Nuevo Luz

Durante la madrugada del día 27 de mayo de 2011 la embarcación de pesca Nuevo Luz, con seis tripulantes a bordo, estaba pescando al cerco a unas tres millas del puerto exterior de A Coruña. Largaron el arte de pesca y poco antes de las 07:00 hora local lo recogieron al costado de babor de la embarcación. Todos los tripulantes estaban situados en la banda de babor para meter el pescado a bordo y almacenarlo en la bodega. Se dedicaban al cerco del jurel y de la sardina en un caladero que conocían perfectamente.

Según las declaraciones de la tripulación una ola golpeó por babor y hubo un embarque de agua que escoró la embarcación a babor. Un segundo golpe de mar embarcó más agua junto con parte del pescado que había en el copo y el pesquero volcó hacia babor. Ningún tripulante llevaba puesto su chaleco salvavidas. No tuvieron tiempo de soltar la balsa salvavidas o hacer una llamada selectiva digital, ya que el vuelco de la embarcación fue casi instantáneo.

Posteriormente la embarcación se hundió. La zafa hidrostática de la balsa salvavidas se activó con el hundimiento y la balsa se infló. A ella consiguieron subir el patrón y el mecánico. El resto de los tripulantes quedaron en el agua, agarrados a los corchos o boyas del aparejo del barco.

Se activaron automáticamente las dos radiobalizas con las que contaba el pesquero, lo que dio lugar a una operación de rescate coordinada por SASEMAR que consiguió rescatar con vida a cuatro de los tripulantes. Los otros dos tripulantes fallecieron.

Embarcación de pesca Nuevo Luz en 1989

La embarcación Nuevo Luz estaba dedicada a la pesca al cerco y había sido construida en 1989 en los Talleres de Francisco Fra Ponte de San Cibrao (Lugo). Era de casco de madera y tenía 14,87 metros de eslora.

En el año 1999 se realizaron modificaciones en la embarcación, de acuerdo a un proyecto de modernización aprobado, consistentes en sustituir el puente de gobierno y la caseta del guardacalor por otros de aluminio, eliminar el palo de popa sustituyéndolo por una grúa hidráulica y disponer un nuevo palo de luces sobre el techo del nuevo puente de gobierno.

En el momento del accidente todos los certificados de la embarcación estaban en vigor y disponía de licencia para la pesca al cerco en el Caladero Nacional del Cantábrico Noroccidental.

El último despacho oficial de la embarcación se había realizado en el puerto de Malpica (A Coruña) en el que no se disponía de medios informáticos para el trámite de la documentación.

Se emitió un despacho original, firmado a mano, que se perdió en el hundimiento de la embarcación. En el momento de realizar este informe dicho despacho no estaba actualizado en la aplicación informática de la DGMM.

Embarcación de pesca Nuevo Luz después de las modificaciones del año 1999

En el momento del accidente había seis tripulantes a bordo, pese a que el pesquero estaba autorizado para un máximo de cinco personas, según figura en su Certificado de Conformidad.

Desde su puesta en servicio, la embarcación tuvo tres propietarios. El propietario en el momento del accidente era su patrón, que la había adquirido en noviembre de 2010.

En el momento del accidente la tripulación de la embarcación Nuevo Luz estaba compuesta por las seis personas siguientes:

• Un patrón-motorista simultáneo.

• Un segundo patrón.

• Un mecánico.

• Tres marineros.

Todos los miembros de la tripulación tenían las titulaciones y certificados necesarios para el desempeño de sus funciones, tenían al menos 10 años de experiencia en la pesca y faenaban en la embarcación Nuevo Luz desde enero de 2011.

Se da la triste circunstancia que el patrón del Nuevo Luz, uno de los supervivientes, ya había perdido a su padre y un hermano en otro naufragio, el de Os Tonechos. Tenía 10 años.



Pesquero Ariño



La embarcación disponía de dos radiobalizas, una ya estaba instalada cuando el armador compró el barco en noviembre de 2010, y la segunda se instaló después, procedente de otra embarcación que había tenido anteriormente el mismo armador.

Ambas radiobalizas, que estaban codificadas con protocolos estándar y disponían de dispositivos de navegación internos GPS, figuraban en la lista de equipos radioeléctricos de la embarcación Nuevo Luz en la base de datos de la DGMM, pero tan sólo la primera figuraba en el último certificado de conformidad, emitido el 10 de junio de 2010 antes de que la embarcación fuese adquirida por su último propietario.

