Marbel

Eran los últimos días de enero de 1978 cuando una espectacular noche de temporal abatía la ría de Vigo.

La jefatura del puerto había cerrado éste para el tráfico regular de transporte de pasajeros, mientras varios buques de mayor porte aguardaban el momento de zarpar.

Uno de ellos, el Cobres era uno de los carrier que transportaban automóviles desde Vigo hasta Londres y otros puertos del Mar del Norte. Otro era un pesquero de los de arrastre por popa, que había sido aparejado para faenar en Sudáfrica y seguir luego en busca de merluza en las Malvinas.

Era avanzada la tarde de aquel viernes, 27 de enero, cuando el capitán del Marbel, recibió la orden de zarpar y enfiló la boca sur de la ría, mientras el temporal soplaba con vientos del suroeste de 50 nudos y más (unos 100 kms/h).

El carrier Cobres decidió no zarpar esa noche ante el estado del mar

El carrier decide no zarpar intuyendo que la violencia del mar podría provocar la rotura de algunos anclajes de la carga y desestabilizar el barco. La decisión de no zarpar aquella tarde, en contra del criterio del armador, suponía un problema con el que cualquier capitán de barco prefiere no toparse, puesto que la permanencia en puerto, además del retraso en la entrega del cargamento, supone incrementar el coste del atraque en puerto con la demora y, por otra parte, un cálculo erróneo de la capacidad del barco podía ponerlo en riesgo de naufragio.

Cuatro horas después de abandonar puerto, el Marbel sufrió a la altura de cabo Silleiro, una explosión en la maquinaria quedando a la deriva, siendo arrastrado hacia las islas Cíes contra cuyas rocas el mar lo golpeaba constantemente, hasta partirlo en dos. En la radio del Cobres se escuchó alguna de las llamadas de socorro emitidas por el Marbel.

El naufragio se saldó con 27 fallecidos y nueve supervivientes, constituyendo una de las mayores tragedias en los mares de Galicia.

Remolcador José Elduayen, que nunca llegó a la zona del suceso

El Marbel, IMO6611722, distintivo de llamada EEZK, era un arrastrero-congelador de 1.300 TRB y 75 mts de eslora, fue construido en 1966 en Marítima de Axpe SA y estaba matriculado en Gijón. Llevaba el propulsor estándar de todos los ramperos de segunda generación, un Werkspoor gallego, de 2.000 CV y ocho cilindros en línea de la planta de H. J. Barreras.

El barco se había pasado su vida en los caladeros de África del Sudoeste (ahora la llamamos Namibia) con sus mareas de cinco meses y sus entradas a repostar a mitad de marea a Walbys-Bay o Cape Town.

En diciembre de 1977 subió a su antigua base en la ría de Vigo, descargó, y aprovechó para pasar la tercera cuatrienal ante un posible cambio de armador, bandera y caladero.

Carmen Esperón viuda, José Manuel Rúa y Ramón Juncal, superviviente

Hasta finales de enero siguiente estuvo en reparación y arranche, sobre todo pensando que posiblemente no volvería más a su tierra. El plan era hacer una marea en Sudáfrica y pasar a los caladeros de enfrente a babor es decir, en los bancos argentinos de Las Malvinas.

Comenzaba la última semana de enero, el barco tenía su tripulación completa que se afanaba por estar los últimos días con los suyos y repasar la lista de las ultimas necesidades.

El viernes 27 por la mañana se le dio orden al Patrón de salir como fuera por la tarde, pues no se estaba dispuesto a que el barco estuviera hasta el lunes en puerto.

A las 16:30 el práctico sube a bordo y el buque sale a la mar. Lo que les esperaba fuera era un temporal con vientos de 50 nudos y una mar embravecida.

El dragaminas Navia, que estaba atracado en el puerto de Vigo

A las 20:50 se produjo una terrible explosión en el cárter del motor resultando herido el engrasador con quemaduras de gravedad. Cuando la humareda desapareció había un agujero en el costado del motor, posiblemente provocado por la rotura de una biela.

A las 21:40 el Marbel  lanza su primer SOS. La costera de Sayanes en Vigo, la mas próxima, estaba fuera de servicio por falta de corriente, por lo que la recibió la estación de Bilbao que a su vez la rebotó a la de A Coruña que tomo el control.

En la máquina comienza una frenética carrera para intentar liberar el cilindro destrozado y poder arrancar en emergencia, el plan es abrirse a la mar si lo conseguían.

A las 22:30 el Duro Turielo informa a Coruña Radio que el Marbel está a 4 millas de tierra y derivando hacia ella.

