Fyodor Varaksin / Iran Nesa

El día 29 de octubre de 2001, a las 05h55m  el petrolero iraní Iran Nesa que navegaba en lastre en demanda de la vía Sur del Dispositivo de Separación de Tráfico deFinisterre (DST Finisterre), y el bulkcarrier ruso Fyodor  Varaksin, cargado con 13.125 toneladas de fertilizantes, que había salido de la vía correspondiente del citado DST (vía de circulación Norte) sufrieron abordaje en posición 43º35’ N y 009º29’ W (29 millas al NW de Cabo Villano).

El accidente no ocasionó pérdida de vidas humanas, ni heridos. Tampoco se produjo contaminación del medio ambiente marino.

El Irán Nesa prosiguió su navegación hasta Lisboa, en tanto el Fyodor Varaksin procedió a Ferrol a reparar.

El Fyodor Varaksin es un granelero y en este trayecto iba cargado de fertilizantes

El buque Iran Nesa, era un buque tipo petrolero con un peso muerto de 298.731 toneladas, construido en el año 1996 en los astilleros de Daewoo (Corea del Sur) con número de casco 5087. Sus tanques de carga van protegidos por doble casco. Dotado de un motor Sulzer con una potencia de 27.202 kW. En el viaje que nos ocupa iba tripulado por 35 personas de nacionalidad iraní. El buque había salido de Bilbao, donde había descargado un cargamento de crudo, y se dirigía hacia el sur a la espera de órdenes sobre su puerto de destino.

El Fyodor Varaksin, era un granelero (bulkcarrier) con 14.220 toneladas de peso muerto, construido en el año 1977 en los astilleros de Stocznia en Gdansk (Polonia), con el número de casco B540/17. Dotado de un motor Sulzer de potencia de 7.282 kW. Su tripulación se componía de 25 personas de nacionalidad rusa. El buque había cargado fertilizantes en Casablanca y los llevaba a Gdansk.

El Iran Nesa iba cargado de crudo y había salido del puerto de Bilbao

El relato de los acaecimientos que sigue está basado en las declaraciones efectuadas por los tripulantes del Irán Nesa (Capitán, Segundo Oficial y Alumno) a la Policía Marítima de Setúbal y en el informe sobre el accidente elaborado por el Capitán Marítimo de Ferrol en el que constan, entre otra documentación, las declaraciones del Capitán del Fyodor Varaksin.

Respecto del Iran Nesa

El Segundo Oficial, encargado del puente en el momento del accidente, declaró que había comenzado su guardia a las 04h00m y debía salir a las 08h00m locales (03h00m y 07h00m de Tiempo Universal, respectivamente). Momentos antes del accidente (sobre las 05h30m) llevaba rumbo 248º hacia la vía sur del Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre (DST Finisterre) y una velocidad de 16’4 nudos, gobernando con el piloto automático.

Prosiguió diciendo que había buena visibilidad. El buque, que luego resultó ser el Fyodor Varaksin, fue detectado inicialmente por medio del radar, por la amura de babor a una distancia de unas 15 millas. El radar le proporcionó además la información de que el otro buque llevaba el rumbo 030º y una velocidad de 14 nudos. Poco después el buque fue observado a la vista con los prismáticos confirmando que de acuerdo con el Reglamento Internacional para prevenir Abordajes el otro buque debería maniobrar para mantenerse alejado de su derrota.

Cuando los buques se encontraban a una distancia de 6 millas el uno del otro, y siempre de acuerdo con las manifestaciones del citado Segundo Oficial, éste al ver que el rumbo combinado de los buques les llevaba al abordaje, procedió a efectuar llamadas por el canal 16 de VHF, a fin de alertar al otro buque de la situación. Al no recibir contestación recurrió a la lámpara Aldis, efectuando señales luminosas, y al ver que resultaban infructuosas estas medidas efectuó señales acústicas con la sirena del buque sin obtener tampoco respuesta.

Continuó manifestando el declarante que, estando a 2’9 millas del otro buque y sin haber recibido respuesta a las advertencias efectuadas por los distintos medios, procedió a cambiar el sistema de gobierno a manual y que metió el timón a estribor a fin de minimizar los efectos del abordaje que para entonces era inevitable. A las 05h55m se produjo la colisión, según el Segundo Oficial, sin que el otro buque variase su rumbo.

