Rosamar

A las 07:45 horas UTC del día 5 de diciembre de 2008 se recibió en el Centro de Coordinación y Rescate Marítimo de Madrid, procedente del Centro de Control de la Misión Corpas-Sarsat en España, situado en Maspalomas (Gran Canaria), una alerta de radiobaliza identificada como perteneciente al pesquero de bandera portuguesa Rosamar.

Movilizados los medios de rescate y una vez en la zona, pudieron rescatar con vida a cinco de sus tripulantes junto con otros tres fallecidos sin encontrarse restos del pesquero. El resto de la tripulación, cinco personas, se dio por desaparecida.

Once días más tarde otro pesquero en la zona recuperaba el cadáver de una de ellas.

Fue el suceso mas grave del 2008 en aguas gallegas.



El buque arrastrero Rosamar surcando las aguas



El Rosamar era un pesquero de litoral, de bandera portuguesa, dedicado a la pesca de arrastre por popa. Su puerto de registro era Leixões, Portugal, y su puerto base Burela, España. Era de casco de acero y tenía 34,50 metros de eslora.

El buque fue construido por Estaleiros Navais Do Mondego S.A.R.L., en Figueira Da Foz, Portugal, y entró en servicio el 1 de enero de 1978.

En el año 2002 se le realizó una transformación en Estaleiros São Jacinto S.A., en Aveiro, Portugal. En ese momento el armador del buque era la empresa MARQUES & FILHOS - SOCIEDADE DE PESCA Lda.

Su último armador fue la empresa PESCARIAS LABAYÉN Lda., registrada en Portugal con propietarios españoles.



El pesquero varado en tierra



La causa fundamental del hundimiento fue el embarre del aparejo en el fondo. Pero ¿como es posible que esto cause tal fatal desenlace?

Para comprender esto hay que profundizar en las características del buque, y en el funcionamiento del arte de pesca denominado arrastre.

Según consta en la memoria realizada por el astillero, en el año 2002 se realizaron diversos trabajos de transformación y modernización del buque con objeto de:

• Mejorar las condiciones de trabajo y la eficiencia del sistema de pesca.

• Mejorar las condiciones de manejo, tratamiento y conservación del pescado a bordo.

Los principales trabajos realizados, que cumplían con los requerimientos exigidos por la Inspección de Buques portuguesa, fueron los siguientes:

• Se renovó el puente existente, cambiando la distribución interior e instalando consolas para los equipos electrónicos y los mandos de las máquinas.

• Se retiró la escalera de acceso al puente existente y se tapó la abertura correspondiente.

• Se creó un nuevo acceso al puente, incluyendo la escalera y la puerta.

• Se instalaron nuevos aislamientos, luces de navegación, limpia cristales y soportes para las antenas, rádares y luces.

• Se instaló un nuevo soporte para la balsa neumática.

• Se renovó el pórtico, asentándose en babor sobre la caseta de la ventilación y en estribor sobre la caseta de los escapes.



Modificación del pórtico

• Se instaló un nuevo tambor de redes, que fue suministrado por el armador.

• Se instalaron los siguientes elementos de acero inoxidable en el parque de pesca:

- Una nueva cinta transportadora de clasificación y empacado.

- Un canal de conducción para el movimiento del pescado.

- Un pantano para la recepción del pescado, de 15 m3.



Tambor de redes



• Se modificaron las casetas y los pavimentos y se instaló una nueva escalera de servicio entre la cubierta principal y la superior.

• Se instalaron dos pocetes de desagüe de acero inoxidable en la cubierta principal, en la zona del parque de pesca, cada uno a una banda. En cada pozo se instaló una bomba de achique AZCUE VRX 80/17, de 3 kW a 1450 rpm.



Bomba de achique



• Se modificó la bodega de carga cambiando las divisiones para la estiba de las cajas de pescado.

• Se instaló un nuevo motor principal.

• Se modernizó el cuadro eléctrico general.

• Se añadieron elementos de acero en la quilla de cajón para que sirviesen como lastre fijo.

El Rosamar trabajaba en las costas españolas con una licencia de pesca en virtud del convenio de pesca España-Portugal para la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de España en el Atlántico, a lo largo de la Península Ibérica, entre las 12 y las 200 millas.

Durante el año 2008 el Rosamar despachó habitualmente en el puerto de Burela en la modalidad de despacho por tiempo, de tres meses de duración, ya que regresaba a puerto cada día para la descarga y venta del pescado.