Pesquero Rivera Tercero

Las condiciones meteorológicas y marítimas existentes durante el transcurso de los hechos pueden considerarse de cierta dureza, pues las olas superaban los 3 metros.

Las operaciones de búsqueda y rescate de la tripulación del pesquero se realizaron con unas condiciones de mar y viento similares a las reinantes en el momento del accidente.

Las condiciones marítimas y meteorológicas no impidieron que el día 26 de mayo la mayoría de los pesqueros de cerco de Malpica salieran a faenar por la zona. Ello permite concluir que las condiciones meteorológicas y marítimas, aunque de cierta dureza, no pueden calificarse como de excepcionalmente malas.

Pesquero Borrasca primero

Los medios movilizados por SASEMAR y la Xunta de Galicia, coordinados por SASEMAR, fueron los siguientes:

• P/S Concepción Arenal

• H/S HELIMER 211

• B/R Sebastián de Ocampo

A las labores de búsqueda y rescate de la tripulación del Nuevo Luz se sumaron diversos buques y embarcaciones pesqueras de la zona, entre ellos los siguientes:

• Ariño

• Martín Daniel

• Rivera Tercero

• Borrasca primero

• Teselana

Los pesqueros Ariño y Rivera Tercero tienen dimensiones y características similares a las del Nuevo Luz.

Se da la casualidad de que el Martín Daniel ya participó en el naufragio del Hermanos Landrove, pues fue el que recuperó la radiobaliza de éste último.

Pesquero Martín Daniel

Secuencia del accidente:

El día 26 de mayo de 2011, la embarcación de pesca Nuevo Luz salió del puerto de A Coruña aproximadamente a las 18:00 horas, con 6 tripulantes a bordo. Se dirigieron al caladero y realizaron un lance de pesca. Al finalizar regresaron al puerto de A Coruña para descargar la pesca.

Durante la madrugada del día 27 de mayo de 2011, después de descargar la pesca, volvieron a faenar y localizaron un banco de pesca a unas tres millas del puerto exterior de A Coruña. Largaron el arte de pesca y poco antes de las 06:55 horas lo acercaron al costado de babor de la embarcación. Los seis tripulantes estaban situados en la banda de babor para, entre todos, subir el arte y almacenar el pescado en la bodega.

Según las declaraciones de la tripulación, la embarcación quedó situada de forma que las olas incidían sobre el costado de babor, en el que estaban la red y los tripulantes para empezar a recoger la pesca. Un golpe de mar alcanzó al pesquero por babor y hubo un embarque de agua que lo escoró a ese costado. A continuación un segundo golpe de mar embarcó más agua junto con parte del pescado que había en el copo y la embarcación volcó.

Los tripulantes no llevaban puestos los chalecos salvavidas. No tuvieron tiempo de soltar la balsa salvavidas o hacer una llamada selectiva digital, ya que el vuelco de la embarcación fue casi instantáneo.

Posteriormente el pesquero se hundió. La zafa hidrostática de la balsa salvavidas se activó con el hundimiento y la balsa se infló. A ella consiguieron subir el patrón y el mecánico. El resto de los tripulantes quedaron en el agua, agarrados a los corchos y boyas del arte del barco.



Otra imagen del Borrasca primero



A las 06:55 horas del día 27 de mayo de 2011, el SPMCC de Maspalomas (Gran Canaria), recibió la alerta de una de las radiobalizas del pesquero Nuevo Luz. Inmediatamente comunicó la alerta recibida al CNCS de SASEMAR en Madrid.

A las 07:03 horas el CCS de SASEMAR en A Coruña comenzó a emitir la señal de emergencia MAYDAY RELAY y movilizó a la patrullera de salvamento Guardamar Concepción Arenal y al helicóptero de salvamento HELIMER 211.

A las 07:08 horas el CNCS comunicó al CCS de Finisterre que en los últimos datos recibidos de una de las radiobalizas de la embarcación una de las posiciones estaba en tierra, siendo las coordenadas de la segunda posición entregada por el sistema 43º 24,7 N, 008º 33,5 W. El CCS de Finisterre comunicó las coordenadas al CCS de A Coruña.

En recepciones sucesivas de las radiobalizas de la embarcación, el SPMCC logró resolver a las 07:11 horas la posición de su hundimiento en 43º 21,8’ N, 008º 30,1’ W.A las 07:43 horas la P/S Guardamar Concepción Arenal localizó la balsa salvavidas de la embarcación Nuevo Luz. Minutos después rescató a los dos supervivientes que se encontraban en la balsa salvavidas.

