Currana Un

En la madrugada del día 24 de noviembre de 2008 el Buque pesquero Currana Un se encontraba pescando en la modalidad de palangre de fondo en el banco de Porcupine, situado al Oeste de Irlanda, en la posición 52º 20’ N y 14º 21’ W.

Alrededor de las 06:30 horas la tripulación se disponía a realizar la maniobra de lanzado de la última boya señalizadora del palangre de fondo que estaban largando. Las condiciones de viento estimadas eran de fuerza 8 a 9 del NW.

La operación de largado del palangre se realiza normalmente entre varias personas desde un pequeño compartimento específico situado a popa de la cubierta principal. Dicho compartimento tiene por su popa una abertura al mar de 1,5x0,9 m, dotada de una puerta de acero inoxidable que se abre para el largado del aparejo. Antes de que la última brazolada del palangre salga del barco, dos marineros abandonan el compartimento de largado del aparejo para subir a la cubierta superior y disponerse a lanzar la boya señalizadora del palangre al recibir la orden.

Localización del accidente

En este caso uno de ellos era el marinero accidentado, para quien se trataba de la primera marea a bordo del Currana Un y no disponía de experiencia de pesca en aguas de Gran Sol. Este marinero era el encargado de lanzar la boya al mar, mientras que su compañero sujetaba los bolos que, unidos a la boya mediante la tralla, le proporcionan flotabilidad. Tanto la boya como los bolos se suspendían por fuera de la amurada del barco a la espera de recibir la orden de «lanza boya» emitida desde el compartimento inferior una vez largado el último tramo de la línea madre.

Las duras condiciones de viento y mar hacían difícil sostener la boya y controlar la tralla que la unía a los bolos.

En un momento dado, el viento elevó la tralla por encima de la tapa de regala, cayendo sobre cubierta de tal manera que, con el balanceo del barco, el marinero encargado de lanzar la boya, en un acto reflejo para mantener el equilibrio, debió pasar un pie por encima de la tralla sin advertirlo. Instantes después, al recibir la orden de «lanza boya», ambos marineros lanzaron al unísono la boya y los bolos al mar.

Inmediatamente, la tralla se deslizó entre las piernas del marinero encargado de lanzar la boya, siendo el propio bolo el que, al llegar a la altura de la entrepierna, empujó al marinero hacia el mar elevándolo por encima de la regala del barco.

Inmediatamente se dio la voz de «hombre al agua». El patrón procedió a maniobrar en circulo para rescatar al marinero, quien en todo momento estaba a la vista al llevar puesto el chaleco salvavidas y permanecer junto a la boya señalizadora que momentos antes había lanzado. El cuerpo inánime del marinero pudo ser izado a bordo tras la segunda maniobra, a través de la abertura de virado del arte de la amura de babor. Permaneció en el agua entre 15 y 20 minutos a una temperatura aproximada de 10 ºC. No pudo ser reanimado. El informe forense determinó que falleció por asfixia por sumersión en agua de mar.

Vista del palangrero Currana Un

El buque Currana Un es un motopesquero dedicado a la pesca de palangre de fondo, que entró en servicio en el mes de febrero de 2006.

Desde su entrega hasta el momento del accidente el buque tuvo un único propietario, la empresa pesquera JORALCA, S. L.

El proyecto y la construcción fueron encargados a los ASTILLEROS ARMÓN BURELA, S. A. de Burela (Lugo).

Según consta en la base de datos de la DGMM, el buque tenía todos sus certificados en vigor en el momento del accidente.

Las condiciones meteorológicas correspondientes al día 24 de noviembre de 2008 en la zona del accidente son los siguientes, según datos facilitados por la AEMET: Dirección del viento 330º, Velocidad del viento Fuerza 8-9 (40-45 nudos), estado de la mar Arbolada con olas de 7 metros y visibilidad sin restricciones.

El buque amarrado a puerto

El palangre de fondo es un aparejo de pesca de anzuelo destinado a capturar especies demersales, compuesto por un cabo principal de polietileno llamado línea madre que se extiende paralelamente al fondo marino. A lo largo de la línea madre se distribuyen las brazoladas de manera tal que los anzuelos no puedan enredarse. El aparejo va unido a boyas y lastres que le dan la forma adecuada. En los extremos lleva unos pesos para su fondeo y va asimismo señalizado mediante boyas. Estos aparejos se calan en fondos de hasta 800 m de profundidad, pudiendo la línea madre llegar hasta los 20 o 30 km de longitud. Durante la maniobra de largado y virado de un palangre, el buque debe ser mantenido a un rumbo y velocidad adecuados de acuerdo con las condiciones del mar. El primer cabo de flotación que marca la cabecera del aparejo se une a la línea madre y junto con la boya es arrojado por la borda. Las brazoladas junto con los anzuelos cebados van uniéndose a la línea madre, repitiéndose la operación hasta la salida del cabecero final.

