jueves, 19 de julio de 2012

Santa Isabel


 



El 2 de Enero de 1.921 se produjo la mayor tragedia marítima en la historia de Galicia. El vapor Santa Isabel, que cubría la línea marítima Bilbao-Cádiz, encalla en unos bajos de la isla de Sálvora. Poco después el buque se iba a pique.

Llevaba a bordo 269 personas entre pasajeros y tripulación. El resultado de este naufragio, elevó la cifra hasta los 213 fallecidos y dejó una profunda huella en la historia del municipio de Ribeira. El rápido auxilio que los vecinos de la isla de Sálvora prestaron a las víctimas permitió salvar 56 vidas.

Hacía apenas 9 años que el Titanic se había hundido en aguas de Terranova dejando sobre el mar una estela de muerte. Por tanto, el suceso fue conocido como el “Titanic gallego”.


El naufragio del Santa Isabel fue conocido como el "Titanic gallego"


El vapor Santa Isabel, propiedad de la Compañía Trasatlántica Española, cuyo presidente era el Marqués de Comillas, fue construido en acero con la técnica de remaches en la Sociedad Española de Construcción Naval, Matagorda (Cádiz), en 1.915. Fue botado el 21 de Octubre de 1.916. Desplazaba 2.492 toneladas, con una eslora y manga máximas de 88'85 mts. y 12'19 mts. respectivamente y estaba valorado en unos seis millones de pesetas de la época. Era impulsado por dos hélices de cuatro palas accionadas a vapor con una potencia de 1.350 CV., pudiendo alcanzar los 12'5 nudos, siendo su velocidad de crucero habitual de 9 nudos. También estaba dotado de velas, para aprovechar los vientos y ahorrar carbón en sus travesías.

El Santa Isabel pertenecía al tipo de barcos llamados popularmente "correos", los cuales se dedicaban a transporte de carga general y pasajeros; fue construido para cubrir la línea marítima Bilbao-Cádiz-Canarias-Fernando Poo, pero pronto pasó a desempeñar el servicio entre las dos primeras, como auxiliar de traslado de pasajeros de los puertos del norte de España al puerto de Cádiz, donde se cogían los grandes trasatlánticos que hacían las travesías hacia Argentina. Para ello en su construcción se había tenido muy en cuenta la seguridad del pasaje y de la tripulación (cerca de 500 personas en total) siendo habilitado con ocho botes salvavidas con una capacidad total de 390 personas y más de 400 salvavidas.

Tenía 40 literas para los pasajeros de primera clase, 16 para los de segunda y 400 para los de tercera.

El vapor San Carlos durante la fase de su construcción en Matagorda en 1916. Este buque era gemelo del Santa Isabel y se construyeron al mismo tiempo

Sus características eran:
Eslora.- 88,85 m.
Manga.-12,19 m.
Puntal.- 5,95 m.
TRB.- 1.181 TM
PM.- 1.140 Tm
Propulsión: 2 Turbinas a vapor Parson-SECN, engranadas a dos ejes con hélices de 4 palas de 1430 CV cada una.
Cuatro calderas escocesas con tres hornos cada una que consumían carbón.
Capacidad de carboneras.- 345 Tm
Velocidad máxima.- 12,5 nudos.
Velocidad de servicio.- 9 nudos
Iba dotado de velas para ahorrar combustible.



Trabajos en la cubierta superior del San Carlos, gemelo del Santa Isabel

Trabajos de alistamiento o fitting out del San Carlos

El vapor Santa Isabel en Abril de 1916 durante su construcción



Entrada al hall de primera clase del Santa Isabel



Comedor de primera clase del Santa Isabel


Camarote de primera clase del vapor Santa Isabel

Comedor de primera clase del Santa Isabel

Terraza de primera clase del vapor Santa Isabel

Vista del salón-café del vapor San Carlos


El 20 de Diciembre de 1920, el Santa Isabel inicia en Cádiz el que sería su último viaje. Su destino el puerto de Pasajes, para dejar carga y pasaje, y a la vuelta recorrer diversos puertos del norte de España (Pasajes, Bilbao, Santander, A Coruña, Villagarcía de Arosa, Vigo) con el fin de recoger emigrantes con destino al puerto de Cádiz, donde embarcaban en barcos de mayor porte y más veloces (denominados popularmente "Trasatlánticos") que cruzaban el Atlántico con destino a diversos puertos de América.

