Tallas mínimas de pesca en Galicia

 

Mortandad de aves y mamíferos marinos se extiende por la costa cantábrica y Francia

A la costa de O Grove y Sanxenxo -sobre todo en el litoral de San Vicente, A Lanzada y Canelas, por estar más expuesto a las corrientes oceánicas- siguen llegando cadáveres de todo tipo de aves y mamíferos marinos. Se trata de la "resaca" de los fuertes temporales registrados en lo que va de año y constituye un episodio que se repite en toda la costa atlántica de Galicia, pero también en la fachada cantábrica e incluso en el litoral francés.

Los biólogos y ornitólogos consultados coinciden al señalar que la situación resulta extremadamente grave, e incluso cifran en decenas de miles el número de aves pelágicas muertas, entre araos -de distintas subespecies-, alcas, alcatraces y frailecillos, a lo que se suman cormoranes, gaviotas y demás.

Jesús Menéndez, un ciudadano de Cantabria conocido por ser un gran ornitólogo y amante de los animales en general, explica que "han muerto cientos de araos en el cantábrico, mientras que en Francia han registrado alrededor de 15.000 aves muertas, principalmente frailecillos".

Buen conocedor de O Grove, la ría de Arousa y las especies pelágicas existentes frente a la costa atlántica -tuvo oportunidad de seguirlas a bordo del barco Chasula mediante el proyecto Seabirds Galicia-, Jesús Menéndez apunta que en el caso de las regiones noroccidentales de España "la mortalidad ha sido especialmente alta entre los araos, que han entrado muy débiles a la costa y finalmente han muerto de hambre a consecuencia del mal tiempo".

En su blog, titulado "Demencia ornitológica", este experto hace una serie de reflexiones centradas en la situación que se vive en el Cantábrico, pero que bien pueden hacerse extensivas a cuanto acontece desde hace semanas en la plataforma continental atlántica.

"Desde el 23 de enero hasta el 17 de febrero -explica Menéndez- he contabilizado once borrascas, algunas de ellas de formación vertiginosa que han alcanzado el rango de ciclogénesis explosiva, que no es más que una borrasca profunda de las que hemos sufrido en el mar Cantábrico toda la vida". Lo que sucede, apostilla, es que el paso de esas borrascas y la sucesión de unas tras otras, combinado con los intensos vendavales, "no han dado tiempo a las aves marinas a recuperarse".

De ahí que "en las playas de la costa cantábrica se alinean en la orilla centenares de cuerpos de araos comunes muertos o agonizantes, y en las costas francesas se llevan recogidos a fecha de 21 de febrero más de 15.000 aves muertas como consecuencia de la dirección de los vientos dominantes en estas fechas", destaca el ornitólogo cántabro.

Estas explicaciones coinciden con las apuntadas hace días por Encarna González, coordinadora en la provincia de la Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife), quien destacó que la sucesión de fuertes temporales impidió a muchas aves alimentarse convenientemente y causó estragos entre las más débiles, con especial hincapié en el caso de las especies que se encontraban realizando movimientos migratorios. Todo esto puede servir de explicación a la continua aparición de aves muertas en las playas arousanas, y particularmente en O Grove, lo cual ha causado una importante preocupación social.

Algo parecido puede decirse en cuanto a los mamíferos marinos, cuya aparición en la costa resulta mucho más llamativa y está siendo especialmente intensa en la playa de A Lanzada.

A este arenal llegaron tanto delfines como lobos marinos e incluso tortugas. Una de ellas, Lanza, permaneció 17 días en la unidad de cuidados intensivos de Cemma, pero no pudo recuperarse y

Fuente: Faro de Vigo

Pescan 200 lampreas en el río Ulla

Ahora sí. Animada por la mejoría experimentada en el tiempo, la lamprea hace acto de presencia en gran cantidad. Tanto es así que la flota acudió ayer al río Ulla para, entre los márgenes de Padrón y Pontecesures, sobre todo a la altura de las factorías de Finsa y Nestlé -que se sitúan en una y otra orilla- levantar las nasa que los pescadores habían largado el día anterior. Al subir a bordo los aparejos comprobaron que la jornada había sido altamente positiva, ya que entre todos los barcos -una docena- consiguieron reunir cerca de doscientos ejemplares

Es, sin duda, una muy buena noticia para un sector que hasta ahora había sufrido, y mucho, las consecuencias de los temporales, que condicionaron tanto la pesca de lamprea como las capturas de la escurridiza anguila.

Pero ayer se comprobó, como queda dicho, que las cosas parecen empezar a cambiar. La lamprea necesita el agua dulce de los cauces fluviales para orientarse mejor desde el Atlántico y remontarlos, en busca de los lugares adecuados en la parte alta del río para poder desovar.

Pero después de tantas semanas de lluvias el caudal del Ulla era excesivo y las corrientes, ciertamente peligrosas. Los valeiros -que es como se conoce a los pescadores de lamprea-, la flota tenía enormes dificultades para trabajar, y cuando lo hacía veía cómo sus aparejos se enredaban continuamente, lo cual provocaba pérdidas importantes y aumentaba tanto la carga de trabajo como el riesgo de accidente.

Pero el río ya no baja ahora tan lleno, ni con tanta virulencia, y eso mejora las condiciones laborales y la seguridad de los pescadores, al tiempo que facilita la pesca del preciado pez.

Superado el problema derivado de las adversidades meteorológicas hay otro que se antoja más complejo, el de la crisis. Esto se nota en los restaurantes -principales clientes de los valeiros-, pues al reducirse la demanda de lamprea han reducido también de forma considerable sus pedidos de este cartilaginoso y suculento manjar. Por este motivo, las ventas en la presente campaña han disminuido significativamente, a pesar de que el precio es mucho menor que en campañas anteriores.

De ahí que los pescadores de lamprea animen al consumidor a acercarse al muelle de Pontecesures para adquirir directamente tan preciado producto. Una vez allí, desde el paseo fluvial o los pantalanes, podrán observar de cerca, casi como si estuvieran dentro de una embarcación, el trabajo que realizan los valeiros tanto para largar como para levantar sus aparejos. Y cuando las jornadas de pesca son tan satisfactorias como la de ayer el espectador también puede adquirir las piezas de lamprea que desee, con precios que, dependiendo del tamaño de la misma, van desde los 15 o 20 euros hasta los 40 o 50. Son cifras, hay que insistir, más asequibles que otros años y bajas para un producto tan selecto como éste.