Esquema de un palangre de fondo

Para virar el palangre se iza la primera boya por su cabo de flotación con la ayuda del grampín y a continuación se hala de la línea madre con ayuda del halador. Las brazoladas son separadas de la madre, y una vez estas libres, se tira de ellas para introducir el pescado a bordo, en ocasiones con ayuda de ganchos o bicheros. La maniobra prosigue hasta la recogida de la cabecera final del palangre.

Las dimensiones de la boya de señalización del palangre de fondo están determinadas por el «Reglamento (CE) 356/2005 de 1 de marzo de 2005 por el que se establecen las disposiciones relativas al marcado e identificación de los artes de pesca fijos y redes de arrastre de vara», que obliga a que en la práctica las boyas tengan una altura de entre 2,5 y 3 m y un peso cercano a los 30 kg, lo que hace que sean difíciles de manipular a mano.

En este Reglamento (artículo 12) se encuentran las siguientes disposiciones relativas a las Boyas de señalización situadas en los extremos.

1.      Las boyas de señalización situadas en los extremos se desplegarán de tal forma que cada extremo del arte pueda ser visible en cualquier momento.

2.      El mástil de cada boya tendrá una altura mínima de 1,5 metros por encima del nivel del mar, medido desde la parte superior del flotador.

3.      Las boyas de señalización situadas en los extremos serán de colores, salvo rojas o verdes.

4.      Cada boya de señalización situada en los extremos incluirá:

a) una o dos banderas rectangulares cuyo lado mida, como mínimo, 40 centímetros; cuando sea preciso colocar dos banderas en cada boya, la distancia entre ellas será de al menos 20 centímetros, la distancia entre el agua y la primera bandera no podrá ser inferior a 80 centímetros; las banderas de señalización de los extremos de una misma red deberán ser del mismo tamaño y del mismo color, aunque en ningún caso blancas;


b) una o dos luces de color amarillo que proyecten cada cinco segundos (F1 Y5s) un destello que sea visible a una distancia de al menos dos millas náuticas;


c) su parte superior consistirá en una esfera de un diámetro de al menos 25 centímetros, coronada por una banda luminosa que no sea ni roja ni verde y que será de al menos 6 centímetros de ancho. Podrá utilizarse un reflector de radar esférico para marcar el extremo superior de la boya;

 d) el reflector de radar producirá un eco perceptible a una distancia mínima de dos millas náuticas.

Esquema de una boya señalizadora (Reglamento CE 356/2005)

El buque llevaba 15 tripulantes a bordo, nueve de ellos españoles y seis de nacionalidad indonesia, entre los que se encontraba la persona accidentada. Para este marinero se trataba de la primera marea a bordo del Currana Un y no disponía de experiencia previa de pesca en aguas de Gran Sol.

En la madrugada del 24 de noviembre de 2008, la tripulación del Currana Un se disponía a largar el palangre de fondo, modalidad de pesca que venían ejerciendo desde hacía 4 años. El día anterior, el buque había abandonado el puerto irlandés de Castletown, donde se había realizado la descarga de las capturas correspondientes a la marea anterior.

La zona donde solía operar es conocida como «Porcupine», un banco de pesca situado al oeste de Irlanda.

Las condiciones de viento eran de fuerza 8 a 9 del noroeste, lo cual implicaba unas condiciones de trabajo a bordo de extrema dureza.

Las tareas de pesca estaban organizadas a bordo en dos turnos de trabajo, de tal manera que mientras uno realizaba las labores necesarias, el otro turno descansaba.

 

El palangre de fondo lo venían ejerciendo desde hacía 4 años

 

Para la tarea de largado del aparejo de pesca habitualmente se disponen 5 marineros en el compartimento de popa.

El aparejo se dispone en cajas. Cada caja está compuesta por 25 brazoladas y cada brazolada contiene 80 anzuelos.