El 1 de Enero de 1.921, después de recalar en los puertos de Pasaje, Bilbao y Santander, atracaba a primeras horas, recién estrenado el año, en el puerto de A Coruña, donde el capitán Esteban García Muñiz inscribió en el padrón municipal a pasaje y tripulación, tal como lo disponía el Instituto Geográfico y Catastral.

A la una de la tarde de ese mismo día, dado que todos los pasajeros estaban a bordo, el capitán decide adelantar la salida (tenía previsto zarpar a las cuatro de la tarde), su destino el puerto de Villagarcía. En el momento de la salida del puerto, el Santa Isabel, llevaba a bordo 78 tripulantes y 188 pasajeros (entre ellos, Pedro Paz Míguez, hijo del alcalde de Miño), así como diversa carga general. Las previsiones meteorológicas eran de mar picado con cielos cubiertos, con posibilidad de lluvias, y un aumento progresivo de la fuerza del viento.

Vapor correo San Carlos, gemelo del Santa Isabel


Sobre las diez de la noche, estando el buque a la altura de Finisterre, comenzó a desatarse un fuerte temporal del sudoeste, con fuertes lluvias que dificultaban la navegación del barco, lo que obligó al pasaje a retirarse a sus literas, mientras que el capitán ordenaba reducir la velocidad del buque y correr las cortinas de la banda de estribor para que la luz del interior del buque no impidiera ver el mar, y decidió permanecer en el puente y postergar la cena hasta llegar al puerto de Villagarcía, para dirigir personalmente la navegación.

Sobre la doce y media de la noche, después de haber tomado referencia de los faros de Corrubedo y del la isla de Ons, para determinar su situación, comenzó a caer una lluvia tan intensa que impedía la visibilidad de ambos faros, por lo que el Capitán decide reducir todavía más la velocidad.



Imagen del vapor San Carlos, gemelo del Santa Isabel, que nos puede dar idea de las operaciones de carga y descarga que realizaban los buques

Navegaba el Santa Isabel casi a la deriva, tomando como referencia el faro de Ons, cuando el Capitán se da cuenta de que en la proa del buque, entre las rompientes, aparece una roca, aunque ordenó inmediatamente dar marcha atrás a toda máquina, el fuerte mar de fondo del suroeste montó al buque sobre los bajos de “Meixides”, a escasos 200 metros de la isla de Sálvora, en la entrada a la ría de Arosa, quedando el barco apoyado de popa sobre su aleta de estribor. Era la una y media del día 2 de Enero de 1.921.

En ese mismo lugar se habían hundido ya varios vapores ingleses, el barco de guerra español Cisneros y el vapor Larache.

Inmediatamente se ordenó avisar al pasaje y el abandono inmediato del buque, pero a los quince minutos del embarrancamiento se apagaron las luces, aumentando el pánico entre los pasajeros y dejando sin suministro a la estación de radio, el radiotelegrafista Angel González Campos, muerto en el naufragio, apenas pudo transmitir a la 01:55 horas: "Estamos encima de las rocas de Salv". Estas escasas señales fueron recibidas por Finisterre radio y el buque Flandre, de bandera francesa, quienes ante la ausencia de respuesta sobre el lugar del naufragio no pudieron ayudar en labores de salvamento hasta pasadas varias horas cuando el barco Cabo Menor, en ruta a Villagarcía confirma la situación a Finisterre radio. El resultado fue el de 213 víctimas, entre muertos y desaparecidos, salvándose únicamente 27 tripulantes y 29 pasajeros. El buque se hundió dejando a la vista un tercio de la chimenea y el palo de proa.

El suceso sorprendió a la mayor parte de los pasajeros y tripulantes durmiendo. En Sálvora (de unos 60 habitantes) sólo se habían quedado esa noche las personas de mayor edad y las madres solteras con sus hijos; el resto habían ido a Aguiño a celebrar con sus familias el Año Nuevo.