Fuente: Faro de Vigo

Dragarán la desembocadura del río Lérez

La Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta acaba de autorizar, al menos por segunda vez en los últimos cuatro años, una prospección arqueológica subacuática en el fondo de la ría de Pontevedra, como trámite previo al posible dragado del canal de navegación del río Lérez, una actuación que demandan desde hace años, sin éxito, los mariscadores, los usuarios del club náutico de la ciudad y el Concello. La autorización a Portos de Galicia conocida ayer es similar a la que el propio organismo anunció en 2010. De hecho, son ya más de cuatro los años en los que este proyecto apenas avanza en su tramitación, hasta el punto de que fuentes oficiales de Portos admitieron ayer que el permiso de Patrimonio "es un paso más en el estudio de evaluación ambiental" que se elabora al menos desde 2011. El organismo no detalla cuando se llevarán a cabo esos trabajos arqueológicos bajo el agua ni el lugar en el que se ejecutarán, aunque se estima que podrían ser cerca de Estribela.

En todo caso, el dragado, en el caso de que alguna vez llegue a realizarse, está previsto a lo largo de una franja de unos 3.200 metros de longitud "entre la bocana de los diques de conducción del canal de acceso (cerca de la isla de Tambo) y el puente sobre la AP-9, en el interior de la ría". El elevado presupuesto de este dragado, por encima del millón de euros, así como los posibles efectos contaminantes que supone remover el fondo de la ría son las dos razones que explican la larga demora de esta obra.

La acumulación de arena, lodos y demás restos en el fondo de la ría y en el propio Lérez se produce desde hace tiempo y en momentos de marea muy baja muchas de las embarcaciones amarradas en los pantalanes de la avenida de Uruguay quedan "en seco". Esta situación se ha agravado con los temporales de los últimos meses, que han arrastrado nuevos residuos aguas abajo del río, que han vuelto a acumularse en los lugares ya habituales. Pero no son los usuarios de este puerto deportivo los únicos perjudicados por estas acumulaciones de sedimentos. Los mariscadores del fondo de la ría también sufren este problema, ya que afecta a sus bancos. El material que se extraiga con el dragado serviría para "regenerar las áreas de Campelo y Tambo, vertiendo la fracción más arenosa en los bancos marisqueros más próximos al puerto de Campelo, siguiendo las indicaciones de la cofradía de ese puerto, y la fracción más fina, al sur de la isla de Tambo".

Pese a que algunas teorías apuntan como hipótesis histórica que el origen de Pontevedra podría situarse en Estribela (en Placeres hay constancia de la existencia de restos romanos) y esa podría ser una de las vías de la prospección subacuática ahora autorizada, todos los materiales arqueológicos, posibles hallazgos "y demás documentación complementaria" de estos trabajos no se entregarán al Museo de Pontevedra, sino que se "depositarán provisionalmente en el Museo do Mar de Vigo", según establece la Consellería de Cultura en su resolución. También deberá entregarse un informe y una memoria técnica.

El permiso se otorga a un arqueólogo que suele trabajar para Portos de Galicia y estos trabajos "preventivos" tendrán un plazo de duración de cinco días, si bien la Xunta no aclara cuando podrían comenzar. De hecho, no se descarta que el asunto vaya para largo, como ya ocurrió en 2010, cuando un permiso similar quedó finalmente en nada.

Las previsiones que realizó en su día Portos de Galicia apuntan a que el posible dragado, si se llega a realizar, se efectuaría entre la isla de Tambo y en puente de la AP-9. Aunque en su día se habló de extenderla hasta el puerto deportivo, esa previsión no figura en la documentación oficial, algo antigua ya. En todo caso, se calcula que se actuaría en varias áreas con el fin de mejorar el calado del canal de navegación y para lograr la profundidad necesaria habría que extraer "un volumen aproximado de 200.000 metros cúbicos de material, de los que un 18% son limos o arenas muy finas, un 24% son arenas finas, otro 13% está formado por arenas medias y el 45% restante son arenas gruesas, muy gruesas, cantos y gravas".

En el verano de 2011 Portos de Galicia aseguraba que "el proyecto está terminado", si bien podría ser modificado para su ampliación y "abarcar el canal de llegada hasta las instalaciones náutico-deportivas", algo que no se confirmó hasta ahora pese a las demandas de los usuarios del Club Naval de Pontevedra. Desde entonces se trabaja en el trámite medioambiental, un proceso que acumula más de dos años abierto y sin visos de que se vaya a cerrar a corto plazo.

Fuente: Faro de Vigo 



Las algas tóxicas están detrás de los varamientos masivos de las ballenas

Un estudio llevado a cabo por el Instituto Smithsonian y Chile determinó que las algas tóxicas son las causantes de los varamientos masivos de ballenas, un suceso que era una incógnita desde hacía millones de años.

Los autores llegaron a esta conclusión tras el trabajo en un yacimiento de fósiles de mamíferos marinos en Cerro Ballena, en el desierto chileno de Atacama. El sitio paleontológico contiene 40 esqueletos de ballenas y otros cetáceos y animales marinos que vararon en distintas fechas, lo que indica una causa repetida y similar. Sin embargo, lo que más intrigó al equipo fue cómo se organizaron los esqueletos. La orientación y condiciones de estos restos indicaron que los animales murieron en el mar, antes de ser arrastrados a tierra por el mar y enterrados por la arena, por el efecto de algas tóxicas.

Hoy en día, las toxinas de floraciones de algas nocivas -como las mareas rojas, tan comunes en las rías gallegas- son una de las causas frecuentes de varamientos masivos. Según el científico Nicholas Pyenson, «la proliferación de algas dañinas en el mundo moderno puede atacar a mamíferos marinos y grandes peces depredadores. La clave para nosotros fue su carácter repetitivo en el desierto de Atacama», apuntó.

La investigación, publicada en Royal Society B, concluye que las toxinas generadas por las floraciones de algas nocivas envenenaron probablemente a muchos vertebrados en alta mar, cerca de Cerro Ballena, a finales del Mioceno (entre 5 y 11 millones de años atrás) a través de la ingestión de presas o inhalación contaminada, causándoles una muerte posiblemente rápida.