A las 07:53 horas el pesquero Martín Daniel recuperó un cuerpo sin vida.

A las 07:59 horas el pesquero Borrasca primero rescató a otro de los tripulantes, que presentaba síntomas de hipotermia.

A las 08:00 horas el pesquero Ariño recuperó una de las radiobalizas de la embarcación de pesca Nuevo Luz.

A las 08:01 horas el pesquero Rivera Tercero rescató un tripulante con vida y el pesquero Martín Daniel recuperó un segundo cuerpo sin vida.

A las 08:02 horas el CCS de A Coruña solicitó a la Central de Coordinación de Urgencias Sanitarias de Galicia que enviaran ambulancias al muelle de Oza del puerto de A Coruña, para atender a los tripulantes rescatados. El CCS de A Coruña indicó a la P/S Guardamar Concepción Arenal y a los pesqueros Borrasca primero y Rivera Tercero que se dirigieran hacia el muelle de Oza del puerto de A Coruña y preguntó si alguno de los tripulantes necesitaba ser evacuado en helicóptero. Los patrones de la P/S Guardamar Concepción Arenal y del pesquero Borrasca primero comunicaron que no era necesario evacuar a ninguno de los tripulantes en helicóptero.

A las 08:20 horas el H/S HELIMER 211 informó que había cuatro pesqueros recogiendo los aparejos y el copo de la embarcación Nuevo Luz en la posición 43º 22,8’ N, 008º 31,3’ W, y se observaban irisaciones de aceite en 300 m de diámetro alrededor de dicha posición, que se suponía que era la del hundimiento.

A las 08:40 horas el H/S HELIMER 211 aterrizó en el aeropuerto de A Coruña.

A las 08:44 horas la P/S Guardamar Concepción Arenal desembarcó en el muelle de Oza a los dos supervivientes que transportaba, que fueron trasladados en ambulancias al Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña.

A las 09:00 horas los pesqueros Borrasca primero, Martín Daniel y Rivera Tercero llegaron al muelle de Oza.

A las 09:15 horas el pesquero Teselana comunicó al CCS de A Coruña que no había podido recuperar el copo de la embarcación de pesca Nuevo Luz porque estaba enganchado en la embarcación hundida.

A las 09:30 horas el CNCS comenzó a emitir radioavisos alertando de que había restos del pesquero hundido enganchados en el fondo.

A las 09:50 horas la P/S Guardamar Concepción Arenal recuperó la balsa salvavidas.

A las 09:59 horas el capitán de la P/S Guardamar Concepción Arenal comunicó que no era posible retirar los aparejos porque estaban enganchados en la embarcación hundida a una profundidad de unos 74 m. Los aparejos se extendían en un radio de 30 m alrededor del lugar del hundimiento y ya no se observaban rastros de contaminación.

A las 10:07 horas el CCS de A Coruña movilizó al buque Sebastián de Ocampo para que ayudase a recuperar los restos en la zona del hundimiento.

A las 13:50 horas SASEMAR dio por finalizado el rescate. En el accidente fallecieron dos tripulantes y los cuatro supervivientes fueron hospitalizados.

Uno de los fallecidos fue recuperado por el Martín Daniel

El 10 de junio de 1989 se realizó la prueba de estabilidad de la embarcación Nuevo Luz, con un francobordo de 0,49 m, con resultado satisfactorio.

El 27 de marzo de 1999, tras las modificaciones realizadas a la embarcación, se realizó una nueva prueba de estabilidad, con un francobordo de 0,45 m, también con resultado satisfactorio.

Ambas pruebas de estabilidad se realizaron, de acuerdo con la normativa entonces vigente, según lo estipulado en la “Orden de 7 de Abril de 1964 de la Subsecretaría de Marina Mercante, Dirección General de Buques. Estabilidad transversal en los buques o embarcaciones de menos de 35 TRB” que era aplicable a las embarcaciones de pesca de menos de 20 TRB y en la que se establecía que:

1. Ante la acción de un determinado peso situado a una distancia de un tercio de la manga desde la crujía, la embarcación no escorará más de 14º.

2. Ante la acción de ese peso el barco no sumergirá el trancanil (si dispone de cubierta) o la tapa de regala (si no dispone de cubierta).

En la Orden anterior se contemplan unas características estándar de las embarcaciones de nueva construcción de menos de 20 TRB.