Buque Flandre, que recibió el mensaje incompleto de socorro, que no supo interpretar


Entre los primeros rescatados estaba el capitán, Esteban García Muñiz, que fue encontrado sobre una tabla y que se había quedado mudo. También se salvó el maquinista, Juan Antonio Pérez Cano. Pero pronto empezaron a llegar a Aguiño las dornas con los primeros cadáveres a bordo. Una de las embarcaciones que participó en esa tarea fue el Rosiña.

Entre los muertos (muchos de ellos campesinos de Ferrol), estaban el primer oficial, Luis Lazaga, que se había salvado en el naufragio del vapor Eizaguirre, ocurrido en el Cabo de Buena Esperanza, en el que sólo habían sobrevivido 8 personas; Antonio Pescador Saberón, capellán del barco; y el primer maquinista, Miguel Calvente (malagueño), rescatado con vida, pero que murió al llegar a tierra.

Pero hubo también una persona salvada por la divina providencia: Manuel Abad, que había comprado el pasaje para ir a Cádiz en el Santa Isabel y que, a última hora, decidió ir en tren.

La primera embarcación que pasó por la zona tras el naufragio fue el vapor de la Compañía Ibarra Cabo Menor, que navegaba hacia Villagarcía; para entonces ya sólo había en el mar una larga estela de maletas. En el caso de este hundimiento, fue la primera vez que se aplicó el seguro de emigrantes.


Imagen del Rosiña, con los primeros cadáveres y supervivientes


Fue el farero de la isla que ya habitaba el edificio del faro en construcción (se inauguraba en Diciembre de ese mismo año) y quien a su vez, fue alertado por los ladridos de su perro, quien escuchó los gritos de los que viajaban en el buque. Cuando se dio cuenta de lo que estaba ocurriendo corrió hasta las casas, a dos kilómetros del faro, para avisar a los vecinos. De Sálvora partieron tres embarcaciones; una hacia Ribeira para avisar del naufragio, y las otras dos se dirigieron al lugar donde se hundía el Santa Isabel para rescatar a los supervivientes.

Las furiosas embestidas de las olas se encargaron de estrellar contra las rocas a los botes salvavidas. No se recuperaron los cuerpos de todas las víctimas.

El Ayuntamiento de Ribeira tuvo que reabrir un antiguo cementerio para dar cabida a los muertos en el naufragio.


Imagen donde se hundió el Santa Isabel, marcado con una cruz. En primer plano, el faro de la isla, que en aquél momento estaba en construcción


Imagen actual del faro de la isla de Sálvora


En los trabajos de rescate de los náufragos destacaron los heroicos comportamientos de varios de sus tripulantes además de los habitantes de la Isla de Sálvora y de la ciudad de Ribeira, ésta última que de forma ejemplar ayudó a los supervivientes, los cuales fueron acogidos en distintas casas particulares, lo que fue elogiado en diversos periódicos de la época, y que el rey Alfonso XIII en el año de su boda (1906) reconocería posteriormente al concederle el título de "Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad" (aunque sobre este último título no existe documentación y hay quien cree que fue invención de algún cronista).

Aunque los héroes acostumbren a ser hombres, de entre los habitantes de la isla (y desde esa noche formarían parte del entramado mítico que subyace tras el imaginario social gallego), destacaron Cipriana Oujo, de 25 años; Josefa Parada, de 16; y María Fernández, de 14, que sin pensar en los riesgos que corrían se embarcaron en una pequeña dorna y ayudaron, remolcando con cabos, a salvar a los náufragos del bote nº 8, así como a otros náufragos, que trajeron de remolque en varios viajes al no poder embarcarlos en tan débil embarcación. Estas tres jóvenes rescataron entre 15 y 20 personas. Como reconocimiento recibirían posteriormente la medalla de Salvamento Marítimo, así como diversas condecoraciones como la Cruz de Tercera Clase con Distintivo Negro y Blanco del Consejo de Estado, pasando a la historia con el nombre de Heroínas de Sálvora. Recientemente, en el año 2011,  fueron homenajeadas en Vigo con motivo del 90 aniversario de tal suceso.


