Aproximadamente a las 00:30, del 8 de septiembre de 2009, el buque volantero Hermanos Landrove salió a faenar desde el Puerto de Cedeira. La mar estaba en calma y las condiciones meteorológicas eran buenas.
La tripulación estaba compuesta por siete tripulantes. El patrón habitual estaba de vacaciones y el engrasador había desembarcado por razones personales. El armador, que normalmente no navegaba, embarcó como patrón y realizaba también las labores del engrasador en la máquina.
Desde la salida del puerto el patrón iba de guardia en el puente de gobierno, pero diez minutos antes del accidente se fue a dormir y fue sustituido por el segundo patrón.
Hacia las 02:30 el buque comenzó a escorar a babor sin que fuese posible recuperar la posición adrizada. En ese momento el segundo patrón avisó al patrón quien se hizo cargo de la situación.
La tripulación se despertó, alertada por la escora, y fue subiendo en su totalidad al puente de gobierno, desde el que accedieron a la cubierta. Al salir observaron que el agua alcanzaba la cubierta por la banda de babor. De inmediato arriaron la balsa salvavidas y abandonaron el buque, todos excepto el patrón que permaneció en el puente.
Finalmente, el buque volcó hacia las 02:35, en la posición l: 43o 50’ N; L: 008o 21’ W, sin que el patrón hubiese podido ponerse a salvo.
Tras el accidente el buque quedó con su quilla al sol, mientras seis de sus siete tripulantes eran rescatados de la balsa por otro pesquero. El patrón del buque fue dado por desaparecido en un primer momento, recuperándose su cadáver horas después.
El buque fue remolcado al Puerto Exterior de Ferrol donde se consiguió dejar de nuevo a flote en situación estable y adrizada en la tarde del día 11 de septiembre de 2009.
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Lugar del accidente del buque Hermanos Landrove |
El buque Hermanos Landrove era un motopesquero dedicado a la pesca con volantas, que entró en servicio en el mes de diciembre de 2008. Tenía 17,7 metros de eslora, casco de acero y un calado de 1,7 metros .
Desde su entrega hasta el momento del accidente el buque tuvo un único propietario, la empresa pesquera CATAPEIXE, S. L. Originariamente iba a ser construido por ASTILLEROS
ARMÓN BURELA, S. A., pero finalmente fue construido por ASTILLEROS LA VENECIA , S. L., en Puerto de Vega, Asturias.
En el Acta de las Pruebas de Estabilidad figuraban las siguientes observaciones:
• «Lleva 2.000 Kg . de lastre fijo colocado en el doble fondo, en la zona de habilitación (cuadernas 6 a 9). Este lastre fijo no podrá ser modificado sin la autorización expresa de la Inspección Marítima competente.»
• «El tanque de agua dulce de proa no podrá ser utilizado como tanque de lastre.»
• «El buque no podrá navegar en zonas de formación de hielos.»
• «Las aberturas laterales definidas en la disposición general como ventanas, en ambas bandas, no dispondrán de ningún medio de cierre y permanecerán siempre abiertas a la intemperie.»
• «Deberán observarse todas las instrucciones contenidas en el Libro de Estabilidad.»
En la exención para poder ubicar el alojamiento bajo la cubierta, concedida el 12 de diciembre de 2008, se especifica que dicha excepción es válida siempre que el buque se dedique a la pesca de cerco y la duración de las mareas no exceda, en ningún caso, las 36 horas.
El 9 de diciembre de 2008, el Inspector de Seguridad Marítima de la Capitanía Marítima de Avilés, realizó las siguientes advertencias para ser incluidas en las instrucciones al patrón:
• «Se mencionará que la carga se transportará únicamente en la bodega a tal fin, en ningún caso se dispondrán medios para almacenarla en cubierta.»
• «Se expondrá que las puertas de desagüe se mantendrán siempre en buen funcionamiento, quedando totalmente prohibida su trinca, por cualquier razón.»
• «Se expondrá que la cubierta principal sólo estará preparada para el transporte de redes y aparejos, y en ninguna situación se bloquearán las puertas de desagüe.»
• «Mencionar cuál es el francobordo mínimo que no se debe superar, de acuerdo con la marca de francobordo impuesta.»
