Cunchiñas

Los tres tripulantes de la embarcación de recreo Cunchiñas llegaron al puerto de Aguiño (A Coruña) a las 06:30 horas. Trasladaron la embarcación por tierra en un remolque que dejaron en el puerto para después salir a la mar. Eran aficionados a la pesca deportiva, actividad que ejercían con asiduidad.

A las 07:00 horas se hicieron a la mar con intención de ir a pescar al oeste de las Islas Sagres. A las 07:30 horas atravesaron el canal de Sagres, entre los islotes de Sagres y Torán, donde encontraron mala mar. Mientras atravesaban el canal se cruzaron con otra embarcación que estaba de regreso debido a la mala mar, por lo que decidieron regresar a la Ría. Ante el mal estado de la mar en la ruta que habían utilizado de salida decidieron rodear las Islas Sagres por el sur para volver a entrar en la Ría de Arousa.

A las 08:00 horas se dirigieron por el paso del Carreiro hacia la zona de Os Sequeiros en O Grove (Pontevedra), dentro de la Ría de Arousa. A las 11:30 horas mientras pescaban sepias, se encontraron con otra embarcación en Os Sequeiros, cuya tripulación confirmó después del accidente que había visto en esa zona y a esa hora a la embarcación Cunchiñas.

A las 14:00 horas decidieron volver a puerto después de una mañana de pesca. Tenían previsto entrar en el puerto de Aguiño a las 15:00 horas. Entre las 14:30 y las 15:00 horas, al doblar la barra de Aguiño en la zona conocida como Paso del Carreiro, el oleaje volcó la embarcación, levantando la proa, que cayó sobre los tripulantes. En el vuelco se soltó el ancla, que quedó fondeada en el lugar.

A las 15:30 horas, familiares de los tripulantes comenzaron a llamarles por teléfono, al no haber recibido la llamada habitual confirmando el regreso a puerto. Pasadas dos horas, tras comprobar que los teléfonos móviles de los tripulantes estaban fuera de cobertura y que el remolque de la embarcación seguía en el muelle, a las 17:50 horas dieron aviso al teléfono de emergencias 112 sobre el posible accidente de la embarcación.

La embarcación, una vez recuperada después del accidente

A las 18:00 horas SASEMAR alertó a las embarcaciones de la zona y desplegó un dispositivo de salvamento en el que participaron las embarcaciones de salvamento Salvamar Sargadelos y Salvamar Regulus, el helicóptero de salvamento H/S PESCA UNO de la Xunta de Galicia, la embarcación GCM019 Cabaleiro de la Guardia Civil y otras embarcaciones pesqueras de la zona para la búsqueda de la embarcación Cunchiñas.

A las 18:50 horas el H/S PESCA UNO confirmó el rescate de una persona con vida y extenuada, en la posición 42º 30,74’ N, 009º 0,40’ W, que resultó ser uno de los tripulantes del Cunchiñas. A las 19:20 horas el H/S PESCA UNO trasladó a tierra el cuerpo del propietario de la embarcación, cuyo cadáver se encontró en la zona del accidente. A las 19:24 horas la embarcación de la Cofradía de Pescadores de Aguiño dio remolque a la embarcación volcada. A las 19:40 horas la embarcación neumática GCM019 Cabaleiro de la Guardia Civil abarloó la embarcación accidentada a la embarcación de salvamento Salvamar Sargadelos. A las 20:20 horas la embarcación de salvamento Salvamar Sargadelos atracó en el puerto de Aguiño con la embarcación de recreo Cunchiñas al costado.

A las 11:01 horas, miembros del Grupo Especial de Actividades Subacuáticas (GEAS) de la Guardia Civil localizaron el cuerpo del tercer tripulante, que estaba desaparecido.

Ruta seguida el día del accidente, según relato de los testigos

La embarcación de recreo a motor Cunchiñas, que anteriormente se había llamado Sunset, fue construida en poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV) en el año 2004 en el astillero RIO IBÉRICA S.A. de Gerona. Disponía de permiso para navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías y bahías abrigadas. Estaba clasificada en la clase III/Q/4, de embarcaciones de recreo y deportivas a motor. En el momento del accidente todos los certificados de la embarcación estaban en vigor.

La embarcación era propiedad del patrón, que falleció en el accidente. Había adquirido la embarcación a su anterior propietario el 5 de febrero de 2008.

En el momento del accidente había tres personas embarcadas. En el accidente de la embarcación fallecieron su propietario y patrón, y otro de sus tripulantes. Los dos fallecidos estaban en disposición de una tarjeta de autorización federativa de la Federación Galega de Motonáutica, en vigor en la fecha del accidente, que les habilitaba “para el gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora y una potencia máxima de motor adecuada a las mismas y en todo caso, inferior a 40 kW, válidas para navegación realizada en período diurno en zonas delimitadas por la capitanía marítima correspondiente”, según el artículo 10 de la orden FOM/3200/2007 de 26 de Octubre, por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo.