Foto histórica de las "Heroínas de Sálvora"


Meritoria también la actuación de Miguel Calvente Villalva, primer maquinista, y al fogonero Manuel Flores Martínez, muertos en el accidente, que al abrir las válvulas de seguridad evitaron que explotasen las calderas, con los graves riesgos que esto entrañaría para los que estaban en el barco. Así como el segundo oficial del Santa Isabel, el ferrolano Luis Cebreiro, también quedó en la memoria de la comarca por salvar vidas aquella noche. Retuvo a varios botes salvavidas hasta que amaneció, lo que permitió que con la luz del día fuese más fácil evitar las rocas. Además, se negó a subir en un bote porque era muy corpulento -lo llamaban El Toneladas- y temía hundirlo. Nadó durante dos horas hasta Sálvora agarrado a una de las embarcaciones. Cebreiro resultó ser el marinero más condecorado de la historia. "No sé si era gafe o si fue casualidad que estuviera presente en muchos naufragios", cuenta Fernández.

Antonio Pescador Saberón, capellán del Santa Isabel, muerto en el naufragio, se negó reiteradamente a subir a los botes, dándole incluso a los pasajeros los salvavidas que la tripulación le daba para su uso personal, quedándose en el barco confortando y animando a los náufragos hasta que una ola lo arrebató de la cubierta.


El vapor correo Santa Isabel en el puerto de Barcelona


Pero también hubo una leyenda negra que acusaba a los vecinos de Sálvora de haberse quedado con las pertenencias de las víctimas. De las tres heroínas poco más se supo y se dice que evitaban hablar de lo que había sucedido aquella noche. De hecho, en el Ayuntamiento de Ribeira apenas hay documentación sobre el naufragio. "Los vecinos decidieron correr un tupido velo ante los rumores que los acusaban de raqueiros", explica.

A pesar de que el rumor se mantuvo, se puede constatar que esto no fue cierto tras revisar una carpeta con documentación que guardaba el segundo oficial del Santa Isabel, Luis Cebreiro.


Reproducción a escala del vapor Santa Isabel



La Isla de Sálvora mide unas 190 Has y dista unos 3 Km de tierra firme. En aquella época era propiedad del Estado, que la había expropiado en 1904 a sus antiguos dueños. En ella vivían como colonos, que debían pagar una renta por el uso de sus tierras, 54 personas pertenecientes a 7 familias, además del personal del faro.

Actualmente pertenece a la parroquia de Aguiño, pero en la época, esta aún no había sido creada y pertenecía a la de Carreira, una de las más grandes de Galicia.

En 1958, la adquiere la familia Otero- Goyanes, pagando por ella la cantidad de 1.293.758 pesetas. Realiza diversas obras, tales como incorporar unos torreones al almacén, para habilitarlo como pazo, construcción de una fuente, la colocación de la famosa sirenita (imagino, a imitación de Copenhage) etc. En 1972 abandona la isla el último colono, quedando solamente el personal del faro. En 2001 pasa a formar parte del Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia. En 2007 es adquirida a la familia Otero Goyanes por Caixa Galicia, pero ese mismo año, el Ministerio de Medio Ambiente ejerce el derecho de tanteo y la adquiere por el mismo precio.

Desde el 1 de Julio de 2008, la Xunta de Galicia ejerce, junto con el Ministerio de Medio Ambiente, como titular de la isla. Se ejecutaron obras de acondicionamiento para su visita turística, tales como pasarelas, caminos etc. El acceso es restringido y se hace bajo permiso.


Imagen actual del Pazo de Sálvora

Imagen actual de las playas de Sálvora

Imagen actual de la sirenita de Sálvora


Las declaraciones realizadas en fechas posteriores al naufragio, en distintos medios de la época, por el segundo oficial D. Luís Cebreiro, pueden hacernos ver parte de la magnitud de la tragedia:

"A eso de la una y media, aproximadamente, de la mañana del domingo día dos y estando descansando en mi camarote que estaba bajo el puente, sentí un fuerte golpe en el buque y empecé a vestirme y, al momento, se presentó el capitán, avisándome de que encallara el buque y dando órdenes para proceder al salvamento del pasaje y tripulación. Salí rápidamente de mí camarote y subí al puente. Allí estaban el capitán y el primer oficial con pasajeros que se proponían salvar. Yo bajé a atender a muchos que estaban en la cubierta de botes de babor, pues los de estribor los destrozó el mar contra el barco, por ser el costado que daba de donde venía el mar. De babor se arrió un bote con tripulación y pasaje que pudo salir; pero más tarde supe, cuando llegué a tierra, que ese bote se destrozara contra la isla de Sálvora".

