Nuevo Apenino

El día 7 de mayo de 2010, a las 02:00 horas (hora local), el pesquero Nuevo Apenino partió del puerto de Nouadhibou (Mauritania), con 16 tripulantes a bordo, rumbo a los caladeros de pesca en los que estaba autorizado a faenar.

El día 9 de mayo se encontraba faenando a una profundidad de 600 metros y a una distancia aproximada de la costa de 40 millas. Según declaró el jefe de máquinas, a las 17:40 horas un engrasador bajó a la cámara de máquinas por orden suya para achicar los pocetes de sentina y el agua del deshielo generada en la bodega, operación rutinaria que le llevó unos veinte minutos.

A las 18:50 horas sonó la alarma de alto nivel de sentinas de la sala de máquinas, donde no se encontraba ninguna persona. El jefe de máquinas acudió, observando que el nivel de agua llegaba a cubrir parcialmente el volante de inercia del motor principal. Se dirigió al puente y comunicó al patrón que había una importante vía de agua en la cámara de máquinas que no se podía controlar.

A las 19:00 horas, el patrón llamó por VHF a los barcos de pesca que operaban en las inmediaciones, y activó la llamada selectiva digital. La llamada de emergencia fue contestada por tres barcos de pesca que confirmaron que se dirigían a la zona para ofrecer su auxilio. A continuación ordenó a la tripulación echar las balsas al agua y que se dispusieran a abandonar el barco.

De las declaraciones de los tripulantes se desprende que no se ordenó el cierre de las puertas estancas de la cámara de máquinas ni de ningún otro compartimento del buque.

A las 19:20 horas, los 16 tripulantes estaban repartidos a bordo de las tres balsas salvavidas. A las 19:30 horas, el Nuevo Apenino se hundió.

Una hora y media más tarde, alrededor de las 21:00 horas, la tripulación fue rescatada de las balsas salvavidas por varios buques de pesca que llegaron a la zona. El día 10 de mayo, entre las 18:10 y las 22:00 horas, la tripulación fue transbordada al buque hospital Esperanza del Mar, siendo posteriormente trasladada al puerto de Arguineguín (Las Palmas), donde desembarcó el día 12 de mayo a las 12:00 horas.

El buque pesquero Nuevo Apenino tenía matrícula de Vigo

El Nuevo Apenino era un buque de pesca del tipo arrastrero congelador, con casco de acero y matriculado en el puerto de Vigo. Fue construido en 1998 por Astilleros José Valiña S.A. en A Coruña, por encargo de la empresa armadora Pesquera Apenino S.A. La construcción se llevó a cabo según las especificaciones de la sociedad de clasificación Bureau Veritas.

El Nuevo Apenino tenía todos sus certificados en vigor en el momento del accidente. El buque pasó su último reconocimiento en Cádiz el 22 de junio de 2009. En el reconocimiento especial que el buque pasó en junio de 2008 en A Coruña dentro del programa rutinario de inspecciones programadas se midieron espesores del forro, con resultado satisfactorio.

Fue despachado por última vez en el Puerto de la Luz (Las Palmas de Gran Canaria), el 8 de diciembre de 2009, con una tripulación de 8 personas. El despacho era válido hasta el 9/03/2010, por lo que en la fecha en que se produjo el accidente, tenía el despacho caducado.

El buque amarrado a puerto

En el año 2006, el Nuevo Apenino fue comprado por la empresa armadora «Arrastreros de Gran Sol Asociados A.I.E.», que explotaba únicamente este barco. El titular de la empresa armadora «Arrastreros de Gran Sol Asociados» A.I.E., participaba a su vez en otras empresas armadoras propietarias de tres barcos pesqueros dedicados a las modalidades de rasco y arrastre de fondo, operando en países como Ghana, Francia e Inglaterra.

En octubre de 2009, el Nuevo Apenino fue retenido por las autoridades del gobierno de Mauritania por dejar transcurrir más de 4 horas sin comunicar las coordenadas donde se hallaba pescando. La multa impuesta fue de 30.000 euros que fue abonada para poder seguir pescando en los caladeros de dicho país y no perder los 15.000 euros que previamente había satisfecho la empresa armadora por el permiso especial de pesca.

