El día 5 de mayo de 2010 el buque pesquero Currana Tres salió de su base en el puerto de Celeiro, Lugo, con una tripulación de 11 personas. Después de aproximadamente 36 horas de navegación, llegaron al caladero en la costa occidental irlandesa donde comenzaron la pesca, realizando 3 o 4 lances al día de entre 5 y 7 horas cada uno.
Faenaban al arrastre por popa, entre 300 y 400 m de profundidad, capturando principalmente merluza, rape, maruca, bertorella y cigala. El patrón y el segundo patrón tenían turnos de guardia de 6 horas en el puente.
El día 14 de mayo de 2010, aproximadamente a las 15:30 horas estaban pescando a unas 50 millas de la costa occidental irlandesa, en la posición: latitud 54º 15’ N, longitud 011º 13’ W. El patrón y el primer mecánico estaban durmiendo en sus camarotes, el segundo patrón estaba en el puente, el engrasador en la cámara de máquinas, el contramaestre en la bodega cortando el hielo, el cocinero en la cocina y el resto de la tripulación se encontraba en la cubierta superior.
En ese momento, yendo en arrastre, iniciaron una virada a babor lo que produjo que el buque adquiriese una pronunciada escora hacia dicha banda, posiblemente favorecida por el viento reinante del Noroeste, que el patrón estimaba con fuerza 5 a 6.
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| Buque pesquero Currana Tres |
El cocinero dio la voz de alarma, al advertir que los portillos de la cocina (ver foto), situada en la cubierta principal en la banda de babor, quedaban sumergidos. En ese momento sonó una alarma, no identificada por la tripulación, que alertó al segundo patrón que estaba de guardia en el puente, quien tras comprobar que el barco escoraba hacia babor realizó desde el puente las siguientes acciones para tratar de corregir la escora:
• Metió el timón a estribor, para evitar la escora hacia la banda contraria.
• Largó los cables de arrastre dejándolos en banda.
• Paró la máquina, para dejar de arrastrar el aparejo.
A continuación el segundo patrón despertó al patrón, quien a su vez despertó al primer mecánico. También avisó por VHF al buque pesquero Nuevo Mugardos, que estaba faenando en la zona, y al remolcador de salvamento irlandés Far Scotia, que se encontraba a unas 11 millas del lugar del incidente. El remolcador de salvamento Far Scotia se encargó de dar aviso al centro de salvamento marítimo irlandés.
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| Localización del incidente |
Mientras tanto, el engrasador, que estaba en la cámara de máquinas subió al parque de pesca, por la banda de estribor, y comprobó que había una cantidad importante de agua acumulada en la banda de babor en la popa del parque de pesca. El primer mecánico bajó al parque de pesca seguido del patrón. Al comprobar la inundación del parque de pesca, el patrón subió al puente para coordinar el salvamento y el primer mecánico intentó encontrar la causa de la inundación.
Tras advertir que entraba agua a través de la tolva de desperdicios, situada a babor en el parque de pesca, el primer mecánico ordenó al engrasador, que estaba a popa, que cerrase la puerta interior de la tolva. También le ordenó que cerrase la puerta de acceso a la cámara de máquinas desde la banda de babor evitando así que el agua la inundase con la intención de mantener el suministro de energía eléctrica con los motores auxiliares.
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| Posición de los portillos de la cocina |
A continuación lanzaron al mar la balsa salvavidas de la banda de babor que estaba estibada a popa de la que habían lanzado previamente. Tuvieron que amarrar bien las balsas por su tendencia a separarse del buque.
Con la puerta interior de la tolva de desperdicios cerrada la inundación estaba controlada, pero la escora del buque hacia la banda de babor era tal que el nivel del agua llegaba hasta la cubierta superior.
El primer mecánico comprobó si funcionaban las bombas de achique del parque de pesca. El motor eléctrico de la bomba de achique de popa en la banda de babor, que estaba a popa de la tolva de desperdicios en el parque de pesca, no funcionaba al haberse mojado durante la inundación del parque de pesca. El resto de las bombas del parque de pesca (dos en estribor en popa y proa y una en babor en la proa) funcionaban bien pero no achicaban agua porque la inundación no llegaba a sus pocetes debido a que el buque estaba escorado hacia babor y más hundido por popa que por proa.
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| Tolva de desperdicios |
El primer mecánico subió a la cubierta superior para intentar adrizar el buque colgando un peso de la grúa hidráulica por la banda de estribor. Mientras estaban preparando la maniobra, el motor del generador de babor se paró y el buque se quedó sin suministro eléctrico. El buque permaneció con la iluminación de emergencia hasta que el primer mecánico bajó a la cámara de máquinas y arrancó el motor del generador de estribor.
Desde el puente, maniobrando con la grúa, se tomó uno de los aparejos de pesca, de aproximadamente 1 tonelada, y se sacó por la banda de estribor con todo el brazo de la grúa extendido, provocando un par adrizante que redujo lo suficiente la escora como para que empezasen a achicar las bombas de estribor. Cuando el nivel del agua en el parque de pesca quedó por debajo del motor eléctrico de la bomba de achique de popa de la banda de babor, el primer mecánico desmontó el motor, que no funcionaba, y lo cambió por el de la bomba de proa de la banda de estribor.
