Blas de Lezo

Corría el año 1932 y el Blas de Lezo destructor acorazado de la armada española se encontraba realizando unas maniobras navales junto a otros buques en aguas gallegas.

A las 14:45 del lunes 12 de junio, el buque toca unos bajos situados entre Finisterre y el bajo denominado Centolo, y tras 5 horas, sus 140 metros de eslora, sus seis cañones y toda su artillería se fueron a pique.

A pesar de la aparatosidad, no se produjeron víctimas en el propio accidente ni en las operaciones posteriores.

En el periodo comprendido entre el momento en que se sintió en el crucero Blas de Lezo la primera señal -un fuerte choque- y su desaparición bajo las aguas se realizaron diversas actuaciones, tanto desde el propio buque como desde otros que habían acudido en su ayuda, con el fin de evitar lo que sería su destino final.

Finalmente, se hundió a cinco millas de la costa y aún yace a 76 metros de profundidad, y es objeto de deseo por parte de los submarinistas.

Crucero rápido Blas de Lezo

Vayamos con la historia:

La construcción de los Cruceros Blas de Lezo y Méndez Núñez vino por la Ley del 17 de febrero de 1915, Diario Oficial n° 39, de 18 de febrero de 1915, por medio de la modificación de la ley Miranda , por una nueva, llamada Ley Cortina por el Ministro de Marina, marqués de Cortina con un presupuesto de 15 millones de pesetas, por unidad. Las necesidades de estas nuevas construcciones venían dadas por la necesidad que la Flota tenía al estar en marcha la Primera Guerra Mundial.

La nueva ley modificó el sistema de programación y financiación de los planes navales, que pasó de ser por períodos de 3 años a ser por períodos de 6, con posibilidades de prórrogas y adaptaciones. Dando por ello una mayor flexibilidad a los procedimientos, y en el caso de los cruceros permitía, con posibilidades de introducir en las nuevas construcciones los adelantos técnicos que se producían como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. Una buena idea que tuvo el ministro, pues la evolución del armamento y construcción naval durante la guerra mundial fue muy importante, cuestión que se reflejo en las grandes diferencias existentes entre los Méndez Núñez y los Príncipe Alfonso.

Los cruceros son llamados Méndez Núñez y Blas de Lezo y fueron construidos por la “SECN" Sociedad Española de Construcción Naval en Ferrol. La quilla del Blas de Lezo se puso en 1920, su construcción fue más rápida que la del Méndez Núñez y se botó en mayo de 1925. Una orden de mayo de 1924 intercambió sus nombres, y llamó Méndez Núñez al primero, para que su entrega para que coincidiera con el centenario del nacimiento de Casto Méndez Núñez, héroe de la guerra del Pacífico de 1866.

Estaban basados en los cruceros clase "C" británicos (Caledon, Calypso, Cleopatra...), pero mejor dotados de armamento más y más rápidos. Eran de unas bellas líneas, con una larga cubierta, tres chimeneas y dos mástiles, alto el de proa y más corto el de popa.

Plano a escala del Blas de Lezo

Pero antes de su entrega ya se habían quedado anticuados. Su velocidad era escasa, inferior a la de los cruceros de otros países, eran difíciles de mantener de forma prolongada por su complicado sistema petróleo-carbón, y su artillería se había quedado corta en comparación con la de sus congéneres de otros países, que ya montaban cañones de más de 200 mm. Por estos motivos, al final, en lugar de "cruceros rápidos" se les denominó "cruceros ligeros".

Afortunadamente, los otros dos cruceros previstos en la Ley Miranda no fueron de este mismo tipo, ya desfasado, sino que se eligió una fórmula mucho mejor y que daría lugar a la clase Príncipe Alfonso.

Las características fundamentales del buque eran las siguientes:

Desplazamiento: 4,780 toneladas en lastre, 6.045 Tm en máxima carga.
Eslora: 140,8 m de eslora máxima.
Manga: 14.05 m fuera forros.
Calado: 5,6 m de calado máximo.
Armamento: 6 cañones "Vickers" de 152,4/50 mm, en montajes simples con manteletes, uno a proa y otro a popa en crujía, y 2 por banda hacia el centro. // 4 montajes antiaéreos "Vickers" de 47 mm situados a las bandas entre las chimeneas, // 4 ametralladoras, // un cañón "Armstrong" de desembarco de 76,2 mm, // 4 montajes triples de torpedos de 533 mm instalados hacia el 1930.
Protección: una faja de 50 a 75 mm, y la cubierta protectora era de unos 25 mm.
Propulsión: 4 grupos de turbinas "Parsons", 12 calderas "Yarrow", 6 de petróleo y 6 de carbón a 4 ejes.
Potencia: 43.000 caballos.
Capacidad: 730 toneladas de petróleo y 800 toneladas de carbón.
Velocidad máxima: 29 nudos
Autonomía: 5.000 millas a 13 nudos de velocidad económica.
Dotación: Oficiales, Suboficiales y marinería 320

 

Al final de su construcción, en lugar de "crucero rápido" se le denominó "crucero ligero"

Recoge José Baña Heim, en su excelente libro Costa de la Muerte, historia y anecdotario de sus naufragios (ISBN: 84-404-0028-5), lo siguiente:

“Desde la Nave hasta aquí existe una serie de restingas y arrecifes más o menos alejados del litoral que ocasionan un trozo dificilísimo y que fueron causa de muchos accidentes: “A Carraca”, en donde se perdió a causa de la niebla el inglés Denewel el 1 de junio de 1907; “O Petón Mañoso”, “O Centolo”, “Osocabo”, “A Parede”, “O Petonciño”,… Todo este rosario de piedras que realmente son como pulpos graníticos, cuyos rayos submarinos van hasta la misma orilla, deben ser tenidos en cuenta por los navegantes que pretendan una feliz recalada en Fisterra.- Entre todas esas piedras, la más popular, la más conocida, es el Centolo. Desde el Faro se la ve perfectamente como una centolla que emerge de las olas y extiende sus articuladas patas submarinas hasta la costa. Está a unos setecientos metros mal medidos de la Punta da Puntela, dejando un tentador canal de paso por el que se aventuran peligrosamente los pescadores. Pero, el Centolo cuenta con mal cartel: han sido numerosos y trágicos los sucesos acaecidos en su ámbito.”

Precisamente uno de ellos fue un buque de la Armada española, el del crucero Blas de Lezo.

 

El buque tenía 140,8 m de eslora y 5,6 m de calado máximo

En la primera quincena del mes de julio de 1932, la Escuadra de la Armada Española, dividida en dos bandos, se hallaba hace ya algunos días cumpliendo su plan de maniobras, y el día del accidente se hallaba desarrollando el último ejercicio de lo que pudiéramos llamar primer período de las mismas. El supuesto táctico consistía en la defensa de las rías gallegas, en sus entradas de Corcubión, Muros, Arosa y Villagarcía, misión ésta confiada al bando rojo.

El bando azul, compuesto de los buques Sánchez Barcáiztegui, Lepanto, Blas de Lezo y Méndez Núñez, al mando de D. Joaquín Cervera, tenía como objetivo amenazar dichas rías gallegas, para lo cual su maniobra había de consistir en acercarse a dichas bases sin ser visto por los buques que las defendían. Dicha división enemiga se hallaba a la altura del cabo Nave, para dirigirse, dejando a la derecha el pequeño islote La Muñiz, hacia el paso de Centolo, con el fin de avanzar, al abrigo del cabo de Finisterre y del estrecho que forma dicho Centolo con la costa, para sorprender al bando rojo.

La empresa no carecía realmente de dificultades, pero este camino del canal era el más practicable y el más táctico, porque, de no haberlo seguido, la división hubiera tenido que alejarse demasiado, exponiéndose a la vista enemiga o cortarse en dos. Y el jefe del bando atacante optó por seguir este camino, formando en columna, en primer término el Sánchez  Barcáiztegui, y, siguiéndole por este orden, el Lepanto, Blas de Lezo y, por último, el Méndez Núñez. Es indudable que la ruta del primero habían de seguirla los otros tres cruceros, que obedecían a un mando conjunto.

 

Peñasco Centolo

La anchura del canal es de 365 metros, aproximadamente, y su fondo, de unos 8 metros en bajamar, completamente practicable para buques de este calado. Hay que señalar que el tonelaje de los dos primeros es de 1.650, y de 4.780 los últimos, datos estos que conviene tener presente.