Con fecha 3 de marzo de 2010, según procedimiento judicial, el Juzgado de Primera Instancia nº 4 de Vigo ordenó la retención del Nuevo Apenino, por impago de varias facturas de toma de combustible realizadas por el barco cuyo computo ascendía a la cantidad de 93.595,75 euros.

El día 11 de mayo, dos días después del hundimiento del buque, la empresa acreedora solicitó el embargo de la indemnización del seguro por siniestro.

Con fecha 24 de septiembre de 2010 fue cancelada la citada deuda objeto del procedimiento judicial mediante ingreso efectuado en la cuenta de depósitos del citado Juzgado.



En el 2009 el Nuevo Apenino fue retenido por las autoridades de Mauritania



La tripulación estaba compuesta por 16 tripulantes. Sólo cuatro de ellos figuraban como enrolados en la última resolución de despacho emitida por la Capitanía Marítima de Las Palmas en diciembre de 2009. No hay constancia del enrole de los otros doce tripulantes.

De los 16 tripulantes embarcados en el Nuevo Apenino, solo cuatro eran de nacionalidad española; el resto eran marineros de nacionalidad mauritana y marroquí. Éstos eran contratados en tierra por un agente consignatario. Los contratos de trabajo se aprobaban por la autoridad mauritana. Los únicos autodespachos que se formalizaban a bordo por el patrón, eran los relacionados con el personal embarcado en España.



2 meses antes del hundimiento, el buqúe fue retenido por el Juzgado, por impago de facturas de combustible



Las mareas solían durar de 7 a 14 días, dependiendo de las capturas efectuadas. Durante las jornadas de mar, la tripulación se dedicaba a las tareas propias de la pesca, tales como, largado y virado del aparejo y procesado del pescado (eviscerado, descabezado, selección, etc.) en el parque de pesca. Los marineros sólo hacían guardia en el puente cuando el barco se hallaba en navegación. Dichas guardias consistían en acompañar al patrón en el puente de mando.

La pesca se ejercía de manera continuada, tanto de día como de noche. Cada lance solía durar unas 6 horas, de las cuales, las operaciones de largado y virado del aparejo ocupaban 1 hora, y el procesado del pescado solía suponer otras 2½ horas, quedando el tiempo restante para el descanso.

Según declaraciones de la tripulación, se realizaban a bordo ejercicios de abandono del buque y de contraincendios con una frecuencia mensual.

En el comedor de la tripulación existía un cuadro orgánico de emergencias redactado en español, que los tripulantes extranjeros no entendían, haciéndose necesario que los tripulantes españoles explicaran su contenido a la tripulación extranjera cada vez que se efectuaban nuevos embarques.

Según declaraciones de la tripulación, los tripulantes extranjeros embarcados en virtud de los convenios de pesca concertados por la UE con Mauritania no poseían una formación marítimopesquera adecuada, siendo necesario que los tripulantes españoles les enseñaran los fundamentos básicos de la seguridad y del trabajo a bordo al embarcar por primera vez.

En la tarde del día 9 de mayo de 2010 las condiciones meteorológicas eran buenas. El viento soplaba del NNE con fuerza 4/5 en la escala de Beaufort, marejada y visibilidad regular por calima.

 

El Esperanza del mar trasladó a los supervivientes a Las Palmas

El buque tenía dos tomas de mar situadas a ambos costados en la proa de la sala de máquinas (ver Figura). Ambas tomas de mar permanecían normalmente abiertas y sólo se cerraban en caso de limpieza del filtro de una de ellas. La limpieza se solía efectuar una vez en cada marea. El día anterior al accidente se procedió a limpiar el filtro de la caja de fango de la toma de mar de estribor. Dicha operación la realizó el engrasador del barco en presencia del jefe de máquinas.