El granelero amarrado a puerto

Respecto del Fyodor Varaksin

Por su parte el Capitán del Fyodor Varaksin declaró que estaba en su despacho trabajando y que desconocía las causas del abordaje. En sus comentarios, citando la información que le suministró el Tercer Oficial (Oficial encargado de la guardia en el momento del accidente), manifestó que iban navegando al rumbo 031º con una velocidad de 12’5 nudos, saliendo de la vía norte del DST Finisterre.

Añadió que había buques alcanzándoles por estribor y otros en dirección sur, pasando por babor. Se cambió el modo de gobierno de automático a manual al detectar buques aproximarse por estribor. Uno de los buques citados cayó a estribor y otro cruzó la proa. No indicó el Capitán si uno de ellos era el Iran Nesa, con el que tendría posteriormente el abordaje.

Continuó manifestando el Capitán que se ordenó parar máquinas y se metió el timón a babor produciéndose el abordaje a las 05h55m en la posición 43º34’82 N, 009º28’93 W golpeando la proa del Fyodor Varaksin en el costado de babor del Iran Nesa en un ángulo aproximado de 60º abierto desde la popa.

El Tercer Oficial, encargado de la guardia en el puente en el momento del accidente, además de remitirse a las manifestaciones del Capitán, basadas en el informe verbal suyo (según indicó) dijo que “no existía riesgo de abordaje hasta que el otro buque cambió de rumbo”, añadiendo que, tras el abordaje, el Iran Nesa no contestó a las repetidas llamadas desde el Fyodor Varaksin hechas por su Capitán a través del canal 16 de VHF.

Impresionan la dimensiones del petrolero

Al ocurrir el accidente (a 05h55m), el Fyodor Varaksin informó del mismo al Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre (CZCS Finisterre) por el canal 16 de VHF. El Centro procedió a la identificación del otro buque, lo que se consiguió a 05h58m.

Inmediatamente se movilizaron los medios de salvamento pertinentes, que se dirigieron a la zona del suceso. El buque Fyodor Varaksin, después de la colisión y tras evaluar sus averías, se dirigió al puerto de Ferrol escoltado por el remolcador de salvamento Ría de Vigo.

El Iran Nesa por su parte, tras la evaluación de sus averías procedió hacia Lisboa, siendo escoltado por los remolcadores de salvamento Ibaizábal Uno en primer lugar, y Charuca Silveira después, hasta su salida de aguas de responsabilidad española de búsqueda y salvamento.

No fue necesaria asistencia de otro tipo, ya que no hubo personas afectadas ni los daños sufridos afectaban a los buques hasta el extremo de impedirles navegar hasta un puerto de reparación.

El accidente no causó desgracias humanas, solo materiales

Averías causadas en el Fyodor Varaksin:

Toda la estructura del buque en la zona del pique de proa sufrió un aplastamiento contra el mamparo de colisión. El mamparo de proa de la bodega nº 1 también se deterioró por empuje del mamparo de colisión. El estado de los espacios afectados por el abordaje era el siguiente:

Averías causadas en el Fyodor Varaksin

El buque fue reparado provisionalmente en los Astilleros de Ferrol y posteriormente (5 de diciembre de 2002) salió remolcado para Polonia para efectuar una reparación definitiva.

Averías en el buque Iran Nesa:

Daños en el costado de babor (dos orificios de 2 a 3 metros de diámetro) aparentemente por encima de la línea de flotación.

El Iran Nesa en proceso de carga de crudo. Los daños en este buque fueron menores

El viento era Suroeste con una velocidad media de unos 20 kilómetros por hora. La visibilidad era buena y el estado de la mar, marejada.

Las declaraciones de los tripulantes de los dos buques son manifiestamente contradictorias:

El Oficial de guardia del Iran Nesa manifestó que observó al otro buque desde que estaba a 15 millas de distancia a través del radar y mas tarde visualmente, resultando que iba a rumbo de colisión, y que advertido por VHF, sirena del buque y lámpara Aldis y al no responder a ninguno de estos requerimientos, estando a 2’9 millas procedió a maniobrar para evitar la colisión, cosa que ya no pudo lograr.

El Oficial de guardia en el puente del buque Fyodor Varaksin por el contrario mantiene que no existía rumbo de colisión hasta que el otro buque cambió su rumbo. No ofrece explicación clara de cómo sucedió el abordaje.