Fuente: La Voz de Galicia

Mueren 50 frailecillos manchados de chapapote

La aparición de 50 frailecillos y un alcatraz muertos y manchados de chapapote, además de numerosas medusas, el martes por la tarde en una playa de Porto do Son ha dado pie a una investigación tutelada por el Seprona de la compañía de la Guardia Civil de Noia. Estas aves se cree que llevan varios días muertas, ya que muchas de ellas presentaban un avanzado estado de descomposición. Por ahora resulta difícil precisar cuándo fallecieron, lo que se cree es que su muerte se produjo en alta mar y coincidiendo con un momento de descanso, ya que se trata de una especia migratoria que realiza largos desplazamientos en esta época del año. La causa de estas muertes en masa también parece clara. Se trataría de un vertido de chapapote procedente de un barco aún sin identificar que las inmovilizó hasta ser arrastradas a la playa de Queiruga por las fuertes mareas de esta semana.

Fue un vecino de la zona quien alertó en un primer momento a la Policía Local, que, ya el mismo martes, se desplazó hasta la playa para comprobar qué había sucedido. Ayer, por la mañana, agentes del Seprona, junto a técnicos de la Consellería de Medio Ambiente, se desplazaron hasta el arenal para recoger los 50 ejemplares de frailecillos y encontrar pruebas para esclarecer lo sucedido.

Las fuentes consultadas también indicaron que el martes ya había en la citada playa galletas de chapapote que ayer no estaban por los arrastres de las mareas, pero que es muy probable que estén cubiertos por la arena y que es cuestión de tiempo que acaben surgiendo. Las mismas fuentes no descartan que en los próximos días puedan aparecer más animales muertos en esta playa o en otras de la comarca.

Fuente: La Voz de Galicia

Gijón / Laxham

El año 1884 fue trágico en las costas gallegas, especialmente en el cabo Vilán, entonces escollo de la navegación.

La aprobación del proyecto de construcción de la Torre de Hércules, dos años después y su puesta en servicio en 1896 vino a guiar a los barcos en tan temible zona.

En las proximidades del cabo se produjo uno de los siniestros más terribles de la lista negra de naufragios, aunque menos conocidos que otros. Fue el choque de dos grandes buques de la época, el español Gijón y el inglés Laxham, con un dramático desenlace: 116 fallecidos (110 del buque español y 6 del buque británico).



El naufragio del Gijón según un dibujo de EL FOMENTO DE LA MARINA



El mercante inglés Laxham y el vapor correo español de pasaje Gijón chocaron el 21 de julio de 1884 en las aguas del Vilán. Murieron 110 personas del barco español y 6 del inglés.

El vapor Gijón había partido el día de autos a las cuatro de la tarde de A Coruña, con correspondencia y un pasaje para Cuba. Navegaba a media máquina, cuando, a la altura del Vilán, se encontraron con un banco de niebla.

En sentido opuesto venía navegando el Laxham.

Tras la colisión, el inminente hundimiento del mercante inglés hizo que su tripulación saltase a la cubierta del Gijón. Mientras este arriaba los botes, las escenas de terror se sucedían en los botes salvavidas con sobrepeso. El primer bote llevaba una docena de personas, el segundo, asaltado por los ingleses, peligraba con 57 personas.

El Gijón se llamó antes Marqués de Núñez. La sociedad naviera Óscar de Olavarría y Compañía, S. C., constituida en 1865 en Gijón, encargó en el año 1872 a unos astilleros británicos la construcción de dos buques. El Marqués de Núñez y el Pedro J. Pidal, los nombres elegidos para los nuevos vapores, construidos bajo la inspección del Bureau Veritas, tenían casco de hierro con cuatro mamparos completos que dividían su bodega en siete secciones, proa de violín, tres palos, con aparejo de brick-barca, y una chimenea central. Estaban propulsados por una maquina alternativa de doble expansión con dos cilindros de alta y baja presión (diámetro 1,09 y 2,11 metros, respectivamente, y 1,07 metros de carrera), que desarrollaba una potencia nominal de 300 caballos. El vapor lo generaban cuatro calderas alimentadas por carbón. El astillero William Pile, en North Sands, Sunderland, los entregó a sus propietarios en el año 1873, inscribiéndolos provisionalmente en la Lista de Santander.

Un año después se reinscribirían en la Lista de Gijón. El Marqués de Núñez tenía, según el Certificado de Arqueo; 88,52 metros de eslora, 10,99 de manga, 7,60 de puntal, con 2.110 TRB y 1.278 TRN. Cada uno de los vapores podía transportar alrededor de ochocientos pasajeros en tres clases (algo menos de 200 entre primera y segunda y el resto en los entrepuentes) y disponía de cuarto de baño. Contaba con alojamientos para una tripulación de cien hombres. En 1875 fueron vendidos a Antonio López y Compañía, de Barcelona, por un montante de 2.411.700 pesetas. Tras la venta, cuyo contrato se firmó en La Habana, a primeros de marzo de 1875 partía de Santander el Marqués de Núñez con rumbo a Cádiz para cambiar la contraseña y el nombre. Nacía el Gijón. Su gemelo, el Pedro J. Pidal, recibiría el nombre tan cercano a nosotros de Coruña. Se dedicaron al viaje de ultramar. Antes de iniciar los viajes a las Antillas como vapor correo se le hicieron importantes obras en Cádiz.



Imagen del Marqués de Núñez, nombre anterior del buque Gijón



Tras dos viajes redondos a las Antillas, el Gijón partió en su tercero de Santander para La Coruña. Desde la ciudad gallega se aprestaba a otro largo viaje para cruzar el Océano Atlántico hasta Puerto Rico y La Habana. El 21 de julio de 1884 fue despachado conduciendo correspondencia pública y carga general compuesta por sacos de harina en la bodega de popa, además de 300 toneladas de carbón en la de proa y algunas mercancías. El pasaje estaba compuesto por 114 personas y para este viaje la tripulación la componían 80 hombres, distribuidos de la forma siguiente: 30 en el departamento de cubierta, 20 en el departamento de máquinas y 30 en el departamento de fonda. El calado medio era de 5,40 metros y su desplazamiento oscilaba entre 3.300 y 3.400 toneladas.

