compuertas (ver figura a continuación). Realmente el buque dispone de una única porta de 3.500 x
460 mm y situada a1.300 mm sobre la cubierta de francobordo (ver foto siguiente). Esto provoca que el parque de pesca no sea estanco, ya que el cierre en la estampa se efectúa mediante las tres compuertas, sin que entre ellas pueda conseguirse la estanqueidad.
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Estampa de popa original de proyecto |
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Estampa de popa real del buque |
Además de por el motivo expuesto anteriormente, el espacio del parque de pesca de popa deja de ser estanco al practicarse cortes circulares en la estampa con objeto de permitir el paso a los cables de pesca (ver foto siguiente).
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Cortes circulares en la estampa de popa |
- Las descargas al mar del Parque de Pesca de popa se han anulado, soldando una chapa por el exterior.
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Panas Parque de Pesca popa |
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Detalle del cierre de la descarga al mar parque pesca popa |
- En la habilitación de Cubierta Principal, en lugar del pañol situado a proa en estribor (cuadernas 15 á 18), se ha construido un camarote para dos personas.
- En el Parque de Pesca de
la Cubierta Principal en proa se ha montado un sistema de panas de madera.
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| Panas Parque de Pesca proa |
- El Camarote bajo Cubierta Principal se ha redistribuido interiormente, pasando de
8 a 7 tripulantes. - Los tanques de agua dulce del pique de popa han pasado a ser de combustible.
- El pique de proa, que era de lastre, ha pasado a ser de agua dulce.
- Hay otros cambios menores, como la eliminación de panas de madera sobre Cubierta Superior popa, la construcción de un barandillado a estribor en
la Cubierta Superior proa, montaje de un frigorífico en cocina, etc.
Además de lo anterior, se pudo también verificar que de las tres compuertas de popa del Parque de Pesca, y que cierran la abertura de la estampa de popa, una había desaparecido, otra estaba amarrada sobre
Por otro lado, las compuertas de desagüe de descarga al mar en Cubierta Principal (Parque de Pesca de proa) estaban amarradas, impidiendo su apertura.
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Compuertas de desagüe Parque Pesca proa |
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Compuertas de desagüe Parque Pesca proa |
De todas estas modificaciones sólo aparecen reflejadas y autorizadas en
Las dimensiones principales del barco se comprobaron interiormente midiendo en varias secciones y alturas dentro de la embarcación, comprobándose que las mangas coincidían prácticamente con las teóricas de diseño, especialmente en la popa, con diferencias de pocos milímetros en la proa.
Sin embargo se comprobó que la eslora era algo menor que la que figura en el proyecto, ya que el resultado obtenido fue de 20’41 m., frente a los 20’50 m. del proyecto, aunque esta última cifra es exterior al forro, mientras que la primera es interior.
Con respecto a las formas, se comprobaron un total de 10 secciones, no encontrando variaciones significativas con respecto a las originales de proyecto.
Otra verificación importante fue la comprobación del quillote, ya que su interior aloja el lastre fijo del barco. Este se encontraba intacto, coincidiendo sus dimensiones con las teóricas de
Por último se comprobaron las marcas de calados. Los de popa están situados sobre la perpendicular, y referidos a la prolongación de la misma al canto bajo de la quilla, es decir, a
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Marcas de calado en popa |
El mismo error se comente en la marcación de los calados a proa, donde la altura del número se mantiene constante en lugar de considerar la altura proyectada. No obstante, en esta zona el error al tener menos curvatura en esa zona las formas del barco.
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Marcas de calado en proa |
El día 10 de junio de 2005 se realizó, una Experiencia de Estabilidad al Siempre Casina en el muelle del Puerto de Celeiro (Lugo). El barco se había limpiado y se habían vaciado sus tanques, dejándolo en la condición de rosca. Para la realización de la Experiencia se separó el barco del muelle lo suficiente para que las amarras no trabajasen durante la toma de medidas en el movimiento de los pesos.
Durante la realización de esta Experiencia, la mar estaba en calma y el viento inexistente, por lo que se hizo en condiciones reglamentarias.
De esta prueba se obtuvo el peso en rosca real del buque después de las modificaciones que se realizaron sobre el barco y que se han comentado en el apartado anterior.
Los resultados obtenidos suponen un exceso de peso de 12.318 kgs. y una variación de la posición del centro de gravedad longitudinal de
Se observa que hay
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Marcas de calado en proa |
Entre las diversas hipótesis del origen del siniestro, se consideró la posibilidad de que se produjera una inundación de la Cámara de Máquinas por la pérdida de agua del pique de proa por alguna avería o rotura de la línea o a través de la bomba de llenado de este espacio, habida cuenta que el contenido en agua del pique de proa era de 1.000 litros aproximadamente en lugar de más de 6.000 litros correspondientes al tanque lleno que era la condición de salida según las declaraciones del Patrón. Esto provocaría un mayor trimado del buque que habría reducido la altura de las compuertas de popa sobre la flotación.
Se encargó que se realizara una prueba consistente en el llenado del pique de proa. Esta prueba fue llevada a cabo por parte de
1. Llenado con agua dulce del pique de proa. La operación se realizó por el suspiro del tanque hasta su borde superior. Al finalizar el llenado se tapó el suspiro con un cubo para evitar el posible embarque de agua.