Otra imagen del Fyodor Varaksin en plena navegación

De la información obtenida de las grabaciones del radar de los momentos previos al accidente obtenidos por el CZCS Finisterre se observa que a las 05h46m34s el buque Iran Nesa, navegando al rumbo 251º a 17 nudos, estaba 17º abierto por estribor a una distancia de 1’9 millas del Fyodor Varaksin, que iba al rumbo 043º a 13 nudos. Los buques en ese momento iban a rumbo de colisión, contrariamente a lo declarado por el Oficial del Fyodor Varaksin. A partir de entonces, se observa la franca caída a estribor del Iran Nesa y una serie de cambios sucesivos de rumbo del Fyodor Varaksin, cuya combinación dan como resultado el abordaje de ambos buques. La proa del Fyodor Varaksin embiste con el costado de babor del Iran Nesa, y tras el choque, se produce un rebote y se abordan de nuevo costado con costado.

En cuanto a las sucesivas llamadas que afirma haber efectuado el Oficial del Iran Nesa no se tiene constancia, pues tal y como aparece en la carpeta de expediente del CZCS Finisterre la primera comunicación que se recibe por VHF es la información del Fyodor Varaksin de que había tenido un accidente al colisionar con un buque de grandes dimensiones del que desconocía el nombre.

Atravesando el canal de Suez

Tras el análisis de la información de los registros del CZCS Finisterre y las manifestaciones de los tripulantes de ambos buques, se pueden extraer los siguientes hechos a destacar:

1. De los registros del CZCS Finisterre se deduce que ambos buques, a las 05h46m, iban a rumbo de colisión, hecho que sucedería en unos 4 minutos si se mantuvieran las condiciones de rumbo y velocidad de ambos buques.

2. La visibilidad en el momento del accidente y anteriores, era buena (estaba todavía algo oscuro al ser la hora del crepúsculo matutino), y el estado de la mar y el viento (marejada y fresquito) no eran factores condicionantes para que se produjera el accidente.

3. El buque Fyodor Varaksin, navegaba a una velocidad de unos 13 nudos y el Iran Nesa a unos 17 nudos.

4. El Oficial de guardia del buque Fyodor Varaksin en un principio menciona la existencia de varios buques que navegaban por su banda de estribor sin especificar su rumbo ni si habían sido ploteados para conocer su rumbo y velocidad. No cita en ningún momento una vigilancia especial hacia el Iran Nesa

5. El Oficial de guardia del Fyodor Varaksin varió su rumbo a babor y después a estribor, parando máquinas, ante la inminencia del abordaje.

6. La tripulación del buque Fyodor Varaksin fue la que informó al CZCS Finisterre del abordaje sin haber identificado todavía al otro buque que solo contestó cuando le llamó el CZCS.

7. El Oficial de guardia del Iran Nesa detectó al Fyodor Varaksin mediante su radar, obteniendo información de su rumbo y velocidad, y lo observó después visualmente para confirmar su apreciación de que iba a rumbo de colisión.

8. El Oficial de guardia del Iran Nesa metió el timón a estribor para intentar evitar a última hora el abordaje.

El Fyodor Varaksin con otro esquema de pintura

Como conclusiones, podemos afirmar que:

El buque Fyodor Varaksin como buque que debía ceder el paso en situación de cruce, debería haberse mantenido alejado de la derrota del otro buque de acuerdo con el COLREG – 72 (Reglas 15 y 16). Por otra parte no parece que mantuviera una vigilancia efectiva, tal y como indica la Regla 5 del citado reglamento.

Por su parte el buque Iran Nesa, si bien al parecer ejerció una vigilancia adecuada y según el reglamento era el buque que debía “seguir a rumbo” (regla 17a)i), tal vez debería haber efectuado su maniobra cuando se hizo evidente que el otro buque no estaba actuando de acuerdo con el citado reglamento (Regla 17 a)ii).

Tampoco parece que ninguno de los dos buques navegasen con particular precaución, tal y como prescribe el Reglamento en su Regla 10 f) para los buques que navegan por zonas próximas a los extremos de un DST.

En consecuencia, la causa de que los buques Iran Nesa y Fyodor Varaksin sufrieran abordaje fue el incumplimiento de lo preceptuado en las reglas 5, 10 f), 15, 16 y 17 del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972 (COLREG – 72).

El Oficial de guardia del Iran Nesa detectó al Fyodor Varaksin mediante su radar,  y lo observó después visualmente para confirmar su apreciación de que iba a rumbo de colisión.

Vemos las averías sufridas en las siguientes fotos tomadas por la Dirección General de Marina Mercante: