El 7 de Abril de 1843 el buque correo a vapor
RMS Solway sale del puerto de A Coruña con destino a las Indias Occidentales.
Poco después de las diez de la mañana encalla en unos bajos de Baldaio, y en 20 minutos se hunde.
El siniestro causó 35 muertos y significó el fin de la ruta Londres-Coruña debido a las reclamaciones inglesas de falta de señales marítimas y de medios de salvamento en Galicia.
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| Cartel anunciador de la Royal Mail Steam Packet Company |
El Solway, buque correo real a vapor a las indias occidentales, de 1.700 toneladas pertenecía a la Royal Mail Steam Packet Company y transportaba pasajeros y mercancías desde Inglaterra a América haciendo escala en varios puertos.
La Royal Mail Steam Packet Company obtuvo la aprobación real de la Reina Victoria el 26 de Septiembre de 1839, y su primer contrato de correo fue firmado por el Almirantazgo el 20 de Marzo de 1840, menos de un año después del dado a la Cía. que se conoció mas tarde como la Cunard.
La responsabilidad de la formación de esta línea se debió al escocés James MacQueen, que vivió por muchos años en el Caribe y conocía las islas principales muy bien. En Julio de 1837 entrego al gobierno británico una propuesta detallada para una línea de vapores entre Inglaterra y el Caribe, y dos meses mas tarde un plan mucho más ambicioso para servicios mundiales.
Los exitosos viajes transatlánticos de los vapores Sirius y Great Western a Nueva York en 1839 aumento el entusiasmo de MacQueen aun mas, y en 1839 tuvo éxito en persuadir a una asociación de mercaderes y dueños de plantaciones denominada West India Commitee, para que ayudaran a un plan para un servicio de vapores al Caribe, sujeto a subsidios del gobierno. La primera reunión de directorio del Royal Mail Steam Packet Company fue llevada a cabo el 24 de Julio de 1839.
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| Bandera de la Royal Mail Steam Packet Company |
El contrato de transportar correo tenía un valor anual de 240,000 libras esterlinas, e implicaba viajes cada quince días a Barbados, Grenada, las Islas Vírgenes Danesas, Haití, Cuba y México, con una gran variedad de servicios de enlace a puertos en América continental. Se eligió a Southampton como la terminal británica, siendo un factor importante que se había inaugurado el Ferrocarril Londres & Southampton el 11 de mayo de 1841. Sin embargo, el Almirantazgo insistió hasta septiembre de 1843 en una escala tanto de salida como de llegada en Falmouth para cargar y descargar el correo.
Para cubrir todo el rango de servicios, se contrató la construcción de 14 vapores a paleta de madera de aproximadamente 1.800 toneladas (medida antigua), o sea 1.285 toneladas brutas a nueve astilleros , ninguno de los cuales proveía los motores. Dos fueron contratados a Acramans, Morgan & Co. de Bristol, que quebró poco después y se cree que Maudslay, Sons & Field de Londres fueron los verdaderos proveedores. Además tres goletas pequeñas de madera, el Larne, Lee y Liffey, fueron contratados para servicios locales en las Antillas y dos vapores de segunda mano a paletas de madera fueron comprados para propósitos similares. El capital nominal de la Compañía era de 1.500.000 libras, del cual fue abonado 900.000 – suficiente para pagar el costo total de la flota, aproximadamente 800.000 libras esterlinas.
Dos de las goletas zarparon de Blackwall, Londres, el 3 de diciembre de 1841, el vapor Forth de Southampton el 17 de diciembre, los barcos Solway, Tweed y Clyde desde el mismo puerto un día después y el Thames de Gravesend el 29 de diciembre. Estas salidas previas permitieron a los barcos llegar a sus puestos en las Antillas y estar preparados para el del primer correo a bordo del Tay que zarpó de Southampton el 31 de diciembre de 1841 y el 3 de enero de 1842 de Falmouth. El segundo envío de correo salió a bordo del Dee desde Southampton el 14 de enero, luego había salidas cada quince días en los mismos días de cada mes subsiguiente, excepto que salidas de los días domingos se posponían al lunes.
Todos los vapores nuevos llevaban nombres de ríos. Además de los ya nombrados estaban Medina, Medway, Trent, Teviot, Isis, Avon y Severn. Lamentablemente se perdieron el Isis en 1842, el Solway en 1843, el Tweed en 1847 y el Forth en 1849.
Además, el vapor paletas de madera de 1.775 toneladas Great Western fue adquirido en 1847 de la Great Western Steam Ship Company, para quien había hecho el recorrido entre Bristol o Liverpool y Nueva York desde 1838. Sus primeros viajes para RMSP fueron a las Antillas.
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| Recreación del hundimiento del Isis |
El Solway zarpó de Southampton el sábado 1 de abril y llegó a A Coruña sin contratiempo. En el 7 del corriente, dejó a Coruña en ruta a Madeira, en su viaje a las Indias Occidentales, y pasó el faro a las 10 horas. A las 12.10, yendo a toda velocidad, golpeó en el bajío Baldaio varias veces, hundiéndose finalmente a 13 brazas de agua. En sólo 20 minutos transcurridos después del primer golpe, sucumbió.