La tripulación estaba al mando del capitán Baldomero Iglesias. Había ingresado en la Compañía Trasatlántica en 1872, donde fue ascendiendo por todas las categorías intermedias. Con anterioridad desempeñó el cargo de capitán en el Pasajes y en su gemelo Coruña, y se encontraba al mando del Gijón desde el 9 de abril de 1884. El primer oficial Luis Álvarez, el segundo oficial Gonzalo Lavín, el tercer oficial Lorenzo Gómez de la Hoz, los maquinistas y el resto de la tripulación sumaban entre todos cientos de viajes a las Antillas. El Gijón contaba con nueve botes (cuatro salvavidas, cuatro normales y un busi) que podían embarcar en su conjunto hasta 356 personas. Además disponía de chalecos salvavidas de corcho en todas las literas y unos mil salvavidas ordinarios de anillo en los baos de los sollados al alcance de los pasajeros.

A mediodía se encontraba listo.

Tras las maniobras de desatraque y una vez franco del puerto, a las cuatro de la tarde el capitán se situó N-S con la torre-faro de Hércules y ordenó rumbo verdadero N-60-W, con el fin de dar un buen resguardo a las Islas Sisargas y separarse del Cabo Vilán. Gracias al buen tiempo (viento del NE bonancible y muy poca marejada) la velocidad oscilaba entre los 11 y 12 nudos, y navegaba con el aparejo aferrado. A las seis de la tarde el Gijón entró en un banco de niebla y se ordenó moderar la máquina, comenzando simultáneamente el silbato de vapor. Los fogoneros abrieron las puertas de las cajas de humos y de los hornos, y se acortó la alimentación de éstos. Con la disminución de vapor, a las siete de la tarde la velocidad había disminuido hasta unos tres-cuatro nudos. En el puente se encontraban el capitán, el primer oficial, el agregado y un timonel. De la vigilancia exterior se encargaba un contramaestre con dobles serviolas en el castillo y un vigilante de tope. Las precauciones eran las máximas que se podían tomar navegando con niebla cerrada y la escasa velocidad que llevaba permitía gobernar en caso de ser necesario.



Baldomero Iglesias



De Tangarog, un puerto ruso en el Mar de Azov, el vapor británico Laxham se dirigía hacia Rotterdam. Transportaba un cargamento de trigo, con un calado de 4,95 metros y un desplazamiento de 2.500 toneladas. Se trataba de un buque construido en 1880, con casco de hierro, de hélice, de 1.295 TRB y 837 TRN. Sus dimensiones eran las siguientes: 75,3 metros de eslora, 9,97 de manga y 5,3 de puntal. Estaba equipado con una máquina alternativa de alta y baja expansión que desarrollaba 110 caballos nominales. Pertenecía a R. Harowing, de Whitby, y a bordo viajaban 24 personas: los veinte miembros de la tripulación, con el capitán Mr. Lothian al frente, su mujer y el hijo de ambos de 12 meses de edad, además de dos pasajeros. Estos dos pasajeros eran el capitán Newton, que mandaba el vapor Aislaby, de la misma naviera, hundido días antes frente a la costa portuguesa; y Mr. Esk, un noble joven de Flaxton, que realizaba el viaje “for the benefit of his health”. El vapor había carboneado en Gibraltar el día 15 de julio. El día 21 de julio, a las tres menos cuarto de la tarde, después de toda la mañana con tiempo claro, puso media máquina avante y empezó a emitir señales de niebla. El Laxham navegaba al rumbo verdadero N-40-E y, desde las cuatro de la madrugada, en el puente permanecían el capitán y el segundo oficial, además de un serviola en el castillo, y emitiendo las señales acústicas reglamentarias.

En medio de la espesa niebla, ambos buques se acercaban peligrosamente. En los dos puentes pudieron oír las pitadas (el Gijón por su babor y el Laxham por su estribor) extremando la precaución. Faltando pocos minutos para las ocho de la tarde, apareció de repente por la proa del Gijón la silueta de un buque atravesado. La proximidad de ambos vapores hacía que la colisión fuera inevitable. El capitán Iglesias ordenó “para máquina” y “atrás toda”, que fueron obedecidas por el personal de máquinas. El capitán Lothian ordenó todo a babor. De nada sirvieron esas últimas órdenes porque el Gijón abordó al Laxham a la altura de la sección de máquinas por el costado de estribor y casi en ángulo recto. El botalón y el bauprés del Gijón se abrieron paso rompiendo los botes de estribor y tumbando la chimenea del vapor británico. La roda llegó con la suficiente energía como para hundir el costado, abriéndolo y penetrando en él, de forma que ambos quedaron como abrazados. Al explotar una tubería de vapor de la sala de máquinas, el primer maquinista del Laxham, John Milton, resultó afectado por graves quemaduras en la cara, manos y otras partes de su cuerpo. El lugar exacto del siniestro se situó en principio a unas 30 millas al E de la torre-faro de Hércules. Fue en las proximidades de cabo Vilán.

Crónica del desastre en la prensa americana

Durante el escaso tiempo en que ambos vapores permanecieron unidos, muchos de los tripulantes del Laxham pasaron por su propio pie al vapor español. El capitán, su mujer y su hijo y otros tres tripulantes lo hicieron con ayuda mediante cabos. Nada más separarse los dos buques (por el efecto de la máquina atrás del español), el vapor británico desapareció entre la niebla, hundiéndose en pocos minutos. Inicialmente, el capitán Iglesias pensó que su buque no había sufrido averías importantes. Incluso dispuso el envío de un bote al mando del tercer oficial en busca de posibles tripulantes que quedaran a bordo del Laxham. No obstante, ordenó alistar todos los botes del Gijón después de cerciorarse que su buque corría también serio peligro tras el reconocimiento que hicieron sus oficiales. Esta orden, junto a los preparativos de la tripulación para un abandono inminente hizo que cundiera el pánico entre los pasajeros.

A partir de ese momento y hasta la desaparición del buque español, tiempo establecido en unos diez minutos, comenzó entre el pasaje una desordenada y alocada carrera por salvar la vida en medio del terror general, solo contenida por la serenidad del capitán, de los oficiales y del resto de la tripulación cuyo comportamiento fue digno de admiración, lleno de valor, de determinación y de disciplina, cumpliendo fielmente con su deber al procurar el embarque de todos los pasajeros, hasta sumergirse finalmente con el buque. El resultado según el parte fue que la catástrofe costó la vida al capitán y a todos los oficiales y maquinistas del Gijón, exceptuando uno que cumpliendo la orden de aquel se había ausentado y también a gran parte de la marinería y tripulación de máquina, que siguió el noble ejemplo de sus jefes y que con el socorro prestado a los demás, incluso los del Laxham y con su propio sacrificio, cumplieron hasta los últimos y más difíciles deberes en semejantes siniestros.

El Gijón se hundió de proa. Del barco se pudieron lanzar al agua cuatro embarcaciones: uno de los botes los botes salvavidas, dos botes normales y el busi (canoa). En el bote salvavidas (de estribor) embarcaron 56 personas (45 del español y 11 del británico), en el bote 2º fueron 16 personas (15 del español y 1 del británico), el bote 4º lo ocuparon 13 personas (9 del español y 4 del británico) y en el busi otras 17 personas (15 del español y 2 del británico). Los ocupantes del bote salvavidas fueron rescatados por el vapor español Santo Domingo -capitán Vives-, de la Compañía Trasatlántica, y desembarcados en A Coruña. Los del bote 2º (situado a popa estribor) fueron rescatados por el bergantín-goleta de tres palos británico Nelson Hewertson -capitán Llewellyn- que dejó a los españoles cerca de Muros, continuando hasta Londres con el tripulante inglés. Los del bote 4º (situado a popa babor) fueron recogidos por el vapor francés Ville de Valence -capitán Le Bellec- que los desembarcó en Londres, en el Victoria Dock. Los del busi (a estribor entre el bote 2º y los salvavidas) fueron rescatados por el vapor británico Zoe -capitán Husband- que los condujo hasta Darmouth. En total, 102 personas salvadas (84 del buque español y 18 del buque británico) y 116 fallecidos (110 del buque español y 6 del buque británico).

En el año 1884, el cañonero Paz -teniente de navío Garay- participó en las labores de salvamento de los pasajeros y tripulantes del vapor correo Gijón, aunque sin resultados positivos.



 

Cañonero Paz



Baldomero Iglesias Herrera nació en Torres en febrero de 1849 y falleció en el 21 de Julio de 1884 en el naufragio de su barco vapor-correo llamado Gijón. 

Fue marino de profesión, terminando sus estudios en 1867. Embarcó en una corbeta que hacía trasporte de harina entre Santander y La Habana. Baldomero, en su plena adolescencia, tuvo que hacerse cargo de esa corbeta cuando el capitán falleció. Trajo el barco de vuelta con indudable éxito. Algunos años después, en 1871, sofocó un motín en el bergantín Fluvia, con tan solo 22 años. Después de este suceso excepcional, las Compañías Navieras empezaron a disputárselo y así, en 1884, la Compañía le puso al mando del vapor-correo Gijón, el cual, sería su último barco.

Él, no quiso abandonar su barco. El hecho más destacado de toda su carrera como marino fue el que se le llevó el 21 de Julio en 1884, la salvación de la vida de cientos de personas, y la pérdida de la suya propia. Este hecho conmocionó a toda Torrelavega, y decidieron darle su nombre a la que ahora es conocida como la Plaza Roja. Fue durante la sesión del pleno del Ayuntamiento de Torrelavega celebrada el 21 de Agosto de 1884 siendo alcalde, José Ramón Argumosa Gutiérrez. Además, se colocó en los muros de la Casa Consistorial una placa negra recordando a nuestro héroe. El pintor Escudero Espronceda le hizo un retrato en óleo que Baldomero regaló al Ayuntamiento de Torrelavega. Bajo el suelo de la Plaza Baldomero Iglesias, está enterrada una de las páginas más importantes de la historia de esta ciudad.

Plaza de Baldomero Iglesias, llamada así en honor del capitán



Otra reseña de prensa del naufragio


Fuente: Vidamarítima.com y Elaboración propia

El río Mero destroza una carretera entre Betanzos y Abegondo

Betanzos y Abegondo han quedado incomunicados por la carretera Piadela-Crendes. Las crecidas de esta zona pantanosa, habituada a las inundaciones, junto con los últimos temporales han fragmentado varios metros de asfalto, con el resultado de la apertura de un improvisado canal por el que fluye el agua. El vial se ha desplomado en el punto donde se encontraban los grandes tubos que canalizaban el río Mero, que desemboca en el embalse de Cecebre.

Este incidente ha soliviantado a los responsables del gobierno municipal de Betanzos que, si bien achacan lo ocurrido a la inevitable adversidad meteorológica y el constante trabajo del agua, ahora deberá asumir el coste de reparación en una zona declarada de influencia del embalse y, por lo tanto, gestionada por Augas de Galicia. De este modo, aunque el Concello ha anunciado que no permitirá que la carretera permanezca mucho tiempo cortada, también ha matizado que se dirigirán a Emalcsa para mostrar su «disconformidad» porque «las obras de mejora de esta carretera no son competencia municipal, ya que se encuentran en una zona expropiada en su día por Augas de Galicia».

Así las cosas, el derrumbe de la carretera ha abierto también una fuga en la relación entre el Ayuntamiento de Betanzos y la Consellería de Medio Ambiente. «Pero si finalmente la administración que creemos que tiene que ejecutar las obras no lo hace -explican desde el Concello-, el gobierno local llevará a cabo los trabajos». Sin fecha de inicio y pendiente de evaluación de los daños, el equipo de Ramón García lamenta el posible coste extra para las arcas municipales. Las prisas para la reposición de este tramo de carretera (cuyo corte está anunciado por carteles a ambos lados) son relativas, ya que ningún vecino está aislado y los residentes de Piadela y Crendes disponen de otras carreteras alternativas muy próximas.

Desde la Consellería reconocen que la zona, conocida como O Portancho, es de titularidad de Augas. «Pero no así la carretera, que es de los concellos, no nos corresponde a nosotros ejecutar esa obra», explican.