Las tomas de mar alimentaban un colector de 188 mm de diámetro interior, según información del astillero constructor. El procedimiento para la limpieza de las cajas de fango, comenzaba por aislarlas mediante las válvulas de compuerta dispuestas a ambos lados de cada caja. A continuación, se vaciaba el agua mediante un tornillo de drenaje del que disponía la caja de fango en su parte inferior. Finalmente, se aflojaba el sistema de cierre de la tapa de la caja de fango que, en forma de puente, y actuando a modo de tirador sobre un tornillo, ejercía una fuerte presión de cierre sobre la tapa, y que a su vez mediante una junta tórica, cerraba herméticamente la boca de la caja de fango. Una vez abierta la caja de fango, se extraía la rejilla que, a modo de filtro, impedía el paso de impurezas aguas arriba.

Durante una estancia del barco en O Freixo (A Coruña) dos años antes del accidente, se sustituyó una de las válvulas de compuerta de la toma de mar de babor a causa de un picado por corrosión que originó un agujero en dicha válvula. En el proceso se comprobó que los pernos de las bridas de las válvulas presentaban una oxidación importante, por lo que fue necesario sustituirlos por pernos nuevos de acero inoxidable.

 




Esquema de una caja de fango (cotas en mm.)

 

En la sala de máquinas había instalados dos sensores de nivel, uno a proa y el otro a popa, situados en sendos pocetes. Dichas alarmas eran del tipo de flotador, y estaban temporizadas para evitar que se activaran constantemente por efecto de los balances del barco en caso de mal tiempo.

La activación de la alarma por alto nivel de sentinas suele ser un hecho frecuente a bordo, debido a las sucesivas pérdidas de líquidos que se originan en la cámara de máquinas procedentes del sistema de refrigeración, de operaciones de mantenimiento de equipos o procedentes del sistema de obturación del eje de la hélice. Todas estas perdidas, finalmente confluyen en los pozos de sentinas. Una vez que el mecanismo detector de alto nivel de sentinas se ha activado, el engrasador correspondiente procede a achicar el exceso de líquido al exterior.

El arranque de las bombas de achique solo era posible de manera presencial, ya que previamente había que abrir manualmente las válvulas de paso correspondientes. El circuito de achique podía comunicarse con el de baldeo mediante válvulas en caso de emergencia.

 



Esquema del colector de tomas de mar (cotas en mm.)



En el momento del accidente, la compuerta del pantano por donde se descargaban las capturas para su procesado en el parque de pesca se encontraba cerrada. Según declaraciones de la tripulación, esta compuerta solo permanecía abierta momentos antes de subir a bordo el copo con las capturas, cerrándose nuevamente una vez habían sido descargadas.

Las puertas estancas de acceso a la cámara de máquinas, y otras como las de acceso al compartimento del servotimón y al parque de pesca desde la sala de máquinas no se cerraron y permanecieron abiertas en todo momento.

Las escotillas de acceso a bodegas, por razones de mantenimiento de la temperatura del pescado, se encontraban cerradas.

Las puertas de vertido al exterior de los desperdicios procedentes del procesado del pescado estaban situadas a ambos costados. La puerta del costado de babor estaba soldada y solo se utilizaba la del costado de estribor. El contramaestre declaró que la puerta de desperdicios de estribor estaba abierta en el momento del accidente.

 

Lugar del hundimiento

Vamos con el desarrollo de los hechos:

Aproximadamente a las 02:00 horas (hora local) del viernes 7 de mayo de 2010, el Nuevo Apenino, partió del puerto de Nouadhibou (Mauritania) con rumbo Oeste-Suroeste, con una velocidad media de 9,5 nudos, con destino al caladero autorizado situado al sur de la latitud 20º 46’ N, en profundidades comprendidas entre 450 y 750 metros.

Durante su estancia en dicho puerto, efectuó una descarga de 50 toneladas de merluza negra que almacenaba en su bodega, de una marea anterior. También hizo aprovisionamiento de víveres, acopio de cajas de envasado del producto (unas 1600 unidades) y toma de combustible (40.000 litros de gasoil).

Alrededor de las 08:00 horas llegaron al caladero de destino, donde efectuaron 3 lances, al término de los cuales el patrón decidió cambiar a otra zona de pesca situada a unas 10 horas de navegación.