Las pruebas de estabilidad debieron realizarse con la embarcación a plena carga, pero en ninguna de las actas de estabilidad se especifica cuáles son las condiciones correspondientes a dicha condición.

Por tanto, no se conoce cuál era el peso máximo permitido del aparejo y la carga para esta embarcación.

En julio de 2010 la Capitanía Marítima de A Coruña emitió el Certificado de Conformidad de la embarcación en virtud del Real Decreto 543/2007, como embarcación de pesca existente.

De acuerdo con dicho Real Decreto, sólo es preceptivo realizar una nueva prueba de estabilidad para embarcaciones anteriores al 2007 cuando se lleven a cabo obras de reforma y reparaciones. Por tanto, la embarcación Nuevo Luz no requería realizar una nueva prueba de estabilidad, siendo suficiente con disponer de las actas de estabilidad emitidas en 1989 y 1999.

Labores de búsqueda y rescate

La embarcación se hundió y no ha sido reflotada, por lo cual no se ha podido conocer la situación de carga real en el momento del accidente. Además, en la documentación de la embarcación no figura su peso en rosca.

Por las declaraciones de la tripulación se ha sabido que:

• No había carga de pescado a bordo, porque estaban realizando el primer lance.

• Los tanques de combustible estaban aproximadamente al 75% de su capacidad.

• El aparejo estaba en la mar.

• Había seis tripulantes a bordo de la embarcación y estaban todos situados en la banda de babor a lo largo de la eslora para recoger el pescado utilizando salabardos.

• La embarcación tenía una grúa hidráulica que se utilizaba para cerrar el copo pero, con el copo ya cerrado en el costado de babor, la grúa no estaba actuando.

En esta distribución de carga la estabilidad del pesquero disminuye, al estar todos los pesos (salvo el aparejo) sobre cubierta, estando las bodegas vacías, y presentar los tanques de gasoil superficies libres, que reducen la estabilidad del buque.

Del análisis de los hechos se deduce que en el momento del accidente:

• La embarcación tenía la hélice parada, y quedaba a merced del viento y la mar.

• Había seis tripulantes a bordo de la embarcación, que estaba autorizada para un máximo de cinco personas, según figura en su Certificado de Conformidad, emitido por la Capitanía Marítima de A Coruña.

• La embarcación estaba escorada hacia la banda de babor debido a:

—      Que los seis tripulantes se encontraban junto a la amurada de babor. El hecho de que hubiese un tripulante más de los autorizados y que los tripulantes estuviesen todos a una banda, y lo más separados posible de la crujía, aumentaba la escora respecto a las condiciones normales de operación.

—      Aunque la grúa no estaba trabajando, porque se acababa de cerrar la red, es probable que aún permaneciese en la banda de babor, aumentando la escora.

• La escora de la embarcación disminuía el francobordo, acercando la regala y las portas de desagüe a la superficie de la mar.

• Las olas incidían por la banda de babor, la misma por donde estaba el copo con la pesca.

• El movimiento relativo del copo con respecto a la embarcación, producido por el oleaje, podía generar una fuerza escorante hacia la banda de babor al tirar el copo de la amurada en su movimiento. Esta fuerza sería mayor cuanto mayor fuese el copo y se incrementaría con un mayor oleaje.

• Un primer golpe de mar produjo un embarque de agua. El agua embarcada produjo un incremento de la escora a babor y una disminución del francobordo.

• Un segundo golpe de mar produjo un nuevo embarque de agua, antes de que se hubiese desaguado la embarcada anteriormente, y arrastró al interior de la embarcación parte del pescado que había en el copo.

• Este nuevo embarque de agua provocó la pérdida de estabilidad de la embarcación y el vuelco de la misma.

Las causas por las que el agua embarcada no desaguó pudieron ser:

• Que el área efectiva de las portas de desagüe fuera insuficiente. El área efectiva de las portas de desagüe no consta en el proyecto de construcción, ni en el de modernización, ni en ningún documento de la embarcación. En las fotografías que se han podido conseguir no se aprecian los desagües y la embarcación no ha sido reflotada. Por tanto, no se dispone de elementos que le permitan determinar si el área efectiva de desagüe era insuficiente o si podía haberse producido su obstrucción por algún medio.

• Que los desagües estuviesen parcial o totalmente sumergidas por efecto de una excesiva escora.

Otras circunstancias que hay que valorar al analizar las causas del accidente son las siguientes:

• El pesquero había estado faenando durante las horas anteriores al accidente en unas condiciones marítimas y meteorológicas similares a las que causaron su vuelco.