El buque disponía de tres cubiertas:



Cubierta superior

                                    1. Acceso al pañol de proa.

2. Acceso al pañol de redes.

3. Puente.

4. Escaleras de bajada a la cubierta principal.

5. Tambor de redes.

6. Acceso de proa al parque de pesca.

7. Cuarto de ventilación.

8. Acceso de popa al parque de pesca.

Cubierta principal

1. Acceso al pañol de proa desde la cubierta superior.

2. Pañol de proa.

3. Cajas de cadenas.

4. Camarote para 4 marineros.

5. Bajada al pañol de redes.

6. Camarote para 4 marineros.

7. Aseo del patrón.

8. Máquina de hielo.

9. Aseo de la tripulación.

10. Camarote del patrón.

11. Escalera de subida al puente.

12. Comedor.

13. Camarote para 2 marineros.

14. Camarote del primer y segundo mecánicos.

15. Aseo de la tripulación.

16. Camarote del contramaestre y el patrón de pesca.

17. Cocina.

18. Puertas de acceso a la habilitación desde el parque de pesca.

19. Acceso al parque de pesca desde la cubierta superior.

20. Parque de pesca.

21. Escaleras de bajada a la cámara de máquinas.

22. Mesa de selección y envasado del pescado.

23. Puerta de desperdicios.

24. Canalón con cinta para el movimiento del pescado.

25. Pocetes de desagüe.

26. Escalera de bajada a la cámara de máquinas.

27. Pantano de 15 m3 para la recogida del pescado.

28. Salida de emergencia desde la cámara de máquinas.

29. Escapes.

30. Acceso desde la cubierta superior.

31. Ventilación.

32. Puertas de acceso a las maquinillas de pesca desde el parque de pesca.

33. Maquinillas de arrastre.

34. Acceso al pañol de cámara de máquinas.

35. Local del servotimón.

Cubierta inferior

1. Pique de proa.

2. Pañol de amarras.

3. Pañol de redes.

4. Acceso al pañol de redes.

5. Tanque de agua dulce de 11,6 m3, bajo el pañol de redes y la proa de la bodega.

6. Bodega.

7. Cofferdam, bajo la bodega.

8. Tanques de combustible de 16,386 m3 cada uno.

9. Tanque de lodos.

10. Subida desde la cámara de máquinas a la cubierta principal.

11. Tanque de combustible de 1,95 m3, bajo la cámara de máquinas.

12. Cámara de máquinas.

13. Tanques de combustible de 5,93 m3 cada uno, bajo la cámara de máquinas.

14. Motor principal.

15. Salida de emergencia de la cámara de máquinas.

16. Ventilación.

17. Pañol de la cámara de máquinas.

18. Acceso al pañol de la cámara de máquinas desde la cubierta principal.

19. Tanque de combustible de 17,52 m3.

20. Tanques de combustible de 12,10 m3 cada uno.

De las maquinillas de arrastre que llevaba el Rosamar cada una disponía de:

• Una reductora estanca bipartida, a base de dos conjuntos piñón/corona que trabajaban en un baño de aceite por inmersión.

• Un carretel fijo, dotado de freno con accionamiento neumático a distancia y mando local de emergencia.

• Un estibador de cable automático con limitador de par, que disponía de embrague y mando para emergencia, ambos de accionamiento manual.

En la siguiente figura se puede ver una maquinilla de arrastre como las que llevaba el Rosamar. En ella se pueden distinguir los siguientes elementos principales:

• Carretel: Es el tambor cilíndrico en el que se enrolla el cable.

• Estibador de cable: Este elemento se desplaza transversalmente, con un movimiento sincronizado con el giro del carretel, para que el cable se enrolle adecuadamente.

• Freno: Este elemento permite frenar el carretel, impidiendo o ralentizando su giro.

• Volante del freno: Es el elemento de accionamiento del freno.

• Sensor de fuerza: Este elemento permite medir la fuerza que ejerce el carretel sobre sus anclajes y determinar la tensión que soporta el cable.



Elementos principales de la maquinilla de arrastre

 Las maquinillas de arrastre el Rosamar disponían de frenos, como el que se puede ver en la foto:

Freno de la maquinilla de arrastre


Los frenos podían activarse manualmente, mediante un volante, o bien a distancia, mediante un actuador neumático. El sistema de actuación que tenía el Rosamar era el de la foto siguiente:

Volante de freno de la maquinilla de arrastre con su actuador



En la cubierta principal, a proa de cada maquinilla de arrastre, había una palanca para su accionamiento manual, que se puede ver en la figura siguiente. La palanca permitía largar y virar el cable de la maquinilla actuando sobre el embrague. Al tirar de la palanca la maquinilla viraba, al empujar la palanca la maquinilla largaba y al soltar la palanca volvía, ella sola, a una posición neutra en la que la maquinilla dejaba de actuar. La actuación de la maquinilla al empujar o tirar de la palanca era proporcional al recorrido que se le hubiese dado, obteniéndose la máxima actuación cuando se tiraba o empujaba completamente la palanca.