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| Bomba de achique de popa en la banda de babor del parque de pesca |
Las bombas de achique de la proa del parque de pesca no funcionaban porque el agua no inundaba sus pocetes, debido al asiento hacia popa que tenía el buque. De esta forma se consiguió achicar el agua del parque de pesca con las bombas de achique de popa de ambas bandas. El agua en la cámara de máquinas llegó a cubrir el eje de cola.
Para achicar la cámara de máquinas se pusieron en marcha una bomba de achique y una bomba de baldeo, preparada para achicar la cámara de máquinas en caso de necesidad. Cuando el buque estuvo adrizado tras achicar el agua del parque de pesca y la cámara de máquinas, la tripulación recogió la red que habían suspendido con la grúa.
A continuación metieron el arte a bordo y subieron con la grúa las balsas salvavidas hinchadas que habían lanzado al mar. El buque puso rumbo al puerto de Cillero, donde llegaron el 17 de mayo de 2010, junto con el buque pesquero Nuevo Mugardos.
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| Buque pesquero Currana Tres |
El buque Currana Tres, es un buque pesquero de bandera española, propiedad de la empresa pesquera española Santos Armadores S. L., dedicado a la pesca de arrastre. Fue construido por Astilleros de Pasaia S. A., actualmente Astilleros Zamakona Pasaia, S. L., en Pasajes, Guipúzcoa, en 1999 y entró en servicio en el mes de enero de 2000.
Originariamente el buque se llamaba Nuevo Hermanos Arias y su propietario era la empresa pesquera española Pesqueras Arias S. L., pero en abril de 2005 el buque fue comprado por el propietario actual, que cambió su nombre.
En el momento del incidente todos los certificados del buque estaban en vigor.
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| Antes de la reforma |
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| Después de la reforma |
El buque Currana Tres, es un buque pesquero de bandera española, propiedad de la empresa pesquera española Santos Armadores S. L., dedicado a la pesca de arrastre. Fue construido por Astilleros de Pasaia S. A., actualmente Astilleros Zamakona Pasaia, S. L., en Pasajes, Guipúzcoa, en 1999 y entró en servicio en el mes de enero de 2000.
Originariamente el buque se llamaba Nuevo Hermanos Arias y su propietario era la empresa pesquera española Pesqueras Arias S. L., pero en abril de 2005 el buque fue comprado por el propietario actual, que cambió su nombre.
En el momento del incidente todos los certificados del buque estaban en vigor.
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| El buque pesquero Currana Tres sufrió dos reformas importantes |
La tripulación del buque en el momento del incidente estaba formada por las once personas siguientes:
• 1 patrón de nacionalidad española.
• 1 segundo patrón de nacionalidad española.
• 1 primer mecánico de nacionalidad española.
• 1 cocinero de nacionalidad española.
• 1 contramaestre de nacionalidad española.
• 1 engrasador de nacionalidad indonesia.
• 5 marineros de nacionalidad indonesia.
Existían las siguientes irregularidades en la tripulación embarcada:
• En la lista de tripulantes figuraba un segundo mecánico de nacionalidad española que no estaba embarcado.
• El segundo mecánico era sustituido por un engrasador de nacionalidad indonesia que no figura en la lista de tripulantes y no disponía de la titulación necesaria para ejercer las labores de segundo mecánico que estaba realizando.
• De acuerdo con las declaraciones, el contramaestre hacía los relevos de las comidas en el puente sin tener capacitación profesional que se lo permitiese.
Excepto por las irregularidades anteriores, los miembros de la tripulación disponían de los títulos y certificados para los puestos que desempeñaban.
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| La tripulación la componían doce personas en el momento del incidente |
En el momento y lugar del incidente, el viento soplaba del NW con fuerza 4 a 5 en la escala Beaufort. Había buena visibilidad, fuerte marejada, y mar de fondo del NW con 3 metros de altura significativa de oleaje.
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| Después de la reforma el buque aumentó en 16,58t |
Después del incidente, se realizó una inspección del buque que incluyó una nueva prueba de estabilidad, en la que se comprobó que el peso en rosca del buque era de 421,384 t. Respecto al peso en rosca inicial, de 362,44 t, el peso en rosca había aumentado en 59 t, un 16,26%, y no en el 4,54% inicialmente previsto en los proyectos de reforma.
En el nuevo libro de estabilidad aprobado en 2010, el desplazamiento del buque en la condición de máxima carga (condición de salida de caladero con 100% de pesca) se situó en 572,8 toneladas, frente a las 553,4 toneladas contempladas en el libro de estabilidad inicial, lo que supone un incremento de 19,4 toneladas de desplazamiento. Este aumento se puede desglosar fundamentalmente en las siguientes partidas:
• Aumento en 59 t del peso en rosca.