El buque estaba autorizado para navegaciones de pesca de litoral, hasta 60 millas de la costa, y estaba despachado para la pesca con volantas en el Caladero Nacional del Cantábrico Noroeste, desde junio a octubre de 2009.
En el Libro de Estabilidad figuraban las siguientes instrucciones especiales:
• «El buque no lleva lastres líquidos.»
• «El combustible deberá consumirse de forma simétrica, de forma que los tanques se vayan vaciando simultáneamente para evitar escoras innecesarias. Lleva un sistema de válvulas que permiten el trasiego de combustible entre tanques y racionalizar el consumo.»
• «Respecto al consumo de agua dulce y aceite no existen instrucciones especiales por tratarse de un solo tanque por servicio.»
• «Cuando las capturas sean pequeñas (aproximadamente el 20% de la capacidad de la bodega), la pesca deberá ser extendida uniformemente en el plan de la bodega.»
• «Las cajas de pescado se estibarán en la bodega de popa a proa y de crujía hacia los costados, procurando que se fijen convenientemente para evitar desplazamientos y corrimiento de la carga.»
• «En la salida de puerto con 100% de consumos el volumen de la bodega es de 32,135 m3 . El hielo se distribuirá en los cajones de la bodega, no superando el peso de 9,500 t.»
• «En la salida del caladero con 35% de consumos y 100% de pesca, la pesca se distribuirá de manera uniforme en la bodega, estimándose un volumen de hielo y pesca de 32,135 m3 y un peso de 14,461 t como máximo.»
En la situación de 100% de consumos se especifica el peso máximo de los efectos de pesca, que es de 5,000 t.
El buque disponía de tres cubiertas, cuya disposición se puede ver en las figuras detalladas mas abajo, y que se describirán a continuación con más detalle. Dichas cubiertas son:
Cubierta superior
En esta cubierta se encontraban, de proa a popa, los siguientes elementos:
• El castillo de proa, en el que se hallan los principales elementos de amarre de proa.
• Una pluma para la maniobra de la carga.
• La escotilla que permite el acceso a la cubierta principal, para el suministro de cargas con la pluma.
• El puente de gobierno.
• La trampilla de acceso a la zona de habilitación de la cubierta principal. Esta trampilla está en el suelo del puente de gobierno, en su banda de estribor, y es el único acceso posible a la zona de habilitación que hay en la cubierta principal.
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Acceso desde el puente a la zona de habilitación de la cubierta principal |
• El camarote de los patrones, al cual se accede desde el interior del puente de gobierno por la banda de babor.
• La escalera de acceso a la cubierta principal, que se encuentra bajo una escotilla situada en el exterior, en el costado de babor del camarote de los patrones. Esta escalera vertical permite el acceso de la tripulación a la cubierta principal.
• Dos aros salvavidas, que se encuentran en el exterior del camarote de los patrones, uno a cada banda.
• El cuarto de baterías, que se encuentra a popa del camarote de los patrones, en la banda de estribor.
• La tapa para el desmontaje del motor principal.
• Dos balsas salvavidas inflables del tipo SOLAS A, una a cada banda, con capacidad para ocho personas cada una.
• Un cercado metálico de 2,250 m de largo, 2,600 m de ancho y 0,700 m de alto, de unos 320 kg de masa. El agua puede circular entre el cercado y la cubierta al existir unas rendijas de 0,025 m de altura. Este cercado no estaba instalado en el momento de realizar las pruebas oficiales de estabilidad el 14 de noviembre de 2008. En las fotografías siguientes, obtenidas los días 13 y 24 de diciembre de 2008, se puede apreciar la popa antes y después de instalar el cercado.
• Los elementos de amarre de popa.
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Cercado de popa |
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Popa, 13 de diciembre de 2008 |
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Popa, 24 de diciembre de 2008 |
Cubierta principal
En esta cubierta se encontraban, de proa a popa:
• El pañol del contramaestre, en el que se guardan las piedras de lastrado del aparejo.
• El parque de pesca. En su costado de babor se encuentra la maquinilla de pesca. Junto a la maquinilla de pesca hay una puerta, en el costado de babor, de 1,630 m de ancho y 1,000 m de alto, a través de la que se cobran las capturas. En el costado de estribor existe una ventana de 2,460 m de ancho y 0,825 m de alto, sin tapa.