Cuando las palancas de las maquinillas estaban en posición de virado se producían tensiones de tracción en los cables, a través de los embragues. No obstante, si se utilizaba este sistema manual durante el arrastre para corregir la situación del aparejo, no se producía necesariamente el enrollado de los cables, ya que al sumarse estas tensiones con las generadas por la resistencia al avance del aparejo, las resultantes podían variar su sentido. Como la tensión se transmitía a través de embragues, que permitían el deslizamiento del carretel, en función del sentido de la fuerza resultante, se podía producir tanto el enrollado como el desenrollado del cable en el carretel.

Este accionamiento estaba concebido para que fuera necesario que la persona que lo manejaba estuviera siempre presente cuando las maquinillas funcionaban en modo manual. Las palancas estaban situadas en el techo, para evitar que un movimiento de pesos pudiese actuar sobre ellas accidentalmente.



Palanca de accionamiento manual de las maquinillas de arrastre



El Rosamar disponía de un sistema de control de tensión constante en las maquinillas de arrastre. El sistema medía la señal de la fuerza que ejercía cada maquinilla en uno de sus puntos de anclaje a la cubierta. Para ello utilizaba un sensor que consistía en una célula de carga de tracción/compresión, como la que se puede ver en la figura:

Sensor de fuerza para la medida de la tensión en la maquinilla de arrastre



A partir de la señal del sensor de fuerza, el sistema determinaba la tensión que se ejercía sobre el cable de arrastre de cada maquinilla, y mantenía en él una tensión constante largando o virando automáticamente, según fuera necesario. Este sistema se podía desconectar, tanto desde el puente como desde la cubierta. La tensión de referencia era regulable.

En la proa del puente, en su banda de babor, había dos indicadores en los que el patrón podía leer la tensión que se ejercía sobre el cable de arrastre de cada maquinilla. Estos indicadores, que se pueden ver en la figura siguiente, disponían de alarmas que avisaban cuando se sobrepasaba la tensión de referencia, que era regulable.



Indicadores de tensión en las maquinillas, con alarma regulable



Las maquinillas de arrastre se podían controlar utilizando un cuadro de accionamiento remoto, que se encontraba en la popa del puente. Desde ese cuadro, que se puede ver en las dos figuras siguientes, se podían realizar, entre otras, las siguientes acciones:

• Activar o desactivar los frenos de las maquinillas.

• Largar o virar el cable de las maquinillas.

• Largar o virar el tambor de redes.

• Actuar sobre el timón.

• Conectar o desconectar el sistema de control de tensión constante.



Accionamiento remoto en el puente, visto desde la popa

 

Cuadro de accionamiento remoto, situado en el puente



En el momento del accidente el buque era propiedad de la empresa PESCARIAS LABAYÉN Lda., con sede en Matosinhos, Portugal. La empresa estaba registrada en Portugal aunque pertenecía a tres armadores españoles, de Burela, donde tenía su base el buque siniestrado.

El buque faenaba en la costa de Lugo al amparo del convenio bilateral de pesca España-Portugal, y descargaba en Burela, aunque todo el pescado, merluza y chicharro principalmente, era comercializado en el mercado portugués. En el momento del accidente la empresa PESCARIAS LABAYÉN Lda., era también propietaria del pesquero Península, gemelo del Rosamar.

La tripulación en el momento del accidente estaba compuesta por trece personas, ocho de nacionalidad portuguesa y cinco de nacionalidad indonesia.

Como resultado del accidente cuatro tripulantes fallecieron y otros cuatro fueron dados por desaparecidos.

Los cinco supervivientes, cuatro portugueses y un indonesio, fueron rescatados e ingresados en el Hospital Universitario Juan Canalejo de A Coruña con síntomas de hipotermia. Cuatro de ellos fueron dados de alta el mismo día 5 de diciembre de 2008, mientras que el cocinero fue dado de alta al día siguiente.



Uno de los supervivientes entrando en el Hospital Juan Canalejo



De los cuatro tripulantes fallecidos, tres de ellos (el patrón, el patrón de pesca y el primer mecánico), fueron encontrados, en los primeros momentos del rescate, flotando sobre unas redes. Los cuerpos fueron trasladados al puerto de Burela.

El cuarto tripulante fallecido fue encontrado por el buque pesquero Novo Luan el 16 de diciembre de 2008.

De acuerdo con el despacho del buque, en el momento del accidente toda su tripulación disponía de los títulos y certificados en vigor necesarios para ejercer su trabajo en el barco.

En el estudio sobre las condiciones de clima marítimo, en el transcurso del accidente el viento tenía un dirección WNW con fuerza de 20 a 27 nudos, y olas de 6 a 7 metros.

 Cabe destacar que:

• Las intensidades del viento existentes no eran extremas, para esa zona marítima, pero presentaban una relativa dureza.

• En el momento del accidente la nubosidad era variable, había chubascos intermitentes y la visibilidad era regular.