2. Pasadas 24 horas se comprobó que el nivel había descendido una cantidad equivalente a unos dos litros de agua. Este desnivel se achacó al posible escape de aire atrapado en el tanque, por lo que se procedió al relleno del tanque.
3. 24 horas después no se apreció descenso en el nivel con respecto al día anterior. Por tanto, después de esta comprobación, la conclusión es que ni el tanque ni la línea de aspiración / llenado en cuestión presentan fugas, lo que lleva a considerar que no pudo realizarse una inundación de
El buque tenía instaladas dos balsas salvavidas, de seis plazas cada una, situadas en el techo de la caseta del puente, una a babor y otra a estribor. De estas, solamente fue utilizada por el único superviviente la correspondiente a estribor (ver foto siguiente), zafada a mano liberando el gancho cuando el agua estaba ya cubriéndola, según las declaraciones del superviviente.
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Vista de la cama de balsa salvavidas de estribor |
La balsa de babor, tal y como se pudo comprobar en la inspección submarina realizada en fecha 23 de febrero, se encontraba encasillada en la parte superior del puente (magistral) en la esquina de estribor-proa, enganchada en la visera frontal, lo que impidió que la balsa se abriera al no actuar su cabo-rabiza de disparo. El contenedor de la balsa saltó de su asiento de forma normal, por lo que la zafa hidrostática funcionó correctamente, pero no alcanzo la superficie del mar al quedar enganchado.
Esta balsa, que se disponía en el asiento de babor, se encontró en una posición situada a estribor y más hacia proa debido al efecto de la flotabilidad del contenedor, ya que la proa era la única parte que emergía de la mar. El hecho de pasar de babor a estribor podría indicar que se produjo una escora a babor simultáneamente al hundimiento de popa.
Por las declaraciones del único superviviente y la foto tomada del reloj de bitácora del puente, el accidente se produjo sobre las 02h14m (03h14m hora local), sin embargo la alerta de la radiobaliza no se detectó en el, ya que la primera señal fue captada por los satélites mas de dos horas y media después, a las 04h46m. El motivo es que, al no hundirse el barco, ya que quedó semihundido de popa, no hubo la necesaria presión en la columna de agua para activar el dispositivo de zafado. Hay que tener en cuenta que la radiobaliza iba situada en la parte de proa de la barandilla sobre el techo de la caseta del puente (ver foto siguiente), y que según el Certificado de Homologación de la zafa “Hammar”, marca que utilizaba el pesquero Siempre Casina, su disparo debe de producirse a una profundidad no menor de 1’5 m. y no mayor de 4 m .
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| Posición de estiba de la radiobaliza |
Como resumen de lo expuesto anteriormente, se deducen los siguientes hechos:
1. La inspección del casco del buque reveló que estaba intacto, sin que se apreciaran grietas, abolladuras o signos de impacto.
2. El buque en el momento del accidente se encontraba parado, atravesado a la mar por la banda de estribor.
3. El buque se encontraba en posición de largado del aparejo, con las puertas del parque de pesca a popa abiertas y la del parque de pesca en babor (halador) también abierta. La tripulación, después de un periodo de descanso, se estaba preparando para el largado del aparejo.
4. La cubierta principal no mantenía la condición de estanqueidad ya que estaban abiertas las diferentes puertas, portillos y otras aberturas del buque, por lo que todos los espacios situados bajo dicha cubierta, salvo la bodega de pesca y los tanques de agua y combustible, estaban comunicados con el exterior. Todos los espacios situados entre la cubierta superior y la cubierta principal, salvo el pañol de proa, estaban igualmente comunicados.
5. De la comparación de
Por lo que se puede concluir lo siguiente:
1. Que descarta como causas del siniestro una posible vía de agua, abordaje o golpe con objetos a flote o sumergidos, incluyendo la posible acción de cetáceos de gran dimensión y peso.
2. Que la causa del siniestro del buque pesquero Siempre Casina fue debida a la falta de estabilidad producida por los efectos de la inundación de los parques de pesca y de los espacios situados bajo la cubierta principal del buque, originada por los siguientes factores:
a) El embarque sucesivo de agua en la cubierta principal, tanto por la abertura de popa como por el costado de babor y cuya evacuación al mar impedían las panas de madera situadas en el parque de pesca, proa y popa, y la inutilización de las descargas de desagüe de dichos espacios. Además, la cubierta principal al no mantener la condición de estanqueidad ya que estaban abiertas las diferentes puertas, portillos y otras aberturas del buque, el agua accedió al interior, provocando la inundación de espacios situados por debajo de la cubierta principal. En estas condiciones el buque perdió su capacidad de adrizamiento.
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Embarques de agua en el buque |
b) El embarque de agua se vio favorecido por el aumento de calado debido al incremento del peso en rosca causado por las modificaciones realizadas en la Disposición General del buque.
c) La retención del agua embarcada en cubierta provocó una disminución adicional de la estabilidad del buque.
d) El cambio de las condiciones meteorológicas de forma brusca y con trenes de olas de características muy adversas para la estabilidad del buque, con un periodo de ola muy corto para la altura significante de ola que se alcanzó (2’9 m.).
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