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Maquinilla de pesca |
• La escotilla de acceso a la bodega, que se encuentra en la popa del parque de pesca, en la vertical de la escotilla de acceso a la cubierta principal desde la cubierta superior.
• La zona de habilitación de la cubierta principal, a la que se accede desde una trampilla situada en el suelo del puente de gobierno. Esta zona de habilitación, que no tiene conexión directa con el resto de los espacios de la cubierta principal, consta de:
— La gambuza seca, que es el espacio más a proa y a babor de la habilitación.
— El tronco de bajada al camarote de la tripulación, situado en la proa de la habilitación, a estribor de la gambuza seca. Este tronco es el único acceso posible al camarote de la tripulación.
— La escalera de subida al puente de gobierno, situada en la proa de la habilitación, a estribor del tronco de bajada al camarote de la tripulación. Esta escalera es el único acceso de que dispone la habilitación.
— El comedor, que es el espacio de la habilitación situado más a popa y a babor.
— La cocina, que es el espacio central de la habilitación en su costado de estribor.
— Un aseo, que es el espacio situado más a popa y a estribor de la habilitación.
— Una ducha, situada a proa del aseo en la banda de estribor.
• Un pasillo, en la banda de babor a la altura de la habilitación, que une el parque de pesca y el espacio para la estiba de los aparejos.
• La bajada a la cámara de máquinas, a la que se accede desde la popa del pasillo de la banda de babor. Esta bajada coincide con la escalera de acceso a la cubierta principal desde la cubierta superior.
• La tapa de desmontaje del motor, situada a popa de la habilitación y en la vertical de la tapa de desmontaje del motor situada en la cubierta superior.
• Un ventanuco con tapa, situado en la banda de babor en el extremo de proa del espacio para la estiba de los aparejos.
• El espacio para la estiba de los aparejos, que consiste en un enjaretado de paneles de aluminio, de 1,270 m de alto, que limita cuatro espacios en los que se estiban los aparejos utilizando un equipo de estiba automática que los distribuye para repartir mejor los pesos y evitar en lo posible que se desplacen con los movimientos del buque. Los espacios para la estiba de los aparejos se extienden transversalmente, dejando unos pasillos en ambas bandas de anchura media 0,300 m y anchura mínima, en su extremo de proa, de 0,280 m . El enjaretado cubre parcialmente la tapa de desmontaje del motor y permite que el agua circule por debajo al estar separado de la cubierta 0,035 m .
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Equipo de estiba automática |
• Dos ventanas laterales de 2,350 m de largo y 0,900 m de alto, situadas una a cada banda a
En el Acta de las Pruebas de Estabilidad se menciona que «estas ventanas no dispondrán de ningún medio de cierre y permanecerán siempre abiertas a la intemperie».
Sin embargo, en las siguientes fotografías, obtenidas el 16 de julio de 2009, se observa que estas ventanas disponían de medios de cierre e iban cerradas con planchas de unos 200 kg cada una.
Estas ventanas han de ir abiertas porque si se cierran se modifica el arqueo del buque.
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Babor, 16 de julio de 2009 |
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Estribor, 16 de julio de 2009 |
El peso de las planchas de cierre de las ventanas no estaba incluido en los cálculos de estabilidad del buque.
Dado que estos cierres también se observan en la figura 8, tomada el 24 de diciembre de
2008, se puede concluir que los medios de cierre se instalaron entre las pruebas oficiales y la entrada en servicio del buque.
• Una ventana de maniobra en la popa, con cierre, de 2,500 m de ancho y 0,980 m de alto.
• Puertas de desagüe. A lo largo de la eslora del buque hay ocho puertas de desagüe, cuatro en cada banda. Estas puertas permiten desalojar el agua que se acumula en la cubierta.
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Trinca de una puerta de desagüe |
Cubierta inferior
Los espacios que hay en esta cubierta, de proa a popa, eran:
• Un tanque de agua dulce, con una capacidad máxima de 2,026 m3 . De acuerdo con las observaciones del Acta de Estabilidad no podrá ser utilizado como tanque de lastre.