El día 9 de mayo comenzó el primer lance a las 14:00 horas, en una profundidad de 600 metros, a una distancia de 40 millas de la costa de la costa mauritana.

A las 17:40 horas el jefe de máquinas ordenó al engrasador, que en aquellos momentos estaba en cubierta ayudándole en la reparación de una zapata de freno de la maquinilla de pesca, que bajara a la cámara de máquinas para achicar los pocetes de sentina y el agua del deshielo generada en la bodega, tal y como solía ser costumbre diariamente. Una vez concluido el trabajo, veinte minutos después, el engrasador abandonó la sala de máquinas. Este tripulante había embarcado recientemente en Nouadhibou y no poseía experiencia de navegación en este buque.

 

Vista parcial de la cámara de máquinas

En torno a las 18:50 horas sonó la alarma de alto nivel de sentinas de la cámara de máquinas. Al disponer de repetidor en el puente, dicha alarma pudo ser percibida por el patrón que en aquellos momentos se hallaba de guardia.

Según declaró el jefe de máquinas, desde que el engrasador abandonó la sala de máquinas a las 18:00 hasta el momento de sonar la alarma, nadie estuvo en la cámara de máquinas. El buque disponía de un certificado de máquinas sin dota dotación permanente, por lo que no era necesario que hubiera nadie de guardia en la sala de máquinas.

El jefe de máquinas se hallaba en aquellos momentos en la cubierta superior a popa, reparando las zapatas de freno de una de las maquinillas de arrastre. El resto de la tripulación estaba descansando. Al escuchar el jefe de máquinas la alarma de sentinas, se dirigió desde la cubierta superior hacia la cámara de máquinas por el acceso que hay en el costado de babor. Antes de llegar a los últimos peldaños de la escalera de bajada a la cámara de máquinas, observó que el volante de inercia del motor principal proyectaba agua hacia el costado de babor al estar parcialmente sumergido en agua.

 



Bodega de carga



El nivel del agua se encontraba entre las planchas que rodeaban perimetralmente la bancada del motor principal y las planchas del tecle de la cámara de máquinas. Por temor a electrocutarse, decidió no poner los pies en las planchas del tecle de la cámara de máquinas y regresó para alertar a la tripulación.

En ese momento hubo un corte de fluido eléctrico. El generador de emergencia no entró en funcionamiento. Automáticamente se activó la luz de emergencia alimentada por baterías. A pesar del corte de fluido eléctrico el motor propulsor siguió funcionando.

Antes de abandonar la cámara de máquinas, en los últimos peldaños de subida, se detuvo unos instantes con el objeto de tratar de identificar el origen y la magnitud de la vía de agua. Antes de llegar al puente, el jefe de máquinas pasó por la zona de acomodación de la tripulación y alertó de que el barco se hundía a causa de una vía de agua, ordenando que recogiesen los chalecos salvavidas y se dirigiesen al puente.

 

Camarotes de la tripulación

Al llegar al puente, el jefe de máquinas comunicó al patrón que había una importante vía de agua en la cámara de máquinas, que el barco se hundía y era necesario abandonar el mismo. Acto seguido, el jefe de máquinas, se dirigió a su camarote para recoger sus efectos personales antes de abandonar el barco. Mientras tanto, la tripulación que hasta entonces había permanecido en la zona de acomodación, subía hacia el puente con los chalecos puestos.

Alrededor de las 19:00 horas el patrón, al ser informado por el jefe de máquinas, activó la alarma general del buque y a continuación, se puso en contacto por el canal 16 de radio VHF, con los barcos de pesca que operaban por aquella zona, pulsando además el botón de Llamada Selectiva Digital. En ese momento el Nuevo Apenino ya tenía un importante asiento de popa, sin escora.

La llamada de emergencia fue contestada por tres barcos de pesca que confirmaron que se dirigían a la zona para ofrecer su auxilio.