Los extremos de cada brazolada van unidos mediante unos mosquetones y una boya verde a la línea madre. De igual forma, cada brazolada lleva en su punto medio una piedra que actúa en forma de peso, proporcionando al arte de pesca, una vez calado en el fondo, una forma característica similar a la de un diente de sierra.

Compartimento de largado del palangre

 

En dicho compartimento, mientras unos marineros se encargan de ir aportando las cajas contenedoras de brazoladas armadas con sus correspondientes anzuelos y carnada, otros van uniendo los extremos de dichas brazoladas a la línea madre a la vez que retiran las cajas que quedan vacías.

El largado del aparejo suele comenzar sobre las 05:00 horas y termina alrededor de las 08:00 horas.

A las 12:00 horas del mediodía se levanta el aparejo que previamente ha estado reposando desde la madrugada anterior; esta operación suele durar hasta pasadas las tres o las cuatro de la madrugada.

Ya de noche, a las 21:30 horas se encarnan los anzuelos, dejándose así preparado el nuevo palangre para su largado a las 05:00 horas del día siguiente.

La información básica que se les proporciona va orientada básicamente a tomar conciencia de la necesidad de vestir las prendas de seguridad reglamentarias, siendo necesario en el caso de las tripulaciones indonesias, según el patrón, insistir constantemente en el uso de las mismas dado lo reacios que éstos se mostraban a su utilización.

 

Halador del aparejo

 

La tripulación estaba compuesta por 15 personas, de las cuales 9 eran de nacionalidad española y 6 indonesias. Estas últimas fueron contratadas en España a través de una agencia de embarque que opera en Vivero, de nombre «Fishing Work Corporation».

Según declara el patrón, cuando la tripulación se enrola por primera vez, se le informa de los principales riesgos a bordo, aunque de manera muy somera, ya que se supone que las personas que embarcan poseen cierta experiencia en el ejercicio de las labores que van a desarrollar.

La información básica que se les proporciona va orientada básicamente a tomar conciencia de la necesidad de vestir las prendas de seguridad reglamentarias, siendo necesario en el caso de las tripulaciones indonesias, según el patrón, insistir constantemente en el uso de las mismas dado lo reacios que éstos se mostraban a su utilización.

El día de los hechos, el marinero accidentado sólo llevaba 17 días a bordo del Currana Un. Había sido contratado para realizar las labores de virado del aparejo de pesca, maniobra que se realizaba desde la amura de babor; no obstante, dada la falta de habilidad y destreza que denotaba en dicho puesto, el patrón, presintiendo un posible accidente, optó por cambiarlo de puesto de trabajo y destinarlo a realizar otras tareas tales como la de encarnar anzuelos y ayudar en las labores de largado del arte de pesca.

Compuerta de largado del palangre

 

En la madrugada del 24 de noviembre la actividad de largado del palangre se estaba desarrollando con normalidad, con el gobierno del barco en automático y navegando a una velocidad que oscilaba entre los 5 y los 6 nudos.

 



Zona de largado



 

La última caja de palangre ya estaba saliendo por la puerta de largado de popa, con lo cual los dos marineros asignados se dirigieron a la cubierta superior para preparar el lanzamiento por popa de la última boya señalizadora del palangre.

Para esa tarea subieron dos marineros indonesios, quienes llevaban puestos los chalecos salvavidas reglamentarios. Uno de ellos cogió la boya de señalización, de longitud superior a los 2 m de altura y de 30 - 35 kg de peso. El otro tomó los bolos asiéndolos por la tralla y los sacó por fuera de la tapa de la regala del barco. De manera similar procedió el primer marinero con la boya de señalización final del palangre.

Mientras esperaban la orden de «lanza boya», ambos marineros soportaban los efectos del mal tiempo reinante, tratando de mantener el equilibrio a la vez que sujetaban el pesado aparejo.

En cierto instante, el fuerte viento que soplaba elevó por encima de la regala una de las trallas que unía los bolos a la boya de señalización. Posteriormente, el marinero encargado de lanzar la boya señalizadora pasó inadvertidamente la pierna por encima de la tralla quedando ésta entre sus piernas.

Instantes después se escuchó la voz de «lanza boya», con lo que ambos marineros lanzaron al mar al unísono los aparejos que sostenían. De manera inmediata, la tralla que inadvertidamente tenía entre las piernas el marinero que sostenía la boya señalizadora, se deslizó arrastrando tras de sí uno de los bolos, el cual, al llegar a la zona de la entrepierna del marinero, lo lanzó por encima de la regala haciéndolo caer al mar.