Uno de los cuerpos siendo desembarcado

De acuerdo con un informe elaborado por la AEMET, las condiciones meteorológicas y marítimas en las proximidades de Aguiño el 27 de octubre de 2009 entre las 08:00 y las 20:00 horas fueron las siguientes:

Viento: Los vientos, de componente S, soplaron en todo momento con intensidad débil, alcanzando valores máximos de 10 a 12 nudos (fuerza 3 a 4 en la escala de Beaufort) entre las 15:00 y las 16:00 horas.

Estado de la mar: En el exterior de la ría había mar de fondo del W y alturas significativas de oleaje superiores a 3 m, con valores mayores de 3,5 m alrededor de las 14:00 horas.

Visibilidad: Entre las 08:00 y las 14:00 horas, la presencia de brumas y de nubes bajas ocasionó restricciones poco severas en la visibilidad horizontal (entre 2 y 6 km), aunque eventualmente pudo llegar a descender a valores inferiores a 500 m.

Nubosidad: Nubosidad preferentemente media y alta, con algunas nubes bajas durante la mañana.

Desembarcando un cuerpo desde la embarcación del GEAS

Del análisis de los datos disponibles se concluye que el vuelco de la embarcación se produjo a causa del encuentro con una ola incidente por la proa.

En el momento del accidente los tripulantes de la embarcación regresaban de practicar la pesca deportiva. Dos de los tripulantes estaban en disposición de una tarjeta de autorización federativa de la Federación Galega de Motonáutica, en vigor en la fecha del accidente, que les habilitaba “para el gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 m de eslora y una potencia máxima de motor adecuada a las mismas y en todo caso, inferior a 40 kW, válidas para navegación realizada en período diurno en zonas delimitadas por la capitanía marítima correspondiente”.

La embarcación Cunchiñas tenía una eslora de 4,41 m, inferior a los 6 m que permitía la titulación de los tripulantes, pero su potencia, de 56 kW, excedía aquella para la que estaban habilitados.

Las condiciones de navegación de la embarcación Cunchiñas estaban limitadas por:

 Su certificado de navegabilidad.

En el “Certificado de navegabilidad e inventario del equipo para embarcaciones de recreo de eslora menor de 24 m” de la embarcación, expedido el 15 de julio de 2004 sin caducidad, cuando ésta se llamaba Sunset, se especifica que su categoría de diseño es “C: Aguas Costeras” y que su zona de navegación es “7. Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general”.

En la Orden FOM/1144/2003 de 28 de abril por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo, modificada por la orden FOM/1076/2006 de 29 de marzo, se establece en su artículo 4, que pertenecen a la categoría de diseño “C: Aguas Costeras”, de aplicación para la zona de navegación “7. Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general” las “embarcaciones diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros”.

En el momento del accidente había alturas significativas de oleaje en la entrada de la ría superiores a 3 m, con valores máximos que llegaron a superar los 3,5 m, que excedían aquellos para los que estaba autorizada la embarcación, de acuerdo con la normativa anterior. Sin embargo no se puede confirmar que en la zona del accidente hubiese olas superiores a las autorizadas.

 El edicto publicado en el Boletín Oficial de Pontevedra de fecha 30 de julio de 2002 por el Capitán Marítimo de Vilagarcía de Arousa referido a embarcaciones de recreo y sus limitaciones. En él se especifica que:

“4.2. Los patrones que posean una autorización expedida por una Federación Náutico-Deportiva sólo podrán realizar navegaciones hasta 3 millas en cualquier dirección de un abrigo o playa accesible, en horas diurnas y con una visibilidad superior a las dos millas.” Como se puede apreciar en la figura anterior, la embarcación cumplió con este apartado durante su navegación el día del accidente. Para mayor claridad de la figura, se han suprimido las trayectorias seguidas en el interior de la Ría.

 La zona delimitada por la Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa para realizar pesca local. Definida como “la zona interior de la Ría de Arousa, o fuera de la misma siempre que navegue a menos de una milla de la costa, dentro de los límites geográficos de la Provincia Marítima de Vilagarcía de Arousa” Como se puede apreciar en la figura, en la que se ha marcado en color morado el límite de la zona interior de la Ría de Arousa, la embarcación navegó en todo momento en el día del accidente en la zona delimitada por la Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa para realizar pesca local. La tripulación, de acuerdo con las declaraciones, tuvo que rodear la isla de Sagres para adentrarse en la Ría de Arousa debido a las malas condiciones de la mar, de las que eran conscientes. Una vez al abrigo de la Ría de Arousa, donde estuvieron pescando durante toda la mañana, las condiciones para la navegación mejoraron, volviendo a encontrar mala mar a su regreso al puerto de Aguiño.

Los tripulantes eran amantes de la pesca de la robaliza

La variación de la altura de las olas se ve afectada por las siguientes circunstancias, que además pueden generar olas rompientes:

 La morfología del fondo marino. La altura y el peralte de la mar de fondo aumenta en aguas poco profundas, específicamente en zonas en las que la profundidad decrece rápidamente, como es el caso de playas o barras.

 La condición de la marea. La altura de las olas aumenta cuando hay mareas vaciantes, especialmente si éstas van en sentido contrario a la dirección de las olas. El efecto es mayor cuando los flujos de marea atraviesan zonas que pueden hacer variar la velocidad local del flujo de agua, tales como barras o estrechos.

El accidente de la embarcación Cunchiñas se produjo en las cercanías de la barra de Aguiño, en la zona conocida como Paso del Carreiro, donde el perfil del fondo marino que se encontraba el mar procedente del W variaba rápidamente su profundidad. La pleamar en la zona se había producido alrededor de las 11:00 horas y la bajamar estaba prevista entre las 17:00 y las 18:00, por lo cual la marea era vaciante en el momento del accidente. Estas circunstancias aumentaban la altura de las olas en la zona del accidente.

La experiencia en la navegación, una actitud prudente frente a condiciones meteorológicas y marítimas adversas así como una maniobra adecuada, permiten la navegación evitando el vuelco de una embarcación, incluso en condiciones relativamente complicadas. Sin embargo el riesgo de vuelco en embarcaciones de pequeña eslora aumenta cuando se presentan olas altas con perfiles peraltados, próximos a las condiciones de rompiente. El cálculo de las condiciones exactas de altura y rompiente de las olas en la zona del accidente es complejo, pero el aumento local de la altura y peralte de las olas producido por los efectos mencionados, es coherente con las condiciones descritas para el vuelco de la embarcación.

A las condiciones adversas de la mar expuestas anteriormente se añadieron unos rumbos desafortunados e inadecuados para las condiciones de mar y viento que se daban en ese momento.

Como se puede apreciar en la figura anterior, momentos antes de doblar la barra de Aguiño la embarcación navegaba con rumbo SSE con viento del S y la barra le prestaba abrigo frente al mar de fondo del W. Al llegar al extremo de la barra y perder el abrigo de ésta, el efecto del mar de través por estribor, produjo un aumento del balance. En esas condiciones, con un fuerte balance y rociones de mar por proa producidos por el viento del S, la navegación se hizo penosa para la embarcación forzando que enseguida cayeran 90º a estribor, atravesando el paso del Carreiro por una zona próxima a tierra en la que el oleaje aumentaba localmente, con olas rompientes y recibiendo el oleaje por la proa. Aunque hubieran mantenido un rumbo de capa con la mar abierta una cuarta de la proa, las condiciones de navegación hubiesen sido extremadamente peligrosas para una embarcación de esas características.

El Cunchiñas siendo examinado por la Guardia Civil

Ninguno de los tres tripulantes llevaba puesto el chaleco salvavidas en el momento del accidente. Este hecho se repite en muchos accidentes marítimos y la experiencia demuestra que esta conducta depende de:

 Factores sociales.

Existe la tendencia de no llevar puesto el equipo de seguridad que las demás personas que desarrollan la misma actividad no llevan.

 Factores educativos relacionados con la percepción del riesgo.

La percepción del riesgo que se tenga y los perjuicios que se piensa que se pueden derivar influyen en el nivel de protección que se adopta. Además, se tiende a sobrestimar la propia capacidad de resistencia a flote y con bajas temperaturas. En la percepción del riesgo influye de forma fundamental la formación y la experiencia adquirida.

Uno de los principales cometidos del chaleco salvavidas es que cuando el náufrago está agotado, herido ó inconsciente, permite girar y mantener la cabeza de forma que la cara quede fuera del agua. Según declaraciones del tripulante superviviente:

 El ancla de proa quedó fondeada después del accidente, permaneciendo la embarcación y sus dos compañeros en la zona del accidente.

 Es posible que alguno de sus compañeros se hubiese golpeado con el ancla o la embarcación, quedando inconsciente.

 En el momento en que fue rescatado estaba extenuado, tras haber permanecido más de tres horas en el agua. En las condiciones relatadas, no hacer uso de los chalecos salvavidas fue crítico para la supervivencia de los accidentados.

Imagen de los equipos de salvamento

En este accidente los equipos de rescate tuvieron conocimiento del suceso como consecuencia de las llamadas de familiares que no podían localizar a los tripulantes.

Estas embarcaciones de recreo, por sus características, no cuentan con equipos que permitan alertar automáticamente de los accidentes cuando ocurren, por ello es especialmente importante informar a terceros sobre los planes de viaje antes de salir a la mar en una embarcación de recreo, de forma que se pueda obrar en consecuencia en caso de un posible accidente.

Una alerta rápida en caso de accidente aumenta la probabilidad de supervivencia.