El buque pesquero Nuevo Atis, que acudió a la llamada de socorro



A las 19:05 horas, según el reloj de bitácora del puente, finalizada la llamada de emergencia, el patrón observó que el buque comenzaba a escorar hacia estribor. Entre el jefe de máquinas y el segundo patrón lanzaron al mar las tres balsas salvavidas que había a bordo. La operación de abandono se llevó a cabo por la puerta que había en el costado de estribor, a la altura de la cubierta superior. Desde allí, la tripulación fue saltando a las balsas salvavidas de una manera ordenada.

A las 19:20 horas, toda la tripulación se encontraba a salvo a bordo de las balsas salvavidas. El patrón pudo coger el respondedor de radar y el transmisor portátil de radio VHF, y parar el motor principal mediante los mandos del puente antes de abandonar el barco. El buque siguió escorando hacia estribor y hundiéndose por popa.

A las 19:30 horas, el Nuevo Apenino acabó hundiéndose en la posición 18º 50’ N y 16º 52’ W, en presencia de la tripulación, que se mantenía a una cierta distancia de seguridad a bordo de las balsas salvavidas.

A bordo del buque quedaban 30.000 litros de gasoil almacenados en sus tanques.

La espera de la tripulación a bordo de las balsas salvavidas, se prolongó durante 1½ horas. Cuando les separaban 6 o 7 millas de distancia de los buques de pesca que acudían en su auxilio, la tripulación del Nuevo Apenino, fue localizada gracias al respondedor de radar que llevaban consigo a bordo de las balsas.

A las 21:00 horas aproximadamente, llegaron al lugar del accidente las tres embarcaciones de pesca: el Nuevo Atis, el Alcalde Primero y el Loremar. El día 10 de mayo, entre las 18:10 y las 22:00 horas, la tripulación fue transbordada al buque hospital Esperanza del Mar, siendo trasladada a bordo del mismo al puerto de Arguineguín (Las Palmas), donde finalmente desembarcó el día 12 de mayo.

 

El pesquero Loremar

Antes de abordar el análisis del accidente, se considera conveniente poner de manifiesto una serie de aspectos relativos a la forma de operar el buque. Es llamativo que los tripulantes españoles explicaran el contenido del cuadro orgánico a los tripulantes extranjeros. Éstos se expresaban en francés, y no habiendo quedado acreditado que alguno de los tripulantes españoles dominara esa lengua, hay que dudar que los tripulantes extranjeros comprendieran adecuadamente el contenido de dicho cuadro.

El jefe de máquinas declaró que la operación de limpieza de los filtros del circuito de agua salada de refrigeración del motor se efectuaba una vez por marea, en alta mar. Ésta es una operación de cierto riesgo, que debe realizarse en puerto. No hay ninguna razón que justifique que se realizara en alta mar, máxime cuando el buque llevaba únicamente dos días de navegación, por lo que se pudo hacer antes de salir a navegar, en el puerto de Nouadhibou.

Al haberse perdido el buque, se dispone de pocos elementos de juicio para determinar el origen de la inundación que causó la pérdida del Nuevo Apenino.

Las declaraciones de los tripulantes apuntan a que no se produjo un accidente traumático, como una colisión o una explosión. Según estas declaraciones, el buque en ningún momento impactó con algún artefacto fijo o flotante, ni tampoco embarrancó, encalló o sufrió colisión alguna contra el muelle los días anteriores al accidente. Tampoco se sintieron a bordo golpes o explosiones antes del accidente.

Los certificados de inspección reglamentarios demuestran que el barco pasaba sus revisiones periódicas, por lo que se presume que se hallaba correctamente mantenido. Por tanto, un fallo estructural del casco que diera lugar a una vía de agua se considera poco probable. Además, un hipotético proceso de corrosión del casco o del sistema de tuberías que hubiera ocasionado una vía de agua no habría dado lugar, repentinamente, a un orificio de las dimensiones necesarias para inundar rápidamente el buque.

Dos años antes del accidente se había detectado un proceso de corrosión en los pernos de las bridas de las válvulas de las tomas de mar, por lo que fue necesario sustituirlos por pernos nuevos de acero inoxidable. No se considera probable que el fenómeno de corrosión se hubiera reproducido hasta el punto de que todos los pernos de alguna de las bridas hubieran fallado simultáneamente. Un fallo de alguno de estos pernos habría ocasionado fugas de agua por la brida, posiblemente en forma de cortina de agua, pero no de la magnitud suficiente como para hundir el buque.