• La mayoría de los pesqueros de cerco de la zona, algunos de características muy similares al Nuevo Luz, estuvieron ese día faenando, sin que ninguno reportara problemas. Algunos de estos pesqueros participaron en las operaciones de búsqueda y rescate de los supervivientes.

• El mar de través presenta posibles escenarios de peligro en una embarcación, como son la resonancia y el balance, que pueden producir embarques de agua y el vuelco de la embarcación. El movimiento relativo del copo respecto al buque, también puede influir en la estabilidad de la embarcación con mala mar, especialmente para copos muy llenos.

• El oleaje tenía un período medio de entre 7 y 8 segundos, que podría ser cercano al período natural de balance del pesquero dadas sus dimensiones, aunque no sea posible afirmarlo al no haber podido estimar su altura metacéntrica GM en la condición de carga.

Por tanto, el hecho de que el vuelco se produjera en unas condiciones meteorológicas y marítimas relativamente adversas, que no impidieron faenar a otros buques similares, ni que el mismo pesquero hubiera estado faenando con normalidad las horas anteriores al accidente hace concluir que contribuyeron al vuelco efectos dinámicos asociados a resonancia y estabilidad en olas, que no están adecuadamente recogidos en los criterios de estabilidad reglamentarios.

Se considera deseable profundizar en el conocimiento de los efectos dinámicos en la estabilidad de los buques pesqueros, y la influencia del mar de través y de los movimientos relativos del copo y la embarcación para determinar las condiciones operativas de este tipo de embarcaciones y así prevenir este tipo de accidentes en el futuro.

El accidente tuvo una gran repercusión social

Algunos tripulantes de los pesqueros que participaron en el rescate expresaron que había transcurrido mucho tiempo desde el momento del accidente hasta que se les comunicó la posición en la que ocurrió.

Para poder dar una respuesta a dichas inquietudes se analizará brevemente cómo funciona el sistema COSPAS-SARSAT de detección de radiobalizas.

El sistema COSPAS-SARSAT es un programa internacional para la detección y localización de emergencias, tanto marinas como aéreas o terrestres, mediante satélites y de esta forma ayudar en las operaciones de búsqueda y salvamento. El sistema se basa en la detección y localización de señales de emergencia procedentes de radiobalizas que emiten en la banda de frecuencias de 406 MHz. La posición del siniestro así como cualquier otra información adicional conocida, se retransmite a las autoridades nacionales de los Servicios de Búsqueda y Salvamento desde el Centro de Control de la Misión COSPAS-SARSAT.

Cuando se produce una emergencia, se activa la radiobaliza, bien de forma manual o automática, y ésta transmite una señal de emergencia que es recibida por los satélites COSPAS-SARSAT, y retransmitida a una estación terrena, donde la señal es recibida y procesada por los terminales de recepción para obtener la localización de la emergencia. Todos estos mensajes se transmiten al Centro de Control de la Misión, para su posterior distribución a los Servicios de Búsqueda y Salvamento correspondientes.

Existen dos constelaciones de satélites: una constelación de satélites de órbita polar de baja altura denominada LEOSAR con cobertura global pero no continua en el tiempo, y otra constelación de satélites de órbita geoestacionaria GEOSAR con cobertura continua en el tiempo pero sólo sobre una determinada área del globo. Los seis satélites del sistema LEOSAR, que dan una vuelta completa a la Tierra cada 90 minutos aproximadamente, realizan la detección y localización de las radiobalizas por efecto Doppler. La localización Doppler proporciona dos posibles posiciones de la baliza, una correcta y otra incorrecta, simétricas con respecto a la trayectoria del satélite. Es necesario un segundo pase de satélite para determinar la posición correcta y resolver así la ambigüedad. Los cinco satélites geoestacionarios del sistema GEOSAR son capaces de detectar y localizar la radiobaliza sin ningún retraso, pero sólo si ésta lleva incorporado un receptor con sistema de posicionamiento GPS ó GLONASS que le permita enviar al satélite su posición sobre la superficie de la tierra dentro de su mensaje codificado.

Como se ha explicado anteriormente, la embarcación Nuevo Luz disponía de dos radiobalizas, una que estaba instalada cuando el armador compró el barco en noviembre de 2010 y otra que se instaló después, que pertenecía a otra embarcación que había tenido anteriormente el mismo armador. Ambas radiobalizas, que estaban codificadas con protocolos estándar y disponían de dispositivos de navegación internos GPS radiobalizas se activaron tras el hundimiento, permitiendo localizar la posición del accidente.