• La bodega de carga del pescado, aislada térmicamente, a la que se accede por la escotilla existente en la cubierta principal.
Con el fin de evitar en lo posible el corrimiento de la carga y racionalizar la estiba, la bodega está compartimentada mediante separaciones de madera, de forma que queda un pasillo central y varios compartimentos laterales en los que se estiban tanto el hielo como el pescado.
El volumen total de la bodega, incluyendo la pesca y el hielo, es de 32,135 m3 , con un peso máximo de 14,461 t. El peso máximo del hielo es de 9,500 t.
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Interior de la bodega |
• El camarote de la tripulación, es un espacio convenientemente aislado, al cual se accede por una escalera desde la zona de habilitación de la cubierta principal. Puede albergar a seis marineros en tres literas, que duermen en dirección transversal a la marcha del buque.
Este espacio se ha permitido, como excepción, según el RD 543/2004, siempre que el buque se dedique a la pesca de cerco y la duración de las mareas no exceda, en ningún caso, las 36 horas.
• La cámara de máquinas, a la que se accede desde la cubierta principal por la banda de babor. La escalera de acceso queda junto a su mamparo de proa.
Los elementos principales de la cámara de máquinas eran:
— Un motor diésel marca MAN de 213,24 kW a 1.676 rpm.
— Un grupo generador electrógeno accionado por un motor diésel, de 18,38 kW y 1.500 rpm, con una potencia generada de 3,36 kVA.
— Dos bombas centrífugas eléctricas para el servicio de achique y baldeo, con una potencia de 0,24 kW y un caudal de 8,70 m3/h.
— Una bomba centrífuga acoplada al motor principal para el servicio de achique y baldeo con un caudal de 15 m3/h.
— Una bomba centrífuga eléctrica para el servicio de agua dulce, con una potencia de 0,05 kW y un caudal de 0,66 m3/h.
— Una bomba centrífuga eléctrica para el servicio de contra incendios y emergencia, con una potencia de 0,75 kW y un caudal de 16,50 m3/h.
En la cámara de máquinas se encontraban también los siguientes tanques colindantes con el costado del buque:
— Un tanque de aceite hidráulico, situado en la proa de la cámara de máquinas en la banda de babor a proa. Tiene una capacidad máxima de 0,555 m3 y contiene aceite de densidad relativa 0,920 t/m3.
— Un tanque de gasoil en la banda de babor que tiene una capacidad máxima de 7,101 m3 . Contiene gasoil de densidad relativa 0,840 t/m3.
— Un tanque de gasoil en la banda de estribor que tiene una capacidad máxima de 5,009 m3 . Contiene gasoil de densidad relativa 0,840 t/m3.
Hay un tanque de aceite para el motor, no colindante con el costado, que tiene una capacidad máxima de 0,040 m3 y contiene aceite de densidad relativa 0,920 t/m3.
Existe también un pequeño pañol situado en la popa en crujía.
• El local del servomotor, al que se accede por la banda de estribor a través del mamparo de popa de la cámara de máquinas.
En la popa del local del servomotor hay dos tanques suplementarios de gasoil, uno a cada banda, cada uno de ellos con una capacidad máxima de 1,175 m3 , que contienen gasoil de densidad relativa 0,840 t/m3.
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| El buque amarrado a puerto |
En el momento del accidente el buque era propiedad de la empresa CATAPEIXE, S. L., cuyo administrador único era el armador y patrón del buque, enrolado como mecánico, que falleció en el accidente.
En ese momento la empresa tenía su domicilio social en Cariño, A Coruña, y su objeto social eran las actividades extractivas y comercializadoras de pescado y la adquisición, construcción, administración, tenencia, comercialización, promoción, arriendo y explotación, por si o por medio de representantes, de fincas e inmuebles rústicos o urbanos, terrenos, solares, edificios, apartamentos y viviendas.
ASTILLEROS LA VENECIA , S. L., fue nombrado apoderado de CATAPEIXE, S. L., el 29 de junio de 2009.
El armador del buque Hermanos Landrove fue también propietario de los buques pesqueros Os Merexos, Lanpimar y Lau Lagun.