Vamos a continuación con el relato de los hechos:



Lugar de la tragedia



A las 03:30 horas, el Rosamar salió del puerto de Burela, para pescar al arrastre en una zona situada proximadamente a 24 millas al Norte de la citada Burela.

A las 07:00 horas, largaron y comenzaron las labores de pesca en una zona en la que el fondo se encontraba a 450 m de profundidad. En ese momento ya había amanecido.

Tras largar, el patrón se encontraba en el puente, el primer mecánico estaba en la máquina, el patrón de pesca estaba en la cubierta superior y un marinero estaba en la proa. El resto de la tripulación estaba acostada o descansando, esperando a terminar el arrastre para continuar con sus tareas.

Alrededor de las 07:15 horas UTC, estaban faenando en un fondo de 250 m de profundidad. El barco estaba arrastrando hacia el Este y habían largado unos 960 m de cable. De improviso se produjo el embarre del aparejo.

El patrón paró el buque y dio tres llamadas de aviso para que la tripulación subiera a virar.

El patrón de pesca bajó a la cubierta principal e intentó acceder a las maquinillas de pesca, pero no lo consiguió ya que se lo impedía el agua que entraba en el parque de pesca a través de las puertas que comunicaban con las maquinillas.

Estas puertas de acceso a las maquinillas desde el parque de pesca estaban habitualmente abiertas.

Un marinero se dirigió al parque de pesca, donde comprobó que el patrón de pesca no conseguía acceder a las maquinillas de arrastre. El suelo del parque de pesca estaba inundado y el agua caía a la cámara de máquinas. Algunos golpes de mar producían el rebase de las olas favoreciendo la entrada de agua en el interior del buque. Según se iba hundiendo la popa, aumentaba la escora hacia la banda de babor.

Ningún tripulante cerró las puertas de acceso a las maquinillas de pesca desde el parque de pesca, ni la puerta de acceso desde el parque de pesca a la cámara de máquinas.

Las maquinas se pararon y entró en funcionamiento el alumbrado de emergencia.

El primer mecánico subió desde la cámara de máquinas a la cubierta principal y se dirigió a su camarote, donde despertó al segundo mecánico, que estaba durmiendo después de haber terminado su guardia a las 06:30 horas. El suelo del camarote estaba inundado. Ambos se pusieron los chalecos salvavidas y subieron al puente por la escalera interior.

El patrón de pesca y un marinero fueron desde el parque de pesca al puente, al que accedieron por la escalera interior. Allí se pusieron los chalecos salvavidas, al igual que hizo el patrón.

Un marinero, que estaba acostado, aunque no dormía, se dirigió desde su camarote al puente por la escalera interior, pero sin ponerse el chaleco salvavidas.

Para subir por la escalera interior, los tripulantes tuvieron que pisar el costado y apoyarse en el techo, ya que el buque había adquirido una considerable escora hacia babor.

El segundo mecánico consiguió cortar el cabo de la balsa salvavidas de estribor ayudado por un marinero. La balsa salvavidas de babor no se pudo utilizar porque, por efecto de la escora, se encontraba sumergida en el mar. Posteriormente la encontraron flotando los equipos de rescate.

Un marinero saltó al agua y perdió el chaleco salvavidas, ya que no se lo había ajustado correctamente. Nadó y se agarró a un palé de madera. El oleaje arrojó al segundo mecánico al mar, cerca de la balsa salvavidas, pero no consiguió alcanzarla. Nadó y consiguió agarrarse al mismo palé de madera que el marinero anterior. Ambos permanecieron en esa situación hasta que fueron rescatados 2 horas después.

Otro marinero cogió una boya y se tiró al agua. No llevaba puesto el chaleco salvavidas. Se agarró a la balsa salvavidas y permaneció así hasta que fue rescatado. El cocinero consiguió también alcanzar la balsa salvavidas.

Los supervivientes consideraron que no quedó nadie en el interior del buque, pero cuando se estaba hundiendo, en posición vertical con la proa hacia arriba, vieron en la barandilla de proa a dos compañeros, que no consiguieron identificar. Estos tripulantes se hundieron arrastrados por el barco.

La última señal de la caja azul se emitió a las 07:30 horas UTC, en la posición l: 44o 06,96’ N; L: 007o 27,5’ W. A las 07:45 horas UTC, se recibió la señal de la radiobaliza del Rosamar en la posición l: 44o 05,3’ N; L: 007o 18,4’ W.

Ningún tripulante comunicó la emergencia por radio, ni por ningún otro medio.

Sólo se tiene certeza de que cinco de los trece tripulantes se hubiesen puesto el chaleco salvavidas, y uno de ellos lo perdió al saltar al mar, por no habérselo colocado correctamente.

Tan sólo uno de los supervivientes llevaba puesto el chaleco salvavidas en el momento del rescate.



Los supervivientes son trasladados en el helicóptero de la Xunta "Pesca II"



Del análisis del accidente, se concluye que el accidente se debió a que:

• Se produjo un embarre del aparejo.