Seguidamente, el marinero acompañante, al observar cómo su compañero era arrojado al mar tras el aparejo, dio la voz de «hombre al agua». En aquel momento, el patrón del Currana Un, que se hallaba en el puente de gobierno consultando el plotter de navegación, al escuchar las voces de alarma entre la tripulación, salió inmediatamente fuera del puente por su parte de estribor, pudiendo divisar a uno de los marineros flotando en el agua junto a la boya de señalización.

Puente del Currana Un

 

De manera inmediata, el patrón maniobró el barco hacia estribor con la intención de virar en círculo y tratar de recuperar al tripulante accidentado por la banda de babor del barco, al estar en esta banda la abertura por donde se suele llevar a cabo la maniobra de virado del aparejo de pesca.

Una vez que el patrón consiguió que el barco se acercase al marinero por la banda de babor, intentaron rescatarlo haciéndose valer de un grampín, pero, debido al estado general de nervios que cundía entre la tripulación no lograron engancharlo del chaleco salvavidas, por lo que el patrón decidió iniciar una nueva maniobra.

Grampín

 

Cuando el patrón del Currana Un, logró repetir la maniobra en círculo y acercarse de nuevo al accidentado, éste se encontraba de espaldas a la boya señalizadora, inconsciente y con la cabeza sumergida parcialmente en el agua. En esta segunda ocasión, el contramaestre pudo hacer firme el grampín en el chaleco salvavidas del accidentado y con la ayuda de los marineros presentes lo subieron a bordo. El tiempo total transcurrido en llevar a cabo la maniobra de rescate del marinero fue de unos 15 o 20 minutos.

Una vez que lograron subir a bordo al tripulante accidentado y reclinarlo sobre la cubierta del barco, éste presentaba una coloración de piel amoratada, no tenía pulso cardíaco y echaba espuma por boca y nariz. Tras comprobar que no mantenía sus constantes vitales, el patrón consideró que no había ya nada que se pudiera hacer para devolverle la vida al marinero, por lo que, después de establecer contacto por radio con el armador, éste decidió que el Currana Un debía regresar inmediatamente al puerto de Celeiro (Vivero) para dar parte a la autoridad competente y avisar a la familia para preparar la repatriación del cadáver.

El cuerpo del fallecido, después de envuelto en un saco de plástico apropiado, fue mantenido en la cámara de conservación del barco hasta su llegada a puerto.

 



Desembarco del fallecido



 

El informe de la autopsia que le fue practicada posteriormente al fallecido por el Instituto de Medicina Legal de Galicia dictaminó que su muerte había sido causada por asfixia por sumersión en agua de mar.

La autopsia corroboró la hora y fecha de la muerte, coincidiendo con la manifestada por el patrón del Currana Un; a las 06:30 horas del día 24-11-2008.

 



Boyas de señalización del palangre



El lugar donde se produjo el accidente está situado en la cubierta superior, en la zona de popa del buque, donde se efectúa la maniobra de lanzamiento de la boya de señalización.

A las 06:30 horas, momento en el que se produjo el accidente, toda el área situada a popa del barco se encontraba bien iluminada mediante los focos que hay dispuestos en cubierta.

En la zona central de la cubierta superior de popa se encontraba un cajón de madera de grandes dimensiones donde se hallaban convenientemente dispuestas las boyas necesarias para señalizar todo un palangre. El resto de la cubierta de popa se encontraba expedita, a excepción de unas bitas dispuestas a ambos costados donde se hacen firmes las estachas de amarre del barco.

 

Vista parcial del Currana Un

 

El buque está equipado con los haladores, maquinillas y plumas necesarios para llevar a cabo las operaciones de avituallamiento de pertrechos así como para efectuar las labores habituales de pesca de palangre de fondo.

El parque de pesca donde se procesa el pescado está situado en la cubierta principal.

En la estampa de popa, a la altura de la cubierta principal, hay una compuerta de una hoja accionada hidráulicamente para facilitar las operaciones de largado del palangre de fondo.

En la zona de popa de la cubierta principal está el compartimento donde se llevan a cabo las operaciones de armado y largado del palangre de fondo que dispone de los siguientes elementos:

•                   Un tubo de acero inoxidable por cuyo interior se va largando la línea madre.

•                   Estantes para estibar cajas de pescado en acero inoxidable.

•                   Una mesa de largar de acero inoxidable.