 

Vista en alzado del Nuevo Apenino

Tampoco se considera probable un fallo en la bocina, ya que el eje propulsor no acusó síntomas de mal funcionamiento tales como vibración, ruido anormal, pérdida de revoluciones, etc. Con anterioridad al accidente. Tampoco había indicios de desgaste anormal de la camisa del eje de cola, ni de destrucción de la empaquetadura del prensaestopas. Aun considerando un hipotético desgaste anormal entre eje y camisa de la bocina, o bien a través del prensaestopas, la holgura originada habría ocasionado una pequeña entrada de agua de mar hacia la cámara de máquinas, que hubiera sido fácilmente neutralizada mediante las bombas de achique.

El buque tardó en hundirse cuarenta minutos desde que sonó la alarma de alto nivel de agua en la sentina, que se activó pocos segundos después de iniciarse la inundación, por lo que la vía de agua debió ser de dimensiones considerables.

Un cálculo preliminar y aproximado de la inundación permite estimar que dicha vía de agua tendría un área del mismo orden de magnitud que la sección del colector de las tomas de mar.

Por tanto, no hay que descartar que la inundación se produjera a través de dicho colector o de una caja de fango abierta. El sencillo sistema de cierre de la tapa de la caja de fango (ver Figura), hace poco probable un hipotético fallo durante su montaje. El conjunto de dicho dispositivo y su escantillonado hacen muy difícil contemplar la hipótesis de una vía de agua debido a un fallo o rotura del sistema de cierre una vez que este ha sido afirmado.

De todo lo anterior hay que concluir que lo más probable es que la inundación se produjera a través de algún elemento del sistema de tuberías de las tomas de mar, sin que sea posible descartar otras posibles causas. Con los datos existentes no es posible determinar si la inundación se produjo por una manipulación incorrecta de la caja de fango de una de las tomas de mar y sus válvulas, o por alguna otra causa.

Aparentemente, no se realizó una evaluación adecuada de la situación del buque y de la posibilidad de salvarlo tras descubrir la inundación. El jefe de máquinas, tras comprobar la magnitud de la inundación de la cámara de máquinas, informó al patrón de que la situación era irreversible. Éste asumió que el buque se hundiría y organizó el abandono tras dar los correspondientes avisos de socorro.

Es llamativo que el patrón, la persona sobre la que recae la responsabilidad última del buque, no tratara de realizar una evaluación más profunda de la situación antes de tomar una decisión tan importante como es el abandono del buque basándose únicamente en el aviso del jefe de máquinas. Éste declaró que subió inmediatamente a avisar a la tripulación del hundimiento, sin intentar descubrir el origen de la vía de agua.

Aunque el jefe de máquinas afirmó desconocer el origen de la inundación, debió haber sido consciente de que una inundación de esa magnitud podía producirse a través de las tomas de mar. Por tanto, en ausencia de una información mejor, podría haber intentado cerrar las válvulas de las cajas de fango de ambas tomas. Esta acción, en caso de que la inundación se estuviera produciendo efectivamente por el colector del servicio de agua de mar, habría detenido la inundación del buque.

Una vez que el nivel de agua alcanzó el techo de la cámara de máquinas, la inundación se propagó a los pañoles y local del servo a popa de la cubierta principal, y posteriormente al parque de pesca, a través de las puertas de comunicación de dichos espacios, señaladas en la Figura siguiente. Según el astillero constructor, estas puertas eran estancas.

 

Plano de la cubierta superior

Un análisis de la situación de hundimiento y trimado que adoptaría el buque con la sala de máquinas inundada permite deducir que si la inundación hubiera sido contenida en la sala de máquinas, el buque habría permanecido a flote. No obstante, en esa situación de calados la compuerta de desperdicios de estribor del parque de pesca quedaba sumergida, por lo que la inundación habría progresado igualmente por esa compuerta, que se encontraba abierta. Por tanto, para evitar que el buque se hundiera, habría sido necesario:

• Cerrar la compuerta de desperdicios de estribor del parque de pesca.