Las islas Cíes vistas desde Vigo, lugar de la tragedia

A las 23:00 la Comandancia de Marina de Vigo avisa a Coruña que sale el remolcador de la JOP, José Elduayen, de 30 mts de eslora y 800 CV de máquina y que se están preparando el patrullero Basanta Silva del SVA y el dragaminas de la Armada Navia. Nunca llegaron.

En el Marbel las cosas se complican por momentos, la gente de maquinas está luchando a la desesperada por arrancar. En cubierta todos los intentos de detener la frenética galopada sobre las olas del barco en dirección a las piedras de las Cíes son inútiles, ni puertas, ni anclas ni nada.

Sobre las 00:25 el barco golpea contra las piedras, la gente de cubierta salta sobre ellas, de todos los que saltan solo nueve se salvan, los de máquinas siguen con su particular lucha, poco después el barco se parte en dos y desaparece.

Mapa de la zona

Algunos de los desaparecidos no pudieron coger los cabos que les lanzaban desde tres pesqueros que acudieron a las llamadas de socorro, captadas por un radioaficionado, y dadas a conocer por él mismo a través de la estación radiocostera de La Coruña, que sustituyó a la viguesa al permanecer ésta inutilizada, por falta de energía eléctrica.

De máquinas solo se salva un engrasador, del resto el 2º cocinero y siete marineros.

Estuvieron sentados en la playa hasta las 11:00 del día siguiente esperando a que alguien fuera a por ellos, también había cinco cadáveres y veintidós desaparecidos.

Dos de los supervivientes manifestaron que el temporal, con vientos de más de cien kilómetros por hora en algún momento, dificultó las labores de salvamento, hasta el extremo de que a los pesqueros que acudieron a la zona les resultó imposible aproximarse durante un rato al Marbel.

Al desembarcar en Vigo los nueve marineros que salvaron la vida, muchas personas protestaron airadamente por la falta de un adecuado servicio de salvamento en el primer puerto pesquero de Europa.

Patrullero Basanta Silva

La posible obstrucción del circuito de engrase, que originó el agarrotamiento del motor, pudo haber sido la causa más factible de la avería que dejó sin máquina al Marbel. Según esa hipótesis, la falta de lubricación de los pistones del motor originó lo que se conoce como gripado; es decir, un roce excesivo con la camisa, de modo que la biela correspondiente se agarrota y el cigüeñal no puede seguir girando por la fuerza que los demás pistones deben vencer. En este caso se produce une pequeña explosión.

Los técnicos consideraban que si eso sucediera en alta mar o no tan cerca de la de costa, el buque hubiera parado máquinas y reparado tranquilamente la avería, pero, desgraciadamente no pudieron hacerlo.

Respecto al remolcador de puerto José Elduayen y la posibilidad de que su intervención más rápida hubiese resuelto muchas cosas, el comandante de Marina manifestó que "cualquiera de los buques que estaban ayudando al Marbel tiene mayor potencia que nuestro modesto remolcador."

Este buque había tenido anteriormente su base en Huelva, pero al ser adquirido por don Domingo González, presidente del Banco de Valladolid, para la flota de una sociedad mixta con la Argentina, fue sometido a revisión y su casco pintado de rojo. En tanto no era enviado a los caladeros australes, iba a realizar una campaña merlucera en Sudáfrica y Vigo sería su puerto de descarga.

Al acceder al buque, los hombres rana pudieron comprobar, a pesar de lo revueltas que se encontraban las aguas y las turbulencias de la zona, que los restos del Marbel se encontraban a unos seis metros de profundidad. Según uno de los buceadores el barco estaba como si lo hubieran desguazado. Restos de sus planchas se extendían sobre el fondo en un amplio radio; el puente, donde se esperaba que quedasen supervivientes estaba totalmente doblado. De ahí las mutilaciones que sufrieron los tripulantes fallecidos. Los hombres rana en su inspección no encontraron rastro de ningún tripulante.

La proa estaba más dañada que la popa. Esa parte era la que mejor se conservaba y se hallaba en posición oblicua al fondo, con una inclinación de unos sesenta grados. El buque estaba partido a la altura del puente.

Uno de los desastres más sonados de la historia gallega. El suceso dejó en evidencia los malos elementos de salvamento existentes en la zona, sin un remolcador decente, una deficiente inspección del buque por parte de las autoridades y una falta de planificación al no tener previsto un suministro eléctrico alternativo en la radio costera de Vigo.

Esperemos que no vuelva a ocurrir.