• Las maquinillas de arrastre continuaron virando después del embarre del aparejo por alguna de las razones siguientes:

— Hipótesis 1ª: Las maquinillas estaban trabajando en modo manual, sin que ningún miembro de la tripulación las controlase.

— Hipótesis 2ª: El sistema de control de tensión constante de las maquinillas estaba conectado y sufrió una avería que impidió su desconexión.

• No se utilizaron los mandos de las maquinillas que estaban en el puente.

• La tensión en los cables de las maquinillas fue tal, que la popa del buque se sumergió, inundando el parque de pesca. A esta inundación colaboraron tres hechos:

— Las puertas de acceso a las maquinillas de pesca desde el parque de pesca estaban abiertas, práctica habitual en este buque.

— Los impactos del oleaje y el rebase de las olas por la popa y la zona de babor favorecían la entrada de agua.

— La compuerta de acceso desde la cubierta superior al parque de pesca, abría hacia el interior y se sujetaba con un sistema de cierre hidráulico. De esta forma, la presión hidrostática del agua que se acumulaba en la cubierta superior al sumergirse la popa, favorecía la apertura de la compuerta y la inundación del parque de pesca.

• La carga mínima de rotura de los cables era lo suficientemente alta como para que no se rompieran en el accidente.

• Se inundó la cámara de máquinas, al mantenerse abierta la puerta de la escalera que comunicaba el parque de pesca con la cámara de máquinas.

Antes de analizar el accidente es conveniente realizar unas consideraciones previas sobre el embarre del aparejo y la situación de carga del buque.

En la figura se presenta el esquema de un aparejo de arrastre de fondo:



Aparejo de arrastre de fondo



En la figura anterior destacan los siguientes elementos:

• Cables: Unen las maquinillas de arrastre con las puertas. A través de ellos se arrastra el aparejo y se controla la profundidad de las puertas.

• Puertas: Son unas piezas pesadas, con formas adecuadas, que permiten controlar la apertura horizontal y la posición de la red.

• Malletas: Son los elementos que unen las puertas con la red.

• Tren de bolos: Es la parte inferior de la red, en contacto con el fondo del mar. Su diseño debe permitir que ruede, cuando sea posible, sobre el lecho marino.

• Boca: Es la parte delantera de la red.

• Copo: Es la parte trasera de la red, en la que ésta se cierra. En el copo es donde se recogen las capturas.



Puerta de pesca



Se denomina embarre del aparejo al hecho de que un aparejo de fondo se enganche o se entierre en el lecho marino o en algún obstáculo que se encuentre en su camino, quedando atrapado en él.

Las causas principales del embarre son:

• Una puerta o ambas quedan atrapadas en un obstáculo del fondo marino.

• El tren de bolos o las malletas quedan atrapados en un obstáculo del fondo marino.

• El tren de bolos se entierra en el lecho marino.

El embarre de la red supone una situación de peligro en la que un punto del aparejo está fijo y, al no tener velocidad, no se genera resistencia al avance en el aparejo. En estas circunstancias la tensión que se ejerce sobre los cables, producida por la tracción de las maquinillas de pesca y el movimiento del buque, se transmite a la popa. A efectos prácticos es como añadir en la popa un peso equivalente a la fuerza generada por la tensión. Este hecho produce el hundimiento de la popa y modifica el asiento del buque.

Ante esta situación se debe anteponer la seguridad a la recuperación de los aparejos, parando el buque y evitando arriesgadas maniobras de zafado.

Las maniobras habituales para desembarrar los aparejos consisten en virar y largar los cables, de forma controlada, y realizar maniobras adecuadas de zig-zag.

De acuerdo con las declaraciones de la tripulación, la situación de carga del buque en el momento del accidente era la siguiente:

• Combustible:

Los tanques de combustible del doble fondo de la cámara de máquinas estaban llenos. El resto de los tanques de combustible estaban a un 50% de su capacidad máxima. En esas condiciones el buque llevaba aproximadamente 48 m3 de combustible.

• Agua dulce:

El tanque de agua dulce estaba lleno, lo que suponía unos 11 m3 de agua dulce.

• Aparejos:

Había 4 aparejos completos en la cubierta superior. El peso de estos aparejos considerado en la prueba de estabilidad era 6 t.

• Carga en la bodega:

No había pescado en la bodega, ya que estaban realizando el primer lance del día.

• Agua de lastre:

El pique de proa estaba lleno de agua de lastre. Esta condición estaba recogida en el libro de estabilidad del buque y aceptada por las autoridades marítimas portuguesas. En esas condiciones llevaba aproximadamente 3,5 m3 de agua de lastre.

• Lastre sólido:

El buque tenía 19 t de lastre sólido, de las cuales 14 t estaban en la quilla y en la cámara de máquinas y 5 t en el pique de proa.