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| Otra imagen del Hermanos Landrove |
Pasando a la historia del naufragio, comenzaremos dos semanas antes del mismo.
Del sábado 22 hasta el domingo 30 de agosto de 2009 la tripulación descansó, entrando el buque en el varadero de Cedeira para realizar un carenado y hacer algunos trabajos de mantenimiento.
El miércoles 26 de agosto de 2009, se llenaron los tanques de gasoil que hay en la cámara de máquinas.
A la salida del varadero había 40 l de aceite para el motor y 500 l de aceite hidráulico.
Los tanques de gasoil de popa siempre estaban a media carga, con unos 500 l cada uno, y no se rellenaban nunca.
Tras el descanso y las labores de mantenimiento de la semana anterior el buque volvió a salir a la mar el lunes 31 de agosto de 2009.
El miércoles 2 de septiembre de 2009 el buque navegó con olas de 3,3 m de altura significante cuando regresaba al Puerto de Cariño, sin que se observase ninguna anomalía. Durante esa navegación hubo pérdidas de aparejo, que fue repuesto en la semana siguiente. En ese momento había unos 5.000 kg de pescado en la bodega.
El jueves 3 septiembre de 2009, tras la pesca, el buque regresó a Cedeira.
El viernes 4 de Septiembre de 2009, tras un día normal de pesca se cargaron unos 4.000 kg de hielo en el Puerto de Cariño.
El fin de semana la tripulación descansó.
En la mañana del lunes 7 de septiembre de 2009 el buque se hizo a la mar y atracó a las 20:00 en el Puerto de Cedeira con unos 300 kg de pescado, distribuidos en 30 cajas.
Tras descargar rápidamente el pescado, la tripulación descansó en el muelle mientras en la cámara de máquinas se cambiaban unas poleas de la máquina hidráulica del estibador del aparejo.
El engrasador desembarcó, ya que tenía asuntos particulares que resolver a la mañana siguiente.
Como el patrón habitual estaba de vacaciones y el ayudante de máquinas se ausentaba, embarcó el armador, que estaba enrolado como mecánico, para realizar labores simultáneas de mecánico y de patrón, ya que su titulación de Patrón Costero Polivalente así se lo permitía.
Antes de abandonar el buque, el engrasador comunicó al nuevo patrón que:
• Durante la navegación había realizado un mantenimiento normal de las máquinas.
• Achicaba la sentina de máquinas habitualmente cada 6 u 8 horas y las neveras cada 4 ó 6 horas.
• Iban consumiendo del tanque de gasoil de estribor de cámara de máquinas y con el retorno de combustible vertiendo en el mismo tanque.
Asimismo, el engrasador realizó las siguientes tareas:
• Cerró la salida de la bomba de achique y baldeo acoplada al motor principal, a la que llaman coloquialmente caballo.
• Comprobó los niveles de gasoil.
• Paró el motor principal y dejó funcionando el motor auxiliar.
Los tripulantes declararon que la mar estaba en calma la noche del accidente y que las condiciones eran idóneas para la navegación.
A continuación se describen los hechos acaecidos ese día, indicando la hora aproximada a la que ocurrieron.
00:00 Se acostó el cocinero, aunque no se durmió hasta que estuvieron en la mar.
00:31 El mecánico, que también hacía las labores de patrón, apagó el motor auxiliar y encendió el principal.
00:32 El buque salió de Cedeira. El segundo patrón propuso hacer una guardia, pero el patrón le dijo que no, que se fuese a dormir, que ya le llamaría. El segundo patrón se acostó. Tal como se puede observar en la figura siguiente, tomada inmediatamente después de reflotar el buque, las luces de navegación estaban conectadas y las luces de pesca estaban desconectadas. No había luces interiores encendidas salvo una luz tenue en la cocina.
00:37 Tras recoger los cabos, los tres marineros y el contramaestre se quedaron un rato charlando y fumando en el comedor antes de acostarse.
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Cuadro de luces de navegación y pesca |
01:39 La Caja Azul emitió los datos del barco. Lo situaba en la posición l: 43o 45’28 N; L: 008o 11’00 W, y navegaba con una velocidad de 8,8 nudos.