•                   Una mesa de encarnar de acero inoxidable.

•                   Cajones para las piedras de fondeo de acero inoxidable.

En la amura de babor hay una abertura a la altura de la cubierta principal, donde se llevan a cabo las operaciones de virado e introducción a bordo del aparejo de pesca junto con las capturas practicadas.

Dichas operaciones se efectúan por medio del halador, constituido por un carretel de acero inoxidable de accionamiento hidráulico.



Cubierta principal del Currana Un



 

De acuerdo con los requisitos legales sobre titulaciones vigentes en la fecha del accidente, algunos de los tripulantes del Currana Un no disponían de las titulaciones requeridas para ser enrolado.

No se tiene constancia de que dos de los marineros, entre ellos el fallecido, dispusieran de los certificados requeridos por el RD 1519/2007, de 16 de noviembre, por el que se establecen los conocimientos y requisitos mínimos para ejercer la actividad profesional de marinero en buques de pesca. Éstos son, o bien el Certificado de Competencia de Marinero, ó la Tarjeta Profesional de Marinero Pescador. A la hora de valorar la influencia de este hecho en el accidente, así como en las recomendaciones a formular, conviene tener en cuenta las siguientes circunstancias:

•                   Ambos marineros disponían de certificados de formación básica que garantizan una adecuada formación en aspectos de seguridad a bordo y supervivencia.

•                   La dotación del buque era suficientemente amplia, por lo que la carencia de dichos certificados por parte únicamente de dos marineros no se puede considerar un riesgo para la seguridad del buque.

•                   Este hecho se produjo durante el período transitorio contemplado en la disposición transitoria única del mencionado Real Decreto, por lo que cualquier marinero que no estuviera ya en posesión del Certificado de Competencia de Marinero no tendría la oportunidad de obtenerlo, siendo su única posibilidad de trabajar a bordo de un buque de pesca obtener la Tarjeta Profesional de Marinero Pescador.

•                   El marco formativo establecido por el RD 1519/2007 para obtener esta Tarjeta Profesional no estaba plenamente desarrollado e implantado en las fechas previas al accidente. Por ello, se tiene constancia de que durante el período mencionado hubo dificultades por parte de los armadores para enrolar personal con todos los certificados exigidos en vigor.

•                   También se tiene constancia de que, una vez cumplido este período transitorio, y ya implantados por las CCAA los mecanismos para obtener de la Tarjeta Profesional, se está ejerciendo mayor control de las titulaciones de las tripulaciones de pesca por parte de las Capitanías Marítimas a la hora de despachar los buques.

•                   La formación proporcionada para la expedición de la Tarjeta Profesional tiene más relación con las tareas de pesca y la explotación del buque pesquero que con la seguridad en la mar, por lo que se considera que la falta de este certificado no ha sido una de las causas principales del accidente.

De acuerdo con el artículo 17 de la Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos Laborales, el empresario deberá proporcionar a sus trabajadores equipos de protección individual adecuados para el desempeño de sus funciones y velar por el uso efectivo de los mismos, cuando, por la naturaleza de los trabajos realizados sean necesarios.

 

Cubierta superior del Currana Un

 

Los equipos de protección individual de que debe estar dotado el buque son:

•                   Chalecos salvavidas de inflado automático

•                   Guantes

•                   Botas de agua

•                   Ropa de agua

La Ley 31/1995, de Prevención de Riegos Laborales, en sus párrafos 16.2, a) y b), 16.2.bis y 16.3 dice:

«El empresario deberá realizar una evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores, teniendo en cuenta, con carácter general, la naturaleza de la actividad, las características de los puestos de trabajo existentes y de los trabajadores que deban desempeñarlos. Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección de los equipos de trabajo, de las sustancias o preparados químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo. La evaluación inicial tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la normativa sobre protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones de trabajo, y en todo caso, se someterá a consideración y se revisará si fuera necesario, con ocasión de los daños para la salud que se hayan producido.

Cuando el resultado de la evaluación lo hiciera necesario, el empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en la prestación de sus servicios, para detectar situaciones potencialmente peligrosas.

Si los resultados de la evaluación prevista anteriormente pusieran de manifiesto situaciones de riesgo, el empresario realizará aquellas actividades preventivas necesarias para eliminar o reducir y controlar tales riesgos. Dichas actividades serán objeto de planificación por el empresario, incluyendo para cada actividad preventiva el plazo para llevarla a cabo, la designación de responsables y los recursos humanos y materiales necesarios para su ejecución.