El agua pronto llegó a la sala de máquinas, las calderas se colapsaron y explotó. La mayoría de los pasajeros y la tripulación estaba fuera de servicio o durmiendo. Era de noche, con buen tiempo y con luna clara, de lo contrario la pérdida de vidas habría sido mucho mayor. Cuando fue lanzado primeramente el esquife muchos se subieron a él pero era frágil y no estaba destinado a llegar a la orilla. Por alguna causa aún no explicada, se hundió, y perecieron todos y cada uno de los que iban a bordo. Una bote de paletas se puso en uso, a la deriva para ahorrar tiempo, y cayó en la parte alta del agua inundándose hasta la mitad, pese a ello, sirvió para salvar a 52 personas.
El capitán Ducan murió en un acto de coraje al dejar marchar el segundo bote de paletas del barco para que llegaran a la tierra las personas que iban a bordo. Fue visto por última vez en esta tarea humanitaria cuando el buque escoró, y se perdió con él.
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| El naufragio significó el fin de la escala en A Coruña de estos trasatlánticos |
Sobre las 12.30 horas y para dar una idea la profundidad del agua, se puede decir que sólo sus mástiles de mesana sobresalían del agua. Estaba escorando mucho y probablemente, en poco tiempo se haría pedazos ya que empezaba a soplar un fuerte viento del noroeste. El barco estaba a unos 3 kilómetros de la base en donde estaba el agente y su guardia, con el fin de recoger a los muertos o cualquier propiedad que pueda llegar a tierra.
El rumbo seguido del Solway al salir del puerto de A Coruña y hasta el momento del accidente era WNW. Todo el período transcurrido desde el momento en que varó hasta que se hundió no excedía los 25 minutos.
Cuando el Solway chocó iban vientos ligeros, inclinándose a la calma, con mar de fondo. Siendo unos pocos minutos después de la medianoche la mayoría de las personas a bordo, a excepción de aquellos que buscan salir de su horario de costumbre, estaban dormidos. Los que se salvaron en los pocos botes bajaban casi en un estado de desnudez.
El cónsul español Eduardo Santos y los comandantes de dos buques franceses de guerra que venían hacia los restos del naufragio, dieron toda la asistencia que estaba a su alcance. El capitán general, su señora y sus hijas también se comportaron con la mayor amabilidad y con muestras de dolor. 98 personas se salvaron, 35 almas se ahogaron. El teniente Wentworth de la Royal Navy y el agente a bordo de la Solway perdieron todo lo que tenían a bordo tanto de propiedad pública como privada.
La nave llevaba carga general, incluyendo correo y una especie de caja de 1300 libras esterlinas.
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| Numerosos emigrantes cruzaban el charco hacia América. En este caso 35 no lo consiguieron |
Posiblemente sea el naufragio del RMS Solway en 1843 el primero que levantó las reclamaciones del gobierno inglés al español sobre la falta de señales marítimas y medios de salvamento de buques en Galicia, por lo menos es en esta fecha cuando por vez primera localizamos estas denuncias oficiales, tanto en el Parlamento como en los diarios de Londres. Un siniestro que tendrá consecuencias inmediatas y muy onerosas para el puerto de A Coruña, que dejará de ser puerto de atraque de pasajeros en ruta. De hecho hasta el siglo XXI la ciudad no se convirtió en escala de buques de pasaje por estar en las proximidades de la “coast of death” o el “valley of death”. La costa o valle de la muerte.
En 1839, con apoyo de la Corona, Inglaterra ponía en servicio a través de la RMSP una serie de líneas de vapores de correo y pasaje. A Coruña era una de sus escalas estratégicas y para ello había una estación de aprovisionamiento de carbón, agentes y consignatarios. La catástrofe del Solway al chocar en los bajos de Baldaio saliendo del puerto herculino tuvo el efecto inmediato de la búsqueda de alternativas al paso por la peligrosa Costa da Morte, en donde no había un solo faro, y a la base coruñesa como lugar de aprovisionamiento en la ruta a Madeira. De hecho las iniciativas a la primera ley estatal de faros en donde se señala la ubicación de luces en Fisterra, Vilán o Sisargas nace tras este desastre tan poco conocido. En 1846 el siniestro del Liverpool en Gures agiliza los trámites mientras los parlamentos europeos y la prensa internacional sacude a nuestro gobierno.
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| Rutas de la RMSP |
El siniestro del RMS Solway causó 35 muertos. El capitán era R.C. Duncan. De hecho fue el primer gran barco naufragado de la compañía RMSP, pues el segundo, Medina lo había sido en 1844. Anteriormente habían perdido la pequeña goleta de madera Isis. La RMSP empezó a construir 14 vapores a paletas de unos 1800 tn, 1285 tn brutas, con motores de Maudsley Sons and Field, en la ruta de Blackwall-Londres a Antillas. El Solway inició esta ruta vía Vigo el 17.12.1841.Criticaron duramente en Inglaterra, tanto armadores como gobierno, la falta de ayudas a la navegación, como faros, señales marítimas, en Galicia, y por ello estas líneas dejaron de usar el puerto de A Coruña como escala. Así tras el accidente regresó a Southampton el barco pontón usado para abastecer de carbón los buques correo en nuestra costa, el “coal bunker” North Britain. RMSP desde 1875 empezaría a hacer escala en Vigo y Carril en su ruta a América del Sur. Esto trajo otra consecuencia, las mayores posibilidades de emigrar a América de los gallegos.
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