Fuente: La Voz de Galicia

El río Mandeo Reserva de la Biosfera

Cerca del límite de las provincias de A Coruña y Lugo, en el alto dos Moscós, brota el río Mandeo, al que se le une cinco kilómetros después el río Deo. Lo hace a la altura de Vilardois, después de atravesar la Serra da Serpe. Deja el concello de Curtis para adentrarse en Aranga, de donde sale para juntarse con un nuevo afluente: el Vexo. Llega entonces al macizo de A Espenuca y atraviesa el término de Irixoa impulsado por las aguas del Zarzo. Próximo a su desembocadura en la ría de Betanzos se le une el Mendo, con el que completa los últimos metros de sus 56 kilómetros de recorrido. Su cuenca abarca unos 366 kilómetros cuadrados y constituye un enclave extraordinario para la pesca del salmón o la trucha, aunque es el reo el que lidera el ránking de capturas. La anguila o la lamprea marina, también presentes, rara vez se dejan ver.

Su paisaje es incomparable, aunque guarda numerosas similitudes con las Fragas del Eume, ya que también conserva espacios en los que domina el bosque atlántico y que, junto con las Mariñas coruñesas, han valido a su entorno para convertirse recientemente en Reserva de la Biosfera. Otros espacios singulares que podemos encontrar en su curso son el coto de Chelo, las marismas de Betanzos. La cuenca inferior del Mandeo pertenece a la Red Natura 2000 y cuenta con un importante patrimonio cultural, etnográfico y de desarrollo sostenible. La Diputación Provincial comenzó a trabajar en su día en la protección de este marco incomparable a través del Proxecto Mandeo, que aunaba la conservación del medio ambiente con el fomento de iniciativas económicas respetuosas con el entorno, como los Refuxos do Mandeo. En Chelo existe un aula de interpretación donde se oferta un itinerario ambiental por el río. Las orillas del Mandeo también atesoran un importante patrimonio arquitectónico. Puentes, molinos, pasarelas o ruinas como las de la presa de la cabra o el balneario de Bocelo, cuyas aguas termales eran muy apreciadas a principios del siglo XX, antes de verse afectado por un incendio que lo condenó al olvido. Las minicentrales hidroeléctricas -hay tres- son parte de la singularidad de este río, además de ser las causantes de las repentinas subidas que puede experimentar su caudal.

Además de la fauna de río, el entorno del Mandeo es un espacio ideal para avistar aves. Abunda el mirlo acuático, aunque también se pueden observar lavandeiras o aves palustres como zarapitos o garzas en su desembocadura, en las marismas de Betanzos. Sus amplias extensiones de juncos y carrizos confieren a las marismas un alto valor ecológico que las convierte en refugio ideal para estas aves migratorias. En cuanto a la flora, predominan los bosques de ribera y robledales termófilos, a los que acompañan numerosas especies de helechos, varios de los cuales están protegidos. Precisamente, la existencia de especies amenazadas junto con otras endémicas del noroeste en estas fragas hace que su conservación sea un objetivo prioritario. Esto mismo debió entender la Unesco cuando designó a este territorio Reserva de la Biosfera.

Fuente: La Voz de Galicia

Vertido a un afluente del río Mendo en Curtis

La Consellería de Sanidade mantiene el corte de agua decretado el pasado lunes en Cesuras tras detectarse un vertido a la traída. Son alrededor de trescientos abonados los perjudicados por la prohibición del consumo de agua entre viviendas, establecimientos comerciales y edificios públicos, según los datos facilitados ayer por el Concello de Oza-Cesuras, que exigirá responsabilidades a los causantes del derrame, de procedencia aún desconocida.

El Servicio de Protección da Natureza (Seprona) y técnicos de Sanidade han tomado muestras del agua contaminada a un afluente del río Mendo en el municipio vecino de Curtis. La interrupción del suministro ha obligado al Consistorio a habilitar un aljibe para abastecer de agua al colegio de Forte-Bragade y al centro de salud. El agua se llevará a ambas instalaciones desde una planta potabilizadora y en camiones cisternas.

Durante el día de ayer, operarios municipales finalizaron la limpieza de los depósitos de la planta de tratamiento de Cesuras. El Concello se mantiene a la espera de los resultados de las analíticas de Sanidade y no restablecerá el servicio hasta que esté totalmente garantizada la salubridad del agua. No es la primera vez que se produce un episodio de este tipo. Las quejas de los vecinos por el mal sabor del agua han sido reiteradas en los últimos meses. El Concello tiene previsto hacer una auditoría a la red.

Fuente: La Opinión Coruña

Un diputado del BNG al secretario xeral do Mar: "Había que matarlo a palos, habría que correrlo"

El diputado del BNG Daniel Rodas, portavoz de asuntos pesqueros, ha espetado el pasado martes al secretario xeral do Mar, Juan Maneiro, que "había que matarlo a palos" y que "habría que correrlo", durante un debate sobre las posibilidades de pesca de especies pelágicas para el sector del cerco gallego.

El Parlamento de Galicia ha sido el escenario de esta afirmación, que el nacionalista ha retirado a los pocos minutos, a instancia de la presidenta en funciones de la comisión de pesca --al no estar el popular Javier Guerra-- y en un ambiente distendido. "Ya que no estoy corrido a palos...", ha ironizado Maneiro mientras iniciaba el turno de cierre.

Sobre el asunto en cuestión, la distribución de las cuotas de pesca de caballa y jurel entre la flota de cerco que faena en el caladero del Cantábrico Noroeste, Maneiro ha destacado que "si el año pasado llegó" la cantidad asignada a las embarcaciones gallegas, "este año tiene que llegar también".

Así, según sus números, las toneladas de caballa que puede pescar el sector gallego suben un 13,5% este año, hasta 1.917. Esto, sin contar con las en torno a 2.000 toneladas que la Xunta espera que se puedan sumar "después de la negociación con Noruega", ha resaltado el alto cargo.

Además, Juan Maneiro ha considerado "justo" el criterio empleado para el reparto por la Secretaría General de Pesca, pues si la pesquería se distribuyese en base a tripulantes "se podría abrir una cuestión nada ventajosa" para la Comunidad gallega.

"Este modelo de gestión es mucho mejor que el de la pesca olímpica que veníamos practicando", ha argumentado, al señalar que, ahora, "toda" la flota podrá capturar especies pelágicas "cuando estime que es mejor para sus intereses" y frente a la costa gallega --al tratarse de especies migratorias--.

En la misma línea que la conselleira do Mar, Rosa Quintana, durante el último pleno de la Cámara gallega, Maneiro ha defendido atender al sector "coherente y sensato", no "a los que minoritariamente" se expresan "tirando jureles" en el complejo administrativo de San Caetano --en alusión a una manifestación celebrada hace diez días en Santiago--.