De las declaraciones de la tripulación se puede concluir que el hecho que desencadenó el accidente fue el embarre del aparejo mientras estaban pescando al arrastre en una zona de aproximadamente 250 m de profundidad.

Al darse cuenta de la situación de peligro, el patrón detuvo el barco y dio tres llamadas de aviso para que la tripulación subiera a desembarrar el aparejo. Las maquinillas de arrastre siguieron virando, sin que ningún tripulante las controlara ni detuviera. La tensión en los cables aumentó, debido a que las maquinillas estaban virando y el aparejo estaba enganchado en el fondo. Como consecuencia del aumento de tensión en los cables se generó una fuerza vertical descendente que hundió la popa.

El hundimiento de la popa y las condiciones de la mar existentes, propiciaron la inundación del parque de pesca y de la cámara de máquinas.

Ningún tripulante consiguió acceder a las maquinillas de arrastre, ni utilizó los mandos de las maquinillas existentes en el puente, ni cerró las puertas que comunicaban las maquinillas de arrastre con el parque de pesca, ni cerró la puerta que comunicaba el parque de pesca con la cámara de máquinas.

Durante la inundación aumentó el hundimiento de la popa y se produjo una fuerte escora hacia la banda de babor.

Con la popa sumergida y las puertas estancas abiertas se produjo una inundación progresiva del buque por la popa. Finalmente el buque se quedó en posición vertical, con la popa hundida y la proa fuera del agua, hundiéndose en esa posición.

A continuación se analizarán los siguientes aspectos del accidente:

• La forma de trabajo de las maquinillas de arrastre en el momento del accidente, con el fin de evaluar cuál fue la causa más probable por la que las maquinillas de arrastre siguieran virando después del embarre del aparejo.

• Los efectos del virado de las maquinillas, con el fin de establecer si el virado de las maquinillas era suficiente para hundir el buque.

• Los efectos del oleaje, con el fin de determinar la influencia que tuvo el oleaje en el accidente.

Durante la maniobra de pesca, las maquinillas pueden trabajar de las siguientes formas:

• Frenadas.

• En modo manual.

• Con el control de tensión constante conectado.

Maquinillas frenadas:

En esta condición, la fuerza de arrastre que se ejerce sobre el cable durante la pesca está generada únicamente por la resistencia al avance del aparejo al ser arrastrado con la velocidad del buque.

No es habitual pescar con las maquinillas frenadas porque es muy complicado mantener una velocidad constante que permita conseguir unas condiciones estables en el aparejo, especialmente en condiciones de mala mar.

Si en el accidente del Rosamar las maquinillas hubieran estado frenadas cuando se produjo el embarre, al parar el barco hubiese disminuido drásticamente la tensión en los cables y no se hubiera generado una fuerza que hundiese la popa. Por tanto, se puede descartar que el buque estuviese faenando en esas condiciones.

Maquinillas trabajando en modo manual:

Cuando las maquinillas trabajaban en modo manual era necesaria la presencia de un tripulante junto a ellas o en los mandos de las maquinillas que existían en el puente. Como en el momento del accidente no se daba ninguna de esas dos circunstancias, se pensó que ésta no podía haber sido la condición de trabajo de las maquinillas durante el accidente. Sin embargo, en una visita al pesquero Península, gemelo del accidentado, llamó la atención que junto a la palanca de accionamiento manual de las maquinillas de arrastre había un trozo de cabo que permitía sujetar la palanca en varias posiciones de virado, tal como se puede ver en la figura siguiente. El uso de este cabo permitía a la tripulación dejar momentáneamente la palanca en una posición de virado de las maquinillas de arrastre, mientras sus miembros se ausentaban de la zona para realizar otras tareas.

No es habitual el uso de las maquinillas en modo manual después de haber hecho firmes los cables en la longitud deseada para la pesca, aunque a veces se utilizan para hacer correcciones del aparejo. Si en el momento del accidente esas palancas de virado manual hubiesen estado activadas y sujetas con un trozo de cabo, sin que ningún tripulante tuviese control sobre ellas, hubiera sido imposible dejar de virar sin soltar los cabos de las palancas. Este hecho explicaría por qué el patrón de pesca no se dirigió en ningún momento a los mandos de las maquinillas que existían en el puente sino que intentaba llegar a los espacios junto a las maquinillas.

También explicaría por qué las maquinillas siguieron virando después del embarre. Esta es la primera hipótesis que explicaría las causas del accidente.

Maquinillas con el control de tensión constante conectado:

En esta condición las maquinillas mantienen automáticamente una tensión constante en los cables.

Cuando hay mala mar, los movimientos inducidos en el buque hacen que la maquinilla actúe constantemente y a veces de forma brusca. Por esta razón a muchos pescadores no les gusta utilizar el control de tensión constante en esas circunstancias.