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Caja Azul |
02:20 El patrón despertó al segundo patrón, que le sustituyó en el puente de gobierno. El patrón se acostó en el camarote que hay a popa del puente de gobierno. Tal como se puede observar en la foto, tomada inmediatamente después de reflotar el buque, navegaba con el piloto automático conectado.
02:30 El buque se frenó un poco y escoró suavemente hacia la banda de babor. Al no recuperar se quedó permanentemente escorado a babor. El segundo patrón intentó corregir la situación maniobrando con el timón. Al no conseguirlo avisó rápidamente al patrón, que se hizo cargo de la situación. Como las literas del camarote de la tripulación están dispuestas de tal forma que se duerme en posición perpendicular a la dirección de la marcha, con los pies apuntando a una banda y la cabeza a la opuesta, los tripulantes que en él dormían se despertaron al notar claramente la escora que estaba tomando el buque. El contramaestre dio la orden de subir a la cubierta superior. Abandonaron el camarote por la escalera que comunica con la cocina. Era difícil subir debido a la escora del buque. Salieron primero dos de los marineros, seguidos del cocinero, el contramaestre y finalmente un marinero, que se había estado vistiendo. Todos los miembros de la tripulación tenían un chaleco salvavidas a los pies de sus literas, pero únicamente el cocinero, que no nadaba bien, lo cogió y se lo puso.
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Piloto automático conectado |
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Subida desde el camarote a la cocina |
02:31 El patrón moderó la velocidad, dejando el telégrafo de mando en avante poca, tal como se puede ver en la foto, tomada inmediatamente después de reflotar el buque. En ese momento, mientras los marineros estaban subiendo desde la cocina hasta el puente, a través de la escalera y la trampilla situadas en la banda de estribor, se incrementó súbitamente la escora hacia el costado de babor. La tripulación llegó al puente de gobierno y salió por la puerta de estribor, sin que nadie en el puente hubiera dado la voz de alarma.
02:32 Cuando la tripulación salió desde el puente de gobierno al exterior por la banda de estribor, el agua ya tocaba la cubierta superior por la banda de babor. El segundo patrón se dirigió a popa y cortó la boza de la balsa salvavidas de estribor con una navaja. Ayudado por dos marineros consiguió abrir la balsa y echarla al mar. La balsa estaba adrizada cuando cayó al mar. Lanzaron también el aro salvavidas de la misma banda. Todos los miembros de la tripulación, excepto el patrón, quedaron agarrados a la barandilla, en la banda de estribor ya que la escora no permitía permanecer de pie sobre la cubierta.
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Mando de regulación de la velocidad |
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Subida de la cocina al puente por la trampilla de estribor |
02:34 El buque continuó escorando hacia la banda de babor mientras la tripulación saltaba al agua por la banda de estribor. El contramaestre instó al patrón a salir del puente y abandonar el barco. El patrón le dijo que ya iba, mientras se dirigía a la banda de babor, tal vez a intentar hacer una llamada de socorro, a coger el aro salvavidas de la banda de babor o a accionar el timón con el tiller, que permite el accionamiento manual del timón. La posición de la palanca de accionamiento del tiller, que se puede ver en la figura siguiente, está en el puente, en la banda de babor. Finalmente el barco dio la vuelta, quedando con la quilla al sol y hundido de popa, habiendo salido toda la tripulación excepto el patrón que en el momento del vuelco se encontraba en el interior del puente de gobierno, en su banda de babor.
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Situación del buque al salir la tripulación al exterior |
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Hueco de la balsa salvavidas |
02:35 La tripulación nadó hacia la balsa salvavidas y al intentar subir a ella la volcaron. Finalmente todos subieron a la balsa volcada, sin haber intentado en ningún momento devolverla a su posición correcta de utilización.
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Buque volcado |
Cronología desde el punto de vista de Salvamento:
03:12 SASEMAR recibió la señal de la radio baliza de 406 MHz de un buque, que se identificó como el Hermanos Landrove. La señal no emitía la posición del buque. SASEMAR se hizo cargo de la coordinación del rescate.
03:17 La Secretaría General de Pesca informó que los últimos datos de posición enviados por la Caja Azul del buque Hermanos Landrove a las 01:39 lo situaban en la posición l: 43o 45’28 N; L: 008o 11’00 W, y navegaba con una velocidad de 8,8 nudos.