A las 06:54 horas, un satélite de órbita geoestacionaria detectó la activación de una de las radiobalizas de la embarcación Nuevo Luz, a la que se denominará radiobaliza nº 1. Tan sólo 28 segundos después, otro satélite de órbita geoestacionaria detectó la activación de la otra radiobaliza de la embarcación Nuevo Luz, a la que se denominará radiobaliza nº 2. Ninguno de los satélites recibió una posición de las radiobalizas porque estas aún no incorporaban códigos de identificación procedentes de sus sistemas de navegación GPS internos.

A las 06:55 horas un satélite de órbita polar detectó ambas radiobalizas calculando sus posiciones por efecto Doppler. Debido a la incertidumbre del sistema no se pudo determinar con este primer paso la posición del hundimiento.

Desde su activación hasta las 07:03 horas, ambas radiobalizas habían sido detectadas por satélites de órbita geoestacionaria, pero los datos recibidos no incorporaban códigos de identificación procedentes de sus sistemas de navegación GPS internos.

A las 07:03 horas un satélite de órbita geoestacionaria procesó la primera alerta con información de posicionamiento codificada procedente del sistema de navegación interno GPS de la radiobaliza nº 2, con la posición 43º15,0’N, 008º30,0’W, que era coherente con la posición 43º24,7’N, 008º33,5’W calculada para la misma radiobaliza por efecto Doppler.

A las 07:09 horas un satélite de órbita geoestacionaria procesó una nueva alerta con información de posicionamiento codificada procedente del sistema de navegación interno GPS de la radiobaliza nº 2, que emitía la posición 43º22,7’N, 008º31,5’W.

A las 07:11 se procesó la información procedente de un satélite de órbita polar, que fue recibida por el Centro de Control de la Misión COSPAS-SARSAT en Francia (FMCC). Esta información contenía posiciones calculadas por efecto Doppler de ambas radiobalizas, que eran coherentes con las señales recibidas anteriormente. Se dio por resuelta la posición del hundimiento en 43º21,8’N, 008º30,1’W.

La radiobaliza no 1 nunca proporcionó información sobre su posición procedente de su sistema de navegación interno GPS.

Se tardó unos 16 minutos en resolver la posición del accidente, debido a las limitaciones del sistema de detección con satélites.

A las 07:03 horas el CCS de SASEMAR en A Coruña comenzó a emitir la señal de emergencia MAYDAY RELAY con la posición 43º24,7’N, 008º33,5’W y 8 minutos más tarde se resolvió la posición del hundimiento en 43º21,8’N, 008º30,1’W.

En la figura se puede observar que la primera posición emitida estaba alejada de la posición del accidente, por lo que la tripulación de algunos de los buques que participaron en el rescate expresaron que se les había dirigido hacia una posición errónea y habían estado navegando en dirección contraria. Aunque este hecho es cierto, ello no se debió a un fallo en los procedimientos o a errores del equipo humano a cargo de la detección de las radiobalizas sino a las limitaciones propias del sistema de detección y localización de emergencias mediante satélites.

El barco finalmente no fue reflotado

De todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:

• La acumulación de pesos en la banda de babor provocó la escora de la embarcación hacia dicha banda.

• El efecto añadido de dos golpes de mar consecutivos por la banda de babor, tuvo como consecuencia el embarque de agua y de parte del pescado que había en el copo. La acumulación de pesos resultante en la banda de babor produjo el vuelco de la embarcación hacia esa banda.

• Es necesario mejorar el conocimiento sobre la influencia de los efectos dinámicos del oleaje y de los aparejos de pesca sobre la estabilidad de los pesqueros.

• La normativa de estabilidad por la que se regía el pesquero Nuevo Luz no permitía llevar un control eficaz de su estabilidad.

• En el momento del accidente ningún tripulante tenía puesto el chaleco salvavidas, aunque estaban realizando labores de pesca en cubierta con mala mar.

• Los servicios de salvamento actuaron conforme a los protocolos, enviando los medios de salvamento y los pesqueros que participaron en el rescate a la posición más precisa de que se disponía en cada momento.

• La posición del accidente que SASEMAR emitió inicialmente hizo que algunos barcos que acudieron al rescate se alejasen del lugar del accidente. No obstante, este hecho no se debió a un fallo en los procedimientos o a errores del equipo humano a cargo de la detección de las radiobalizas sino a las limitaciones propias del sistema de detección y localización de emergencias mediante satélites.