Con todo, ha indicado que en la última reunión, un día antes de otra movilización que se iba a desarrollar en Compostela pero que finalmente fue desconvocada, "estaban los cabecillas" del sector de cerco descontento con el reparto, que tras el encuentro dieron su respaldo a la responsable autonómica.

Por su parte, el socialista José Ramón Val, que también preguntaba al Gobierno sobre este tema, ha visto en la respuesta del secretario xeral la "renuncia expresa" de la Xunta a lograr un aumento de las posibilidades de pesca de estas especies. "Son ustedes los responsables de que esto --por el sector pesquero-- se vaya a fondo", sentenció en su intervención el parlamentario del Bloque.

Fuente: Europa press

Cañete dice que promoverá la World Fishing Exhibition de Vigo cuando se asegure su celebración y fecha

El ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, ha asegurado en el Senado que su compromiso con la World Fishing Exhibition de Vigo es "absoluto" y que comenzará a promoverla fuera de España en cuanto el sector pesquero gallego garantice que va a celebrar la feria y concrete una fecha.

"Tienen mi absoluto compromiso, pero requiero que me digan en qué fecha se va a celebrar y que me den la garantía de que se va a poner en marcha", ha afirmado al ser preguntado durante la sesión de control al Gobierno por la senadora del PSOE María de los Ángeles Marra sobre si el Ejecutivo va a apoyar la celebración en Vigo de la World Fishing Exhibition.

En este sentido, ha señalado que si todavía no se ha confirmado si la feria se celebrará definitivamente en el 2016, tras retrasar el sector un año la cita, no puede empezar a "ponerlo en marcha". "En el mismo momento en que reciba la confirmación mandaré cartas de invitación a todos los ministros europeos, pondremos en marcha la presupuestación y presionaremos para que venga el comisario europeo", ha asegurado.

"Vamos a colaborar, pero queremos que las cosas se hagan. Diríjanse al sector privado gallego para que se dirija a nosotros", ha señalado, para insistir en que "tan pronto" como sean "requeridos" prestarán desde el Gobierno "toda la colaboración habitual". "Pero hace falta una fecha", ha apostillado.

En este sentido, Cañete ha remarcado que al tratarse de una feria de carácter privado las decisiones acerca de su celebración les corresponden a sus organizadores. Además, ha afirmado que el Ministerio "no ha recibido solicitud formal alguna de apoyo institución o colaboración por parte de ninguna instancia".

"Si la recibimos, como no podría ser de otra manera, la apoyaríamos", ha aseverado, para añadir que su compromiso con el sector pesquero está "absolutamente demostrado" con su trabajo al frente del Ministerio durante el Gobierno de José María Aznar y en la oposición durante los posteriores Ejecutivos socialistas.

Por su parte, la senadora socialista ha advertido de que el proyecto actualmente "está paralizado" y que ni la Xunta de Galicia ni el Ministerio han hecho "nada" para impulsarlo. "Ya está bien de dejación de funciones. Ha llegado el momento de que asuman responsabilidades", ha demandado.

En este sentido, ha reclamado a Cañete que ofrezca ya su "apoyo institucional" para que el evento se celebre ya que se trata de la feria de pesca "más importante del mundo" y un "referente de la marca España a nivel mundial". "Si no, será el único responsable de dar la espalada a un sector que es básico y fundamental para generar empleo en Vigo y en España", ha apostillado.

Fuente: Europa press

La Xunta señala que Punta Langosteira no es propiedad "de ningún colectivo", en alusión a los percebeiros

El secretario xeral do Mar, Juan Maneiro, ha señalado que el dominio público portuario de Punta Langosteira no es "de la propiedad de ningún colectivo", en alusión a percebeiros de la zona que denuncian su privatización.

Por ello, el alto cargo de la Consellería do Mar ha defendido que su utilización, en tal caso, "debe ser cedida de acuerdo con lo establecido en la legislación en vigor, esto es, mediante un procedimiento de publicidad y concurrencia públicos".

"Y no mediante la arrogación de unos pretendidos derechos que al menos yo no consigo saber dónde están recogidos, en qué norma o en qué precepto legal", ha destacado en la comisión de pesca del Parlamento gallego, a preguntas del diputado de AGE Juan Manuel Fajardo.

Al respecto, Maneiro ha indicado que, "de ser posible la aprobación de la delimitación de espacios y usos portuarios", la Xunta "apoyará cualquier iniciativa que intente obtener el máximo aprovechamiento de la zona en cuestión, yendo más allá de la mera actividad extractiva y que introduzca elementos de gestión sostenible y de incrementos de la producción más allá de la mera captación natural".

En este sentido, y tras confirmar que le consta que una empresa manifestó su interés por desarrollar un proyecto acuicola en la zona, el secretario xeral ha respondido a Fajardo que "no tenga la más mínima duda" de que, "si esta propuesta --sostenible y de incrementos de la producción-- es realizada por el colectivo de percebeiros", será "decididamente apoyada por la consellería".

"Máxime", ha añadido, "cuando la propia ley de pesca de Galicia, en su artículo quinto, regula la preferencia de las organizaciones de productores de base y establece, literalmente, que las autorizaciones y concesiones se otorgarán con carácter preferente a los productores de base o a las organizaciones de productores de base en cualquiera de sus formas asociativas".

Fajardo ha dicho, en relación a los "legítimos explotadores" de Langosteira, por los percebeiros, que "parece razonable que sean ellos los que trabajen en ese entorno si han recibido una indemnización" por el hecho de no haber podido faenar durante las obras.

Frente a esto, Maneiro ha insistido la defensa del proceso de concurrencia, para lo que ha traído a colación al sector bateeiro. "Tenemos un sector de mejillón que trabaja en concesión", ha apuntado, para cuestionar el argumento de que "si es productor individual, entonces bueno" frente al rechazo de la concesión a una firma privada. "Pongan los pies en el año 2014, no más atrás", ha terminado diciendo al parlamentario de AGE.

Fuente: Europa press

El BNG pedirá este jueves en el Congreso incluir a los pescadores de río en el régimen especial del mar

El Bloque Nacionalista Galego (BNG) pedirá este jueves a la comisión de seguimiento del Pacto de Toledo del Congreso que estudie la posibilidad de que los pescadores de río puedan cotizar a la Seguridad Social en el régimen especial de trabajadores del mar, dadas las "similitudes" de su trabajo.

En su proposición no de ley, que recoge Europa Press, los nacionalistas gallegos recuerdan que ésta es una "vieja reivindicación" del colectivo, que pese a tener que cumplir con unos requisitos de licencias o embarcaciones similares a los de la pesca en la mar, "no gozan sin embargo de los mismos beneficios" de cotización.

Por eso, los nacionalistas proponen estudiar la incorporación de este colectivo al régimen especial del mar, "dadas las similitudes de su actividad y de sus condiciones de trabajo con las de los pescadores de mar", sobre todo en cuestión de "situaciones de penosidad, peligrosidad y problemas de salud derivadas de las condiciones en que realizan su actividad".

Fuente: Europa press

Hora de que hable el río

Es hora de que el río comience a hablar. Fue el planteamiento que se hicieron cuatro "marineros de agua dulce", como ellos mismos se definen, al poner en marcha "Asolagados", filme que documenta la historia de las aldeas inundadas en 1963 por el embalse de Belesar, cómo era la vida en ellas y qué supuso para los vecinos el traslado.

Casas, hórreos, palleiras, hornos, árboles fosilizados... Cada poco tiempo en los meses de verano la bajada de las aguas del Miño deja intuir los cientos de historias sepultadas bajo un "Queda inaugurado este pantano".

Fue en 1963 cuando se puso en marcha en los municipios de Chantada y O Saviñao la presa de Belesar, la más grande del Miño y triste protagonista en la sombra de "Asolagados". Sobre un guión de Afonso Eiré. el realizador David Vázquez rodó el pasado año el documental, al que ponen música Chechu Carballido y A Quenlla.

"Asolagados" se proyectará el próximo viernes a partir de las 19 horas en la Casa das Campás, donde los pontevedreses podrán acercarse a las historias de las aldeas que quedaron sepultadas bajo la lámina de agua.

También se recoge la visión de una decena de vecinos que explican medio siglo después cómo era la vida en las 2.000 hectáreas inundadas y qué representó para ellos y sus familias abandonar su vida en estas aldeas de nombres hermosos: Abideira, Porto, Castro Candaz, Pincelo, A Samugueira, San Paio, Mourulle, Ponte Fortes , Portomeñe, A Hermida, Ribó...

Fuente: Faro de Vigo

Detectan en Cangas varios ejemplares de ´carabela portuguesa´

La presencia de ejemplares de "carabela portuguesa" (physalia physalis) -una medusa venenosa y que puede provocar graves consecuencias en algunas personas- fue detectada ayer en la playa de Melide, en la parroquia canguesa de O Hío, lo que animó a algunos usuarios a alejarse del agua para evitar consecuencias. Esta especie ya apareció en los últimos días en otros puntos del litoral de la ría de Vigo, como Nigrán, donde hace dos semanas el Concello, tras recibir información de la Consellería de Medio Ambiente, desaconsejó el baño mientras no mejorase la situación. Ayer, la "plaga" se dejó ver a este lado de la ría.

La carabela portuguesa está catalogada de peligrosa, sobre todo para las personas alérgicas, que pueden sufrir complicaciones si reciben una picadura de estas medusas o tienen contacto con ellas incluso después de muertas, ya que su veneno puede permanecer activo hasta 24 horas después. Esta variedad es típica de aguas más cálidas y de fechas más próximas a la temporada estival, y los expertos creen que su presencia en pleno mes de febrero puede deberse a la acción de los últimos temporales que han arrastrado importantes masas de medusas hasta las costas gallegas.

Fuente: Faro de Vigo

Malestar entre los pescadores de Castilla y León ante el cambio de la normativa

Con la temporada de pesca a la vuelta de la esquina, muchos pescadores empiezan a preparar sus cañas y sus anzuelos esperando que se dé el pistoletazo de salida para ir a los ríos y empezar a practicar este deporte.

En la provincia leonesa, al pertenecer a la zona norte de la comunidad, la temporada empieza el primer domingo de abril, y finalizará el 31 de julio en los ríos naturales, y hasta el 15 de octubre en los ríos regulados por pantanos y en los propios pantanos.

Además, están pendientes de la reunión del Consejo de Pesca de Castilla y León, que se ha juntado el pasado viernes para decidir y votar la normativa de pesca para la presente temporada, una normativa, que salvo sorpresa, hará que todos los pescadores se mentalicen de coger los peces y volver a meterlos al río, ya que la pesca sin muerte se está imponiendo.

Sin embargo, de todo el cupo de medidas que se han presentado como borrador, la que más ha molestado a los pescadores leoneses es la limitación para elegir la zona de pesca, medida de momento no definitiva hasta que se publique oficialmente la normativa.

Según esta medida, los pescadores deberán solicitar a la Junta un pase de control para pescar en un sitio determinado, y de ahí no se podrán mover. Además, según el borrador, se limitarían los pases a dos por semana para cada pescador, y siempre podrán conseguirlos para la zona a la que pidan si no se ha excedido el límite máximo de pescadores.

Muchos aficionados a la pesca consideran que esta norma frena su capacidad de elegir el sitio en el que pescar, ya que hasta ahora podían ir a cualquier río, y si las condiciones no eran las óptimas se podían mover a otro sin restricción alguna. Con la normativa que se quiere aprobar esto dejaría de ser así.

Cotos en León

Esta problemática se traslada también a los cotos de pesca, ya que los pescadores han de pagar la cuota, y este el río en las condiciones que esté el dinero no lo devuelven.

Además, los cotos de pesca han experimentado un descenso en el número de pescadores que pagan las cuotas, ya que muchos de ellos se han quejado de que han doblado las tasas, pero no se ha visto una mejoría en cuanto a la captura. Esto ha hecho que alrededor de los 60 cotos de pesca que tiene la provincia de León, solo 14 de ellos tengan un nivel de ocupación alto.

Este será el primer año desde que comenzó la crisis que los cotos rebajan sus cuotas, quedando el precio de la tarifa en jornada ordinaria en un coto intensivo en 20 euros, mientras que en los cotos de régimen natural con muerte el precio será de 18 euros, y sin muerte quedará en 12 euros. Además, los mayores de 65 años y los menores de 16 años tendrán descuentos del 50%.

Fuente: Leonoticias.com