Por donde habían pasado tantos, barcos, como el Carlos V y otros de mayor calado, podían muy bien pasar estos cruceros ligeros. Pasaron el Sánchez Barcáiztegui y el Lepanto sin dificultad, sin anunciar ningún "peligro de derrota" y a la voz de "seguir mis aguas", y el Blas de Lezo siguió en la columna el rastro del Lepanto; pero, como de mayor calado que su antecesor y de mayor desarrollo, encontró en su camino, o una aguja o un pedrusco, el caso es que la nave se sintió herida en su casco de proa, con gran sorpresa de todos, pero con la suficiente serenidad para avisar de este peligro al Méndez Núñez, que les seguía, que pudo pasar acercándose más al Centollo, lo que prueba que el obstáculo encontrado era algo excepcional y aislado. La aguja, impactó en el casco del Blas de Lezo, con el letal efecto de una cuchilla.



El Blas de Lezo hundiéndose, comienza a ser abandonado por su dotación, parte de la cual se ve formada en la toldilla y en el castillo mientras un bote se aleja y otro se aproxima por su proa. Por babor el Sánchez Barcáiztegui y por su proa su gemelo Méndez Núñez



Las cartas náuticas españolas eran copia de otras inglesas levantadas con medios manuales limitados, como el escandallo y la sondaleza, y podían presentar algunos errores en las sondas. En un reconocimiento posterior se descubrieron dos agujas en el centro del canal con sondas de 5,1 y 5,2 metros, con toda seguridad, las causantes del accidente. Estas cartas marinas no señalaban este accidente en la región submarina, porque las cartas marinas, como los planos topográficos, no eran en aquella época una reproducción exacta y fiel del terreno. Así como había accidentes que no podían registrar ciertos planos, dada la proporción de su escala, tampoco podían figurar en una carta marina, en las cuales puede con más facilidad darse esta circunstancia, porque en los sondeos que se llevaban a efecto por aquél entonces, para estos levantamientos submarinos era más fácil que la sonda resbalase por estas agujas que, como la citada, ha provocaron tan sensible accidente. Y al resbalar la sonda sobre tal accidente del fondo del mar, no quedó registrado en las cartas.

El Blas de Lezo, que ha desaparecido completamente bajo las aguas, se encuentra a unos sesenta metros de la superficie y a unos treinta sus palos mayores.

 

Secuencia aproximada del accidente



Atravesando el Centolo, el crucero sufrió averías por haber tocado en un bajo no marcado en la carta náutica por lo que quedaba descartada la negligencia y eliminaba cualquier indicio de culpabilidad. No obstante, mediante un Auto de 5 de diciembre de 1932, el juez instructor de la causa 567/1932 decidía el procesamiento del contralmirante Álvaro Guitián, Almirante de la Escuadra (mandaba el bando azul), y del capitán de navío Joaquín Cervera, Jefe de la Flotilla de Destructores (mandaba el bando rojo), al deducir una posible negligencia. Los hechos revestían los caracteres de un delito previsto y penado en el artículo 185 del Código penal de la Marina de Guerra (“El marino que si estar comprendido en ningún otro artículo de este Código ocasionare por negligencia, muerte o averías de consideración en buques o establecimientos de la Marina, será condenado…”).

A las diez treinta de la mañana y en el salón biblioteca del Ministerio de Marina, dio comienzo el Consejo de guerra, asistiendo numeroso público, que llenaba totalmente el local, entre el que se veían numerosos marinos mercantes y de guerra.

En las declaraciones del comandante general de la Escuadra, D. Alvaro Guitián, en las que dice que dio por concluso el supuesto táctico entre los bandos rojo y azul, en cuanto recibió un radiograma del jefe de la escuadrilla, compuesta por los cruceros Méndez Núñez, Lepanto, Sánchez Barcáizfegui y Blas de Lezo, de que había tocado éste en un bajo, ordenando a todos los buques de ambos bandos para que se acercaran al lugar del siniestro con el fin de cooperar al salvamento del Blas de Lezo, no sin antes pedir la situación de este buque, porque las primeras noticias no ofrecían gravedad ni daban importancia al hecho.

Se hizo detallada relación en este testimonio de las disposiciones que el almirante Guitián hubo de tomar para favorecer el salvamento, y reconoce que tal vez hubiera podido intentar con más fortuna su liberación de haber dispuesto de un remolcador con la debida potencia, como así lo pidió al Ministro de Marina cuando hubo de enviarle el plan de maniobras navales el 15 de Marzo.