El empresario deberá asegurarse de la efectiva ejecución de las actividades preventivas incluidas en la planificación, efectuando para ello un seguimiento continuo de la misma.

Las actividades de prevención deberán ser modificadas cuando se aprecie por el empresario, como consecuencia de los controles periódicos previstos en el párrafo a anterior, su inadecuación a los fines de protección requeridos.

Las empresas, en atención al número de trabajadores y a la naturaleza y peligrosidad de las actividades realizadas, podrán realizar el plan de prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la planificación de la actividad preventiva de forma simplificada, siempre que ello no suponga una reducción del nivel de protección de la seguridad y salud de los trabajadores y en los términos que reglamentariamente se determinen.

Cuando se haya producido un daño para la salud de los trabajadores o cuando, con ocasión de la vigilancia de la salud prevista en el artículo 22, aparezcan indicios de que las medidas de prevención resultan insuficientes, el empresario llevará a cabo una investigación al respecto, a fin de detectar las causas de estos hechos».

El Currana Un, contaba con un Plan de Prevención y evaluación de Riesgos Laborales elaborado por FREMAP en enero de 2006 por encargo del armador.

En el informe emitido por la Mutua de Accidentes FREMAP, los riesgos identificados fueron los que a continuación se relacionan:

•                   Altura de la zona de largado del aparejo deficiente.   

•                   Ausencia de chalecos salvavidas de inflado automático.

•                   Niveles de ruido elevados en el parque de pesca, provocados por los motores de las maquinillas.

•                   Ausencia de pasarela de embarque de la tripulación.

•                   Ausencia de señalización de los órganos de mando de los equipos de trabajo.

•                   Puesta en marcha involuntaria de los equipos de trabajo.

•                   Presencia de partes móviles sin protección.

•                   Presencia de partes activas con tensión eléctrica sin aislamiento de protección.

•                   Señalización de los medios de extinción de incendios.

•                   Riesgo de caída a distinto nivel.

Dentro de los riesgos advertidos por la mutua en su informe, no está contemplado ninguno relacionado con las operaciones de largado de los elementos de señalización del arte en condiciones de mal tiempo.

La Ley de Prevención de Riesgos exige que el armador facilite a los tripulantes la información de los riesgos específicos que afectan a los puestos que desempeñan a bordo y la formación necesaria para evitarlos.

   

Vista de perfil del Currana Un



 

El artículo 18 establece que, el empresario adoptará las medidas adecuadas para que los trabajadores reciban todas las informaciones necesarias en relación con:

•                   Los riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores en el trabajo, tanto aquellos que afecten a la empresa en su conjunto como a cada tipo de puesto de trabajo o función.

•                   Las medidas y actividades de protección y prevención aplicables a los riesgos señalados en el apartado anterior.

Deberá informarse directamente a cada trabajador de los riesgos específicos que afecten a su puesto de trabajo o función y de las medidas de protección y prevención aplicables a dichos riesgos.

El empresario deberá consultar a los trabajadores, y permitir su participación, en el marco de todas las cuestiones que afecten a la seguridad y a la salud en el trabajo.

El artículo 19.1 de dicha Ley también establece que el empresario deberá garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica suficiente y adecuada en materia preventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en los equipos de trabajo.

La formación deberá estar centrada específica-mente en el puesto de trabajo o función de cada trabajador, adaptarse a la evolución de los riesgos y a la aparición de otros nuevos y repetirse periódicamente, si fuera necesario.

No hay constancia de que, con posterioridad al accidente, el armador efectuase una investigación propia, ni de que emitiese ningún informe ni conclusiones que llevaran a modificar la evaluación inicial de riesgos.

Tampoco existen evidencias de que se haya impartido una formación preventiva, ni en el momento de su contratación ni con posterioridad a esta.

 

Chalecos salvavidas inflables

 

Durante la visita realizada al buque, se efectuó una simulación de los hechos acontecidos el día 24 de noviembre de 2008. Para ello, se dispuso el aparejo de señalización del palangre en el lugar acostumbrado para su lanzamiento, tratando de reproducir la situación en la que se encontraban los marineros en el momento del accidente.

Maniobra de lanzamiento de boya

 

Son varios los factores y circunstancias que influyeron en el accidente.