Trozo de cabo para sujetar la palanca de accionamiento manual de las maquinillas de arrastre



Si en una condición de embarre del aparejo las maquinillas trabajasen con el control de tensión constante conectado, la tensión aplicada al cable no cesaría y se transmitiría al buque, hundiendo la popa, tal como sucedió en el Rosamar. Si en el momento del accidente las maquinillas hubieran estado funcionando con el control de tensión constante y este sistema no estuviese averiado, hubiera sido suficiente que el patrón o el patrón de pesca lo hubiesen desconectado desde el cuadro situado en el puente, al que tenían fácil acceso, para que las maquinillas dejasen de virar. Sin embargo, el patrón de pesca no intentó acceder a los mandos de las maquinillas que existían en el puente, cuando comprobó que no podía llegar a las maquinillas de pesca, y el patrón no utilizó dichos mandos. Por tanto, se considera que en el momento del accidente, o bien el sistema de control de tensión constante estaba desconectado o bien estaba averiado y no se podía desconectar, siendo esta última la segunda hipótesis que explicaría las causas del accidente.

Como se ha explicado anteriormente, cuando se produce el embarre del aparejo y se continúa virando, las tensiones de los cables generan unas fuerzas en las pastecas de reenvío que se descomponen en unas fuerzas horizontales, que acercan el buque al punto en el que se produjo el embarre, y unas fuerzas verticales que empujan hacia abajo la popa. En la figura se puede ver el punto de actuación de la fuerza vertical sobre una de las pastecas.

Fuerza vertical descendente producida por el virado de la maquinilla tras el embarre del aparejo

Se ha calculado la situación aproximada de los calados que hubiese tenido el buque en aguas tranquilas al ir aumentando la fuerza vertical total aplicada en las pastecas de reenvío del aparejo. Para ello se han utilizado los datos de la prueba de estabilidad del buque y de la situación de carga que tenía en el momento del accidente, de acuerdo con las declaraciones de la tripulación.

El resultado de este cálculo se presenta en la figura de abajo, en la que la línea roja corresponde al calado en la perpendicular de popa, la línea verde al calado en la perpendicular de proa y la línea azul al calado medio.



Calados del buque en aguas tranquilas en función de la fuerza vertical en las pastecas

 

La tripulación observó que entraba abundante agua en el parque de pesca por las puertas que daban acceso a las maquinillas de arrastre. Las aberturas de desagüe en la zona en la que estaban las maquinillas de arrastre, que se pueden ver en la figura siguiente, eran adecuadas para desaguar la zona. Por tanto, el nivel del mar en el momento del accidente tenía que alcanzar la parte inferior de las puertas de acceso al parque de pesca, con un calado en la perpendicular de popa de aproximadamente 4 m.



Aberturas de desagüe de la zona de las maquinillas



En la gráfica de calados arriba reflejada, se comprueba que un calado en la perpendicular de popa de aproximadamente 4 m correspondía, en la condición de aguas tranquilas, a una fuerza vertical en las pastecas de aproximadamente 16 t, lo cual suponía 8 t en cada pasteca.

El tiro máximo de cada maquinilla era de 14 t, por lo que era posible generar una fuerza vertical de 8 t en cada pasteca, en la situación en la que trabajaban las maquinillas del Rosamar, con el carretel por debajo de su capacidad media. La carga mínima de rotura del tipo de cable que llevaba el buque era de 25,5 t, y este valor no se superaba con el tiro de las maquinillas, por lo que los cables no llegaron a romperse.

Los cálculos realizados corresponden al buque en aguas tranquilas y en condiciones ideales de carga. Los movimientos generados por el oleaje ayudaban a que la popa se hundiera y el agua entrase en el parque de pesca. La inundación aumentaba debido al impacto de las olas o golpes de mar, tal como relató la tripulación.

En la gráfica representada a continuación se presentan los valores de las alturas metacéntricas transversales y longitudinales del buque en aguas tranquilas al ir aumentando la fuerza vertical total aplicada en las pastecas de reenvío del aparejo. Se puede comprobar la disminución de los valores de las alturas metacéntricas al aumentar la fuerza sobre las pastecas.

Alturas metacéntricas transversales y longitudinales del buque en aguas tranquilas en función de la fuerza vertical en las pastecas



Los efectos del oleaje sobre el buque eran los siguientes:

• Generación de movimientos de cabeceo en los cuales se hundía la popa aumentando la inundación.

• Impactos de las olas en la popa que favorecían la inundación, especialmente en la banda de babor.

• Rebase de las olas por babor, ya que procedían del NW y estaban arrastrando hacia el Este. Al producirse el embarre del aparejo y parar el buque, el oleaje lo empujaba hacia estribor, separándolo del punto en el que se había enganchado el aparejo. Por tanto, los cables tiraban de las pastecas hacia babor, siendo esta la razón de la escora que adquirió el buque hacia esa banda.