• Reducción en 33 t del peso máximo de pescado en bodegas. Para lograr esta reducción de peso, el nuevo libro de estabilidad considera una densidad del pescado de 0,381 t/m3, frente a las densidades de 0,56 t/m3 en la bodega de pesca y 0,7 t/m3 en la bodega de congelado que se contemplaban en el libro de estabilidad aprobado en 1999.
• Reducción en 10 t del peso de las redes en las maquinillas.
• Otros cambios menores en los pesos considerados en el libro de estabilidad.
Es destacable que el Real Decreto 543/2007, aplicable a pesqueros de eslora inferior a 24m, proporciona valores de referencia para la densidad de la carga de pescado, y se fijan, entre otros, los siguientes valores:
• Marisco congelado en cajas: .................... 0,38 t/m3
• Pescado enfriado en cajas de madera: ........ 0,70 t/m3
• Pescado blanco congelado en cajas: .......... 0,63 t/m3
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| El Currana Tres faenaba en arrastre a 300 ó 400 metros de profundidad |
La causa más probable del incidente fue la inundación del parque de pesca por la tolva de desperdicios, situada en la banda de babor. La puerta exterior de la tolva de desperdicios había quedado abierta o mal cerrada y la interior estaba abierta.
El agua entraba por la tolva de desperdicios porque el buque tenía un calado a popa excesivo y la parte inferior de la puerta exterior de la tolva de desperdicios estaba habitualmente por debajo de la línea de flotación. De esta forma, durante el arrastre se hundía aún más la popa y el nivel del mar superaba el nivel de la puerta interior de la tolva de desperdicios, provocando la inundación del parque de pesca si las puertas de la tolva de desperdicios estaban abiertas o mal cerradas.
El agua que entraba por la tolva de desperdicios producía una escora a babor y el hundimiento de la popa. En esta situación sólo la bomba de achique del parque de pesca que estaba en la popa en la banda de babor tenía agua en su pocete y estaba activada. Sin embargo, estas bombas no están diseñadas para hacer frente a una inundación del parque de pesca, y su caudal no era suficiente para evacuar la cantidad de agua que entraba por la tolva de desperdicios, por lo que la inundación del parque de pesca aumentaba progresivamente. Cuando el nivel del agua alcanzó al motor eléctrico de la bomba de achique que estaba funcionando, éste se mojó y la bomba dejó de achicar, incrementando el ritmo de la inundación y poniendo en peligro la estabilidad del buque.
La intervención de la tripulación, que cerró la puerta de desperdicios, corrigió la escora del buque con la grúa y remplazó el motor eléctrico estropeado, consiguió evitar la zozobra del buque.
El mayor calado en la popa se debía al aumento del peso en rosca del buque, atribuible en parte a las reformas realizadas sin autorización previa de la Capitanía Marítima. Se concluye que el buque operaba habitualmente en condiciones de sobrecarga.
Tras la aprobación del nuevo libro de estabilidad en el 2010, después del incidente, el peso en rosca se actualizó a su valor real, pero la carga de pescado en la condición de máxima carga se redujo en 33 t, cambiando la densidad del pescado sin justificación y a conveniencia. El buque puede seguir operando en los mismos caladeros que antes del incidente y pescando las mismas especies. Tampoco se encuentra una justificación adecuada a la reducción del peso de las redes en las maquinillas con respecto al que figuraba en el libro de estabilidad original.
De esta forma se consigue que el buque opere con un desplazamiento mayor al máximo previsto en el libro de estabilidad, y por tanto sobrecargado y sin respetar el francobordo mínimo asignado.
Se incumplieron las instrucciones específicas al patrón contenidas en el libro de estabilidad original del buque, en las que con respecto a la tolva de desperdicios se especifica que “como norma general todas las aberturas del casco deben ir firmemente cerradas por medios estancos durante la navegación y mientras permanezcan abiertas siempre deberá haber personal del buque encargado de su supervisión. Nunca se dejará una abertura abierta desatendida. En particular la tolva de desperdicios, tendrá doble cierre, cuando se abra, habrá personal atendiéndola y antes de abandonar el parque de pesca, el personal del buque se cerciorará de que está firmemente cerrada. Nunca se navegará con la tolva de desperdicios abierta”.
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| Otras mejoras, en este caso sin relevancia, lavado de cara de las bodegas |
De todo lo anterior, se han alcanzado las siguientes conclusiones:
1. En el plazo de once años, el peso en rosca del buque aumentó en 59 t sin que la Administración Marítima tuviera conocimiento de ello. Cualesquiera que hayan sido las causas, es conveniente articular un procedimiento más eficaz de control del peso en rosca.
3. La Administración Marítima autorizó reformas del buque con posterioridad a su realización.
4. El buque es muy sensible a un error operacional en la manipulación de la tolva de desperdicios, ya que el simple descuido de no comprobar que la puerta exterior quedó bien cerrada pudo haber provocado la pérdida del buque. La existencia de dicha abertura supone un riesgo que no se tenía debidamente controlado.
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