03:29 El buque mercante finlandés Misana, que navegaba con destino a A Coruña, comunicó que estaba viendo una embarcación con la quilla al sol en la posición l: 43º 49’ N; L: 008o 19’ W. Permaneció en la zona e intentó localizar a los náufragos. Los náufragos declararon que tras estar casi una hora en el agua, un buque mercante se había parado junto a ellos y les estaba buscando con un foco. Sin embargo, la velocidad con la que pasaba el foco era tan alta que no permitía su localización. Una vez que se percataron de ese hecho, el cocinero se puso de pie sobre la balsa y levantó el aro salvavidas, para que el reflejo de los elementos reflectantes de su chaleco salvavidas y del aro alertasen a la tripulación del buque mercante.
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Misana |
03:34 El buque pesquero Playa de Luarca comunicó que se encontraba a 7 millas del lugar del accidente y se dirigía de inmediato a la zona.
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Playa de Luarca |
03:40 El H/S HELIMER 210 comunicó su salida inmediata.
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Helimer |
03:41 SASEMAR emitió la señal de socorro MAYDAY RELAY.
03:47 El buque pesquero Sarridal se encontraba a 6 millas del lugar del accidente y procedía hacia la zona.
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Sarridal |
03:50 La embarcación de salvamento Salvamar Shaula efectuó su salida.
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Salvamar Azula |
03:55 El buque pesquero Mercedes Número Tres se encontraba a 1 milla del accidente.
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Mercedes número tres |
03:58 El buque mercante Misana informó que se mantenía cerca del pesquero hundido, con las luces de búsqueda enfocadas hacia la zona y que veía reflejos en el agua que podían ser reflectantes de chalecos salvavidas.
04:00 El buque pesquero Mercedes Número Tres informó que se encontraba en el costado de la embarcación pero no observaba personas ni balsas salvavidas en el agua. También comunicó que comenzaba su rastreo de la zona.
04:05 El helicóptero de salvamento HELIMER 210 informó de su salida de la base.
04:06 El buque pesquero Mercedes Número Tres informó del rescate de 6 náufragos que se encontraban en una balsa salvavidas. Faltaba el patrón, que fue visto por última vez sin el chaleco salvavidas y dentro del barco.
04:31 El pesquero Martín Daniel recuperó la radiobaliza.
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Martín Daniel |
04:31 El pesquero Fresan se encontraba a 4 millas y procedía hacia la zona.
04:35 La lancha de salvamento Langosteira, de la Cruz Roja , partió desde el Puerto de Cedeira.
05:00 La embarcación de salvamento Salvamar Shaula comunicó que había llegado a la zona.
05:05 Se movilizaron buzos con base en A Coruña.
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Fresan |
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Langosteira |
05:20 El buque de salvamento Sebastián de Ocampo efectuó su salida del Puerto de
A Coruña.
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Sebastián de Ocampo |
05:22 Se movilizaron buzos de SASEMAR que tenían prevista su salida del Puerto de Cedeira a las 04:00.
06:00 Se movilizó para la búsqueda del patrón el helicóptero de salvamento PESCA 2.
06:15 La embarcación de salvamento Salvamar Shaula permaneció custodiando el barco siniestrado, que continuaba a flote con la quilla al sol. Informó que había entre 10 y 12 pesqueros en la zona realizando la búsqueda.
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Pesca 2 |
07:11 La patrullera Chilreu, de la Armada Española , estaba disponible para efectuar el rastreo.
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Patrullera Chilreu |
07:14 Salió del Puerto de Avilés la Patrullera de Salvamento Guardamar Concepción Arenal.
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Guardamar Concepción Arenal |
07:20 El buque pesquero Mercedes Número Tres llegó al Puerto de Cedeira con los 6 tripulantes rescatados.
11:15 El buque pesquero Os Merexos viró las redes del buque siniestrado y encontró enganchado en ellas el cadáver del patrón desaparecido.
11:45 El buque Os Merexos se abarloó a la patrullera de salvamento Guardamar Concepción Arenal para desembarcar el cadáver del patrón.