• Cerrar todas las puertas estancas de comunicación de la sala de máquinas con el resto de espacios del buque.

Según las declaraciones de la tripulación, nadie cerró las puertas de la cámara de máquinas ni la compuerta de desperdicios de estribor del parque de pesca, que permanecía abierta.

Tras abandonar la sala de máquinas, el patrón debería haber ordenado el cierre de las puertas estancas de la sala de máquinas y la compuerta de desperdicios de estribor del parque de pesca. Si estas aberturas se hubieran cerrado, posiblemente el buque habría permanecido a flote.

Es significativo comprobar que, en el libro de estabilidad aprobado para este buque, se fija como punto de inundación progresiva la puerta del acceso a la sala de máquinas situada en los guardacalores en la cubierta superior. No obstante, en la práctica el punto de inundación progresiva en este tipo de buques es la compuerta de desperdicios del parque de pesca, que aunque está diseñada para poder ser cerrada de forma estanca, con frecuencia se mantiene constantemente abierta.

No se trató de conectar las bombas de achique de la cámara de máquinas. Dado el caudal de las mismas en comparación con la magnitud de la inundación, su contribución a retrasar la inundación habría sido inapreciable.



Progreso de la inundación



A pesar de la rapidez del hundimiento, es reseñable que se siguieran adecuadamente los protocolos de petición de auxilio y de abandono del buque. Se hizo uso de los medios radioeléctricos presentes a bordo, realizando llamadas por el canal 16 de VHF y activando la Llamada Selectiva Digital. Al embarcar en las balsas el patrón llevó el respondedor de radar y un equipo portátil de VHF.

El abandono se hizo de forma inusualmente rápida y ordenada. En apenas 20 minutos (desde las 19:00 hasta las 19:20 horas) se pudieron lanzar al mar las tres balsas salvavidas y distribuir adecuadamente en ellas a los 16 miembros de la tripulación. Alguno de ellos incluso tuvo tiempo de llevar efectos personales consigo.

Durante la investigación del hundimiento del buque pesquero Nuevo Apenino, se han alcanzado las siguientes conclusiones:

• El Nuevo Apenino se hundió a causa de una vía de agua incontrolada en la sala de máquinas cuyo origen no se ha podido determinar.

• No hay indicios que permitan suponer que el origen del accidente fuera una causa externa al buque tal como una colisión, o una causa interna traumática, como una explosión.

• La rapidez con que se inundó el buque es compatible con una vía de agua a través del colector de las tomas de mar situado en la cámara de máquinas.

• No hay indicios que permitan suponer un deterioro de dicho colector o de sus elementos estructurales conexos, como las tomas de mar o las cajas de fangos, que pudiera haber dado lugar a una avería repentina capaz de causar la rápida inundación.

• Dada la configuración interna de los espacios del buque y de sus aberturas, resultó imposible contener la inundación en la sala de máquinas. Ésta progresó hacia los espacios de popa (talleres, pañoles y local del servo) y hacia el parque de pesca y la habilitación a través de puertas y aberturas estancas que se encontraban abiertas.

• A pesar de la rapidez del hundimiento, es reseñable que se siguieran adecuadamente los protocolos de petición de auxilio y de abandono del buque. Éste pudo ser abandonado de forma ordenada en pocos minutos por todos sus tripulantes, que se distribuyeron adecuadamente en todas las balsas disponibles. Alguno de los tripulantes pudo incluso llevar consigo efectos personales.

• Hay una falta de control efectivo por parte de la autoridad marítima española sobre las tripulaciones de los buques pesqueros de bandera española que faenan en caladeros lejanos sin tocar puerto nacional durante largos periodos de tiempo. Esta falta de control viene provocada por el incumplimiento de armadores y patrones de la obligación de facilitar la información que reglamentariamente deben suministrar sobre el autodespacho de dichos buques y sobre el enrolamiento de sus tripulaciones ante las Capitanías Marítimas y Oficinas Consulares.