 

Lugar aproximado donde se hundió este buque de la Armada Española

A continuación de las declaraciones de algunos oficiales, que hablan de leves descuidos y algunos omisiones y retrasos en la adopción de medidas de salvamento, se expone la labor realizada en primer término por el Sánchez Barcáiztegui, a quien se le hubo de romper el cable después de haber logrado un breve remolque, y la del Méndez Núñez, que le sustituye en la tarea, sin conseguirlo por no disponer uno y otro de estachas y éste de un cable de acero, que se le pidió y que no pudo ser puesto en servicio, y más adelante, la intervención del Lepanto, que se ve interrumpido en su obra por el Alcalá Galiana, los cuales, llevados del buen deseo de contribuir al salvamento, se estorbaron mutuamente, fracasando en la maniobra de remolcar al Blas de Lezo.

De los hechos acaecidos en un principio hasta después de tocar el Blas de Lezo en el bajo desconocido, que le habían producido graves averías, no se desprendía responsabilidad alguna. No obstante, el fiscal, en su Calificación provisional, consideraba que con respecto a la pérdida total del buque se observaba descuido en las faenas efectuadas para conseguir su salvamento, a pesar de las seis horas que permaneció a flote y de los medios disponibles en el lugar del accidente, lo que constituía un delito de negligencia en actos del servicio.

En sus Conclusiones finales, el fiscal confirmaba todo lo expuesto anteriormente y consideraba responsables del delito de negligencia, previsto y penado en el segundo párrafo del artículo 184 del Código penal de la Marina de Guerra (“El oficial que por negligencia sea causa de daños considerables en materia importante del servicio, pero no en operaciones de guerra,…”), al contralmirante Álvaro Guitián y a los capitanes de navío Joaquín Cervera y Antonio Guitián, este último Comandante del crucero hundido.

El fiscal consideró probado que el canal fue perfectamente mediado y que el bajo no figuraba en las cartas marítimas oficiales ni en los estudios que posteriormente hicieron la Comisión Hidrográfica; había que salvar por tanto de toda responsabilidad a los procesados hasta el momento en que el Blas de Lezo choca con ese obstáculo. Pero que, analizando los testimonios de algunos oficiales, y derivado del estudio detenido de la causa, tenía el deber penoso de reconocer que se señalaban ciertas negligencias que no suponían impericias, porque los procesados habían hecho todo lo posible por ayudar al salvamento, pero con torpeza, y acentuado descuido, sin sujeción a un plan meditado y sereno.

 

El hundimiento causó un gran impacto en la sociedad española de la época, a pesar de no haber víctimas humanas

 

Acusa al comandante del Blas de Lezo de no haber fondeado desde el primer momento, o sea echado el ancla, ni ordenado el encendido de otras calderas del barco, con lo cual, a juicio del fiscal, Sr. Conejos, hubiera sido más fácil amadrear la unidad siniestrada, sirviéndose de dos destructores, una vez que habían fracasado los cruceros Barcáiztegui y Méndez Núñez, más pesados para la maniobra. Acusa al jefe del bando rojo, Sr. Cervera, de no haber ido a visitar "por sí mismo" al buque en peligro, para tomar las resoluciones con mayores garantías de acierto, censurando a este jefe que no contara con un plan de conjunto, pues, a juzgar por la espontánea intervención del Alcala Galiano, cada buque respondía a su propia iniciativa. Y acusa al comandante general de la Escuadra, D. Alvaro Guitián, da que deja pasar mucho tiempo mientras espera la llegada del remolcador Argos, desaprovechando, con los medios que tiene inmediatos, la oportunidad de salvar el buque.

Calificó de negligencia los hechos consumados, cuyo delito hace comprender a los tres procesados, aunque se inclinó por su grado inferior, y por todo ello, y en atención a la alarma social producida por el suceso, termina pidiendo para los acusados, con arreglo al artículo 184 y al 452 del Código de la Marina de Guerra, la pena de un año de suspensión de empleo y sueldo y al pago de la cantidad que se fije por la valoración del Blas de Lezo, despues de averiado, y a la que se asigne como pagas de naufragio.

El señor Ristori, que defendía al comandante del Blas de Lezo, Sr. Guitián (D. Antonio) rebate los principales puntos de la acusación fiscal, y muy especialmente su mayor cargo, el de no haber echado el ancla. Había de la falta de amor al mar y de la incultura naval de los españoles y relata con dolor y tintes de amargura el calvario de los marinos, sometidos de por vida a la lucha desigual con el mar. Solicitó la absolución de su patrocinado.