1º Las condiciones meteorológicas del momento tuvieron una incidencia directa en el accidente debido al fuerte viento que soplaba, el cual ocasionó que la tralla que une los bolos con la boya de flotación, fuera alzada en un descuido por encima de la regala del barco, cayendo en la cubierta superior sin que este hecho fuera advertido por ninguno de los dos marineros.

2º El excesivo peso y dimensiones de la boya de señalización y su mástil hacen difícil y peligrosa su manipulación en condiciones de mala mar.

También los medios informativos se han hecho eco de las quejas del sector de la pesca. Sin embargo el diseño y dimensiones del elemento señalizador viene impuesto por la normativa comunitaria que establece las disposiciones relativas al marcado e identificación de los artes de pesca fijos.

Para que las boyas de señalización cumplan con la normativa de pesca marítima, éstas deben tener una altura de entre 2,5 y 3 m y un peso de entre 30 y 35 kg.

El lanzamiento de este artefacto a modo de jabalina entraña riesgo de accidente, no solo por su peso y dimensiones sino por la forma cortante que adquiere el reflector radar que se halla dispuesto en la parte superior del mástil.

3º Falta de un procedimiento seguro en la maniobra de lanzamiento de la boya de señalización del palangre.

Aunque el Plan de Prevención de Riesgos Laborales, vigente a bordo en el momento del accidente, no contemplaba específicamente este riesgo dentro de los posibles durante la maniobra de lanzamiento de la boya, las circunstancias descritas en los puntos 1º y 2º anteriores, son argumentos determinantes suficientes de riesgo para que por parte de la empresa armadora se hubiese llevado a cabo un estudio para tratar de minimizar el riesgo, bien mediante el diseño de un procedimiento automático para el lanzamiento de la boya o bien eliminando la manipulación del elemento señalizador en el momento de ejecutarse la mencionada maniobra.

4º Fallo en la percepción del riesgo. El hecho de que se tratara de una maniobra habitual pudo incidir en que se tuviera escasa percepción del riesgo por parte de la tripulación del buque y en concreto por parte de la persona encargada de su ejecución. A esta circunstancia puede haber contribuido la falta de formación a la tripulación, tanto por parte del armador como del patrón, sobre los riesgos que comporta dicha maniobra.

Por las declaraciones del patrón y tripulación del Currana Un no se tiene constancia de que el procedimiento de lanzamiento de la boya haya sido modificado hasta el momento de la toma de declaraciones de la tripulación.

Tampoco hay constancia de que el armador haya hecho un seguimiento del procedimiento antes mencionado, ya que no se ha adoptado ninguna medida preventiva para paliar o minimizar el riesgo salvo la de moderar la velocidad del barco en el momento del lanzamiento.

Asimismo tampoco existe constancia de que se hayan llevado a cabo por parte del armador acciones informativas sobre los riesgos específicos que entraña cada puesto de trabajo a bordo, ni de que se haya garantizado una formación práctica y teórica suficiente y adecuada a cada marinero.

Por las declaraciones de la tripulación se sabe que no se efectuaban con la periodicidad debida los ejercicios reglamentarios de abandono y lucha contra incendios.

El único hecho novedoso ha consistido en disponer en la zona de lanzamiento del aparejo mencionado, un cuchillo, según se aprecia en la figura Figura, con la finalidad de que en caso de que un marinero fuese nuevamente apresado por la tralla de unión entre la boya y los bolos, pueda ser utilizado para cortar dicho cabo.

También manifiesta el patrón que, como medida de precaución, momentos antes del lanzamiento de la boya, moderan la velocidad del barco hasta casi su completa detención, con lo que al llevar a cabo la maniobra de una manera más lenta, minimizan con ello el riesgo de enganche o aprisionamiento.

 

Cuchillo

 

De todo lo anteriormente expuesto, el accidente con resultado de muerte del marinero del Currana Un, fue debido a un fallo humano propiciado por las siguientes circunstancias:

•                   Falta de un procedimiento definido para la maniobra de lanzamiento de la boya y bolos.

•                   Falta de adiestramiento y conocimiento de los riesgos del puesto de trabajo.

•                   Diseño inadecuado de la boya de señalización para ser lanzada manualmente con mal tiempo.

•                   Realización del trabajo en condiciones meteorológicas adversas y desaconsejables.

•                   Pese al alto riesgo de la maniobra de lanzamiento de la boya y bolos, el Plan de Prevención de Riesgos Laborales no contemplaba ese riesgo en particular.