"Viendo que daba el fuerte mar reinante contra el vapor que estaba ya sin luz decidí trasladarme con todos ellos a la cubierta de popa, pues podría quedar aquella parte fuera del agua y de ésta forma podrían acudir en nuestro auxilio. Así lo hice y pasé con todos a aquella parte animándolos y allí los agrupé al lado del bote nº 8 que estaba en la parte de babor".

"Oí, decía el segundo oficial, gritos pidiendo varias personas auxilio, voces que partían del fumadero de segunda clase y bajé y allí estaban varios hombres y mujeres del pasaje, y los llevé a donde podían estar más seguros, al lugar mencionado. Por si aquella parte del buque se hundiese, los metí dentro del bote a todos y quedamos tres fuera del bote, yo y otros dos más que supiesen nadar para que el bote no fuese muy cargado. También se metió el primer maquinista, D. Miguel Calvente, que falleció de frío cuando llegaba a tierra y quién ordenó que se abriesen las válvulas de seguridad de las calderas al abandonar el correo cuando empezó a entrar agua en ellas".




La tragedia, portada del "Correo Gallego"

"Acurrucada en un rincón de la cubierta, una madre intentaba amparar y cubrir con su cuerpo a cinco infelices criaturas. Durante un tiempo las olas, furiosas y gigantes, parecían respetar aquel cuadro de ternura y amor. Cambió el viento, y el mar se abalanzó sobre las inocentes víctimas. Fue un momento de angustia sin igual ver como cada ola iba arrancando un hijo de los brazos de aquella madre, a quien ahogaba el dolor. Con el último de los hijos, al que abrazó desesperadamente, llevó el mar la figura más hermosa de madre que contemplé en mi vida".

"Amaneció y siempre tenía la esperanza de que llegasen auxilios y no tuviésemos necesidad de arriar el referido bote, pues, dado el mar que había, resultaría peligroso, pero a eso de las nueve de la mañana empezó a hundirse aquella parte de la popa, seguramente porque partiera en dos el barco, quedó el salvavidas sobre los calzos y llegó el mar a donde estaba y flotó, quedando fuera del barco con todos los que metiéramos dentro del mismo, quedando en la cubierta algunos que sabían nadar, y que se metieron, al caer al agua arrastrados por otro golpe de mar, dentro del mismo, con los demás náufragos. Salieron bogando con dos remos dos marineros del buque y otro que era de Palmeira, ya viejo, gobernando el bote.

Quedamos yo y un pasajero joven, que agarré en el agua ya que no sabía nadar, y, aunque desde el bote nos ofrecían sitio, les manifesté que, por ir muy sobrecargado no quería embarcar, pues era peligroso, y dejé embarcar al joven que yo llevaba nadando. Así siguieron por sus medios en dirección a la isla y, más tarde y ya bastante separados del buque, supe en tierra que fueran auxiliados por dos dornas de la isla de Sálvora, una tripulada por mujeres y otra por hombres.

Continué yo nadando, aunque era peligroso, fui a la isla y a ella llegué después de luchar mucho con el mar, pues intenté ir nadando a una ensenada de Sálvora llamada Besugueiros. No me fue posible y entonces, sorteando las rompientes, pude llegar a otro sitio de la misma donde se encontraba un grupo de mujeres y algunos hombres haciendo señales indicándome el lugar mejor para que llegase y, una vez allí, me auxiliaron y vendaron los pies, por herirme en las piedras, pues iba descalzo para poder nadar mejor. Se portaron todos muy bien conmigo y me llevaron al faro nuevo que aunque no funcionaba aún, vivían en el, y allí me dieron una cama, por no servirme ninguna de las ropas de las que me traían, pues soy de mucha estatura. Cuando desperté, me trajeron el traje ya seco y me vestí. Fui en el vapor Rosiña a Riveira, donde se encontraba en el puerto mucha gente que me animó y atendieron mucho a todas las personas que se salvaron".