El proceso de inundación progresiva del parque de pesca y de la cámara de máquinas, hacía que la popa se hundiese cada vez más. El hundimiento de la popa, a su vez, favorecía la inundación, que al aumentar disminuían los valores de las alturas metacéntricas transversal y longitudinal. Este hecho tenía como consecuencia el aumento de la escora y del asiento del buque, hacia la banda de babor y la popa. El resultado del proceso fue el hundimiento del buque, escorado hacia babor y con la proa hacia el cielo.

A la inundación progresiva del buque contribuyeron los siguientes hechos.

• Ningún tripulante cerró las puertas de acceso a las maquinillas de pesca desde el parque de pesca, que abrían hacia el exterior.

• Ningún tripulante cerró la puerta de bajada a la cámara de máquinas desde la cubierta principal.

• La compuerta de acceso desde la cubierta superior al parque de pesca abría hacia el interior y se sujetaba con un sistema de cierre hidráulico. De esta forma, la presión hidrostática del agua que se acumulaba en la cubierta superior al sumergirse la popa, favorecía la apertura de la compuerta y la inundación del parque de pesca.

Elementos de sujeción de la compuerta de acceso al  parque de pesca desde la cubierta superior



Si las puertas de popa del parque de pesca y la puerta de la escalera de acceso a la cámara de máquinas hubiesen estado cerradas, al ser estancas, no se hubiera producido la inundación progresiva. En esa condición se hubiese podido salvar el buque si la escora hacia la banda de babor producida por el efecto del oleaje no hubiera adquirido valores que hubiesen provocado la inundación progresiva del buque por otras aberturas importantes.

De todo lo dicho anteriormente podemos resumir las siguientes conclusiones:

• El día del accidente el Rosamar salió del puerto de Burela con trece tripulantes a bordo, uno de los cuales no estaba incluido en la lista de tripulantes del buque.

• En el momento del accidente el buque estaba despachado en Figueira Da Foz, Portugal, con toda la documentación en regla.

• El Rosamar sufrió un embarre del aparejo, cuando estaban faenando en una zona de 250 m de profundidad.

• Las maquinillas de arrastre continuaron virando después del embarre del aparejo por alguna de las razones siguientes:

— Las maquinillas de arrastre estaban trabajando en modo manual, sin que ningún miembro de la tripulación las controlase.

— El sistema de control de tensión constante de las maquinillas de arrastre estaba conectado y sufrió una avería.

• Ningún miembro de la tripulación intentó utilizar los mandos de las maquinillas existentes en el puente.

• En el momento del accidente ningún tripulante estaba controlando las maquinillas de arrastre.

• El patrón de pesca intentó acceder a la zona donde se encontraban las maquinillas de arrastre pero no lo consiguió, porque el hundimiento de la popa y los golpes de mar no se lo permitieron.

• La tensión en los cables de las maquinillas fue tal, que la popa del buque se sumergió, inundando el parque de pesca. En esta inundación colaboraron tres hechos:

— Las puertas de acceso a las maquinillas de pesca desde el parque de pesca estaban abiertas, práctica habitual en este buque.

— Los golpes de mar en la popa y el rebase de las olas por la popa y la zona de babor, favorecían la entrada de agua.

— La compuerta de acceso desde la cubierta superior al parque de pesca, se abría hidráulicamente hacia el interior, es decir, hacia la cubierta principal. De esta forma, la presión hidrostática del agua que se acumulaba en la cubierta superior al sumergirse la popa, favorecía la apertura de la compuerta y la inundación del parque de pesca.

• La carga mínima de rotura de los cables era lo suficientemente alta como para que no se rompieran en el accidente.

• Se inundó la cámara de máquinas, al mantenerse abierta la puerta de la escalera que comunicaba el parque de pesca con la cámara de máquinas.

• La tripulación no pidió ayuda ni comunicó la emergencia, que fue conocida al activarse automáticamente la radiobaliza de 406 MHz durante el hundimiento.

• Debido a la inundación se hundió progresivamente la popa, a la vez que el efecto del oleaje provocaba una escora hacia la banda de babor.

• La tripulación consiguió echar al agua la balsa salvavidas de estribor.

• Sólo se tiene certeza de que cinco de los trece tripulantes se hubiesen puesto el chaleco salvavidas, y uno de ellos lo perdió al saltar al mar, por no habérselo colocado correctamente.

• El H/S PESCA II fue trasladado al aeropuerto de A Coruña para dar mejor cobertura a la costa gallega, porque se estaba realizando el mantenimiento periódico del H/S HELIMER GALICIA. Al no encontrarse en su base habitual, el H/S PESCA II disponía de una única tripulación, que en el momento del accidente estaba descansando en un hotel cercano al aeropuerto. Por esas razones el helicóptero tardó una hora y nueve minutos en despegar, desde el momento en que fue movilizado.