La defensa del Sr. Cervera, confiada al contraalmirante Sr. Castro, siguió a la anterior. Este escrito, extenso y documentado técnicamente, fue una notable pieza defensiva, en la que se afirmó que no hubo dejación de mando ni posible negligencia en quien ni un solo momento perdió los atributos del jefe, y que, si no abandonó el buque para personarse en el siniestrado, era porque en la nave capitana tenía su puesto de mando, sus planos y su Estado Mayor, además de medios de comunicación y enlace, de los que carecía en absoluto en el buque accidentado. Terminó diciendo que, si hubo audacia al decidirse por el paso del Centollo, que ya habían pasado multitud de buques y su defendido más de una vez, esta audacia había de ser virtud del marino, pues sin ella Nelson no hubiera dado días de gloria a su Patria. Solicita, no sólo la absolución, sino que los méritos contraídos en dichas maniobras le sean estimados para su ascenso al Almirantazgo.

Al día siguiente intervino la defensa del almirante de la Escuadra, D. Alvaro Guitián, representada por el diputado radical D. Justo Villanueva, que hizo un notabilísimo y documentado informe de su defendido.  Rechazó todos los cargos de falta de autoridad y de mando en el proceso del hundimiento del buque, probando que el radiograma del jefe de la Escuadra, por el cual se tachaba a éste de negligente y abandonado al no "reaccionar para pedir detalles del suceso", fué anterior al que aquél recibió dándole cuenta de la desgracia. Refutó la acusación de que no hiciera acto de presencia en el buque siniestrado, o en los que colaboraron a su salvamento, ya que encontrándose a 40 millas, al frente del bando azul, no podía ejercer un mando inmediato y directo con uno de los buques pertenecientes al bando rojo, agregando que su puesto era siempre el del buque insignia, desde donde contaba con medios para gobernar a todas las unidades de su escuadra.

Censuró al fiscal que se permitiera condenar a su defendido al pago del buque siniestrado, no habiendo precedido a esa sentencia la prueba pericial necesaria, indispensable según la ley de Enjuiciamiento, de la Marina, para dictar sentencia, ya que no existiendo en el supuesto delito un sentido de lucro contra la propiedad, y habiéndose valorado los daños e ignorando los acusados los medios con que contaban para ponerlo a flote, y carentes de tiempo y de libertad, para su empleo en defensa del buque siniestrado (que podía estar condenado desde el momento de recibir su herida a perderse fatalmente). No se puede sentenciar a nadie sin ese requisito previo, porque—dice el Sr. Villanueva—hace falta saber si cuando llegó el almirante al lugar del buque varado estaba éste en condiciones de ser salvado.

Y terminó después de probar que no existió negligencia en su defendido, ya que en sus medios no entraba contener lo irremediable, pidiendo la absolución para el almirante jefe de la Escuadra.

 

El Comandante del navío fue finalmente absuelto en el proceso abierto a raiz del hundimiento

El 4 de marzo de 1933 se dictó la Sentencia del Consejo de Guerra de Almirantes sobre la causa número 567/1932, instruida con motivo del hundimiento del crucero Blas de Lezo. En su primer Considerando se decía que el paso por el Centolo “…, no debe considerarse como un acto temerario, sino de navegación normal, puesto que los derroteros lo dan por limpio, las cartas de navegación oficiales lo representan limpio y hondable,…”. En cuanto a las medidas de orden interior, “…fueron rápidas y adecuadas, debiendo hacer resaltar el izado inmediato del gallardete J, que evitó un gran accidente al Méndez Núñez y…”, según recogía el segundo Considerando. En el tercer Considerando, relacionado con las medidas exteriores, se justificaba que “…éstas se verificaron con cierto número de operaciones encaminadas y adecuadas al salvamento del Blas de Lezo, y que es innecesario entrar en consideraciones sobre si pudieron hacerse otras con mayor eficacia, puesto que para que su omisión constituyera delito era necesario la presunción razonable de que si hubieran realizado tales maniobras se habría salvado, seguramente el buque, siendo así que no existe en la causa el menor indicio de que el Blas de Lezo hubiera podido ser salvado con los medios que existían en el lugar del accidente”.

El fallo de la sentencia no pudo ser otro que el de absolver a los tres procesados.