213 personas perdieron la vida en este naufragio


En la actualidad todavía podemos contemplar cosas que nos recuerdan tan terrible tragedia.

En la isla de Sálvora podemos ver lo que queda del monumento que los padres del agregado Carlos Verdier, que con dieciséis años realizaba su primer viaje con intención de seguir la profesión de Marino, erigieron en punta Besugueiros.

Iba en el primer bote salvavidas que logró salir del vapor, y que el mar destrozo posteriormente contra las rocas de la isla de Sálvora, debajo del lugar donde está la placa, falleciendo todos los que en el habían intentado buscar la salvación.


Monumento a Carlos Berdier y Escobar


También podemos visitar la aldea, en donde vivía tan heroica gente, que en la actualidad se encuentra en el mismo estado en que la dejaron sus últimos colonos y caseros de la familia Otero, propietaria de la isla.


Aldea donde vivía la gente que ayudó a los náufragos


El faro que en el momento del naufragio estaba en construcción, pero en el que ya vivía el farero Tomás Pagá quién, ante los insistentes ladridos de su perro, descubrió la silueta del Santa Isabel montado sobre los bajos donde encalló el vapor, avisando a los colonos que en aquel momento estaban en la aldea. Fue inaugurado el 5 de diciembre de 1921.


Faro de la isla de Sálvora


Del Santa Isabel quedan simplemente unas planchas y un pequeño trozo convertido en amasijo de hierros oxidados, hundidos en las inmediaciones de punta Besugueiros, restos que por carecer de valor en el momento del desguace quedaron abandonados.


Otra imagen de las Heroínas: De izquierda a derecha y de arriba a abajo, Cipriana Oujo, Josefa Parada, Cipriana Crujeiras y María Fernández. Cipriana Crujeiras, si bien no salió en barca, ayudó desde tierra las labores de rescate



En vista de lo anterior se puede concluir que:

1.-  La causa del naufragio se debió al fuerte temporal que se levantó del sudoeste, acompañado de fuertes lluvias, que hicieron que la visibilidad fuese nula. Ante esto no se puede achacar nada a la tripulación que intentaba entrar en la ría de Arosa. Hay que tener en cuenta que por aquella época no existía el radar, con lo que la navegación había que hacerla a simple vista.

2.-  El barco era de reciente construcción por lo que se puede suponer que estaba en buen estado para la navegación.

3.-  El vapor correo contaba con suficientes botes y salvavidas para atender tanto a los pasajeros como a la tripulación. El fuerte oleaje impidió la salvación de los fallecidos y desaparecidos.

4.-  El hecho de que el faro de la isla de Sálvora estuviese todavía en construcción puede ser un factor importante en el desencadenante de la tragedia, ya que, de estar en funcionamiento, podría ser fácilmente visible desde el barco.

5.-  Hubo muchas actitudes heróicas entre navegantes y población de tierra.

6.-  La actuación de los vecinos de la isla y del pueblo de Ribeira, fue impecable, sin que pueda constatarse ningún aprovechamiento malintencionado del naufragio.

7.-  Evidentemente, en esos momentos no existían medios de salvamento como los que hay actualmente.




Vemos ahora un video de la tragedia:




 

2 comentarios:

  1. Soy gallego de una localidad cercana a la de este naufragio y debido a estar ausente muchos años de la tierra no tenia ni remota idea de esta terrible tragedia.Sinceramente que me ha conmovido.La he encontrado buscando informacion sobre la isla de Salvora.Llevo un par de horas enterandome del naufragio y sus pormenores porque de mi familia tambien se han ido a Argentina, cosa que lograron y que los pasajeros del Santa Isabel n o pudieron cumplir sus sueños. Que descansen en paz!!! Gonzalo de Noia.

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  2. Hola¡ La verdad es uno de los reportajes escritos más completos que he visto en internet, enhorabuena. Quizás te interese saber que un grupo de compañeros hemos realizado recientemente un documental de 17min sobre la tragedia del Santa Isabel que se puede ver en youtube. Si quieres puedes insertar el vídeo en el blog. El documental en cuestión fué abierto al público el día 2 de enero del 2016, coincidiendo con el 95 aniversario del hundimiendo de este vapor-correo. Se llama "A Lenda do Santa Isabel". Un saludo¡

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