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Os Merexos |
13:00 El buque de salvamento Sebastián de Ocampo comunicó que el pesquero siniestrado seguía en la mar en condición invariable, con la popa hundida y la proa a 2 m sobre la superficie del agua. Se le colocaron 4 globos para garantizar la flotabilidad.
13:50 Se comunicó que finalmente se habían colocado 6 globos al pesquero y que el buque de salvamento Sebastián de Ocampo tenía firme el remolque con el pesquero siniestrado.
14:00 La patrullera de salvamento Guardamar Concepción Arenal atracó en Cariño con el cadáver del patrón a bordo.
14:14 La patrullera de salvamento Guardamar Concepción Arenal desembarcó el cadáver del patrón. La Policía Judicial se hizo cargo de las diligencias oportunas.
15:55 El buque de salvamento Sebastián de Ocampo comenzó el remolque del buque siniestrado hacia Ferrol, escoltado por la embarcación de salvamento Salvamar Shaula.
18:00 El buque de salvamento Guardamar Concepción Arenal sustituyó a la embarcación de salvamento Salvamar Shaula en las labores de escolta.
20:35 Se movilizó la embarcación de salvamento Salvamar Mirfalk para ayudar en la maniobra de aproximación al muelle y en el tendido de las barreras.
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Salvamar Mirfalk |
01:30 del día 9 de Septiembre de 2009. Comenzaron las labores de atraque del buque siniestrado en el muelle de Canelitas del Puerto Exterior de Ferrol.
01:35 El pesquero quedó amarrado en el muelle.
01:54 Se comunicó que el pesquero Hermanos Landrove había quedado amarrado al muelle y al buque de salvamento Sebastián de Ocampo. Quedaba extendida una barrera anticontaminación y permanecía un camión con absorbente en el muelle. Hay que destacar que durante el accidente, remolque y recuperación del buque no hubo ningún tipo de contaminación.
09:58 La compañía aseguradora se hizo cargo de la recuperación del buque. Para ello contrató los servicios de las empresas OTERO Y CORRAL y AMARRADORES DE A CORUÑA–MARITIME GLOBAL SERVICES. La Capitanía Marítima de Ferrol les concedió de plazo para la realización de los trabajos hasta el día 12 de septiembre de 2009.
En el transcurso de la mañana se presentó el plan de recuperación del buque, consistente en voltearlo con la ayuda de dos grúas de 100 t, existentes en el Puerto Exterior del Ferrol que se iban a contratar para ese fin, y evacuar el agua de su interior mediante bombas de achique.
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Grúas del Puerto Exterior de Ferrol |
18:15 Llegó a la zona la lancha Arrigunaga, de AMARRADORES DE A CORUÑA.
19:00 Finalizó la retirada del material de SASEMAR, excepto las defensas tipo Yokohama, que se dejaron a petición de la Capitanía Marítima de Ferrol.
19:15 La Capitanía Marítima de Ferrol liberó del remolque del pesquero al buque de salvamento Sebastián de Ocampo, al hacerse cargo de las operaciones las empresas contratadas para la recuperación del buque.
20:10 Finalizó el tendido de la barrera por parte de la empresa contratada. A petición de la Capitanía Marítima de Ferrol, la lancha Arrigunaga permaneció vigilando en la zona.
17:15 del día 10 de Septiembre de 2009. Buzos de SASEMAR realizaron una inspección submarina.
17:45 Finalizó la inspección submarina del buque.
11:00 del día 11 de Septiembre de 2009. Comenzaron los trabajos de afianzado de los aparejos de popa para el adrizado del buque, realizados por 4 buzos de SASEMAR.
11:40 Los aparejos de popa quedaron afianzados y firmes.
13:05 Comenzaron los trabajos de afianzado de los aparejos de proa para el adrizado del buque, realizados por 4 buzos de SASEMAR.
13:15 Los aparejos de proa y popa estaban afianzados y firmes.
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| Secuencia del adrizado del buque Hermanos Landrove |
13:20 Se inició la maniobra de adrizado del buque con ayuda de dos grúas de 100 t existentes en el Puerto Exterior de Ferrol. Se puede ver la secuencia de la maniobra de adrizado en la figura siguiente, ordenada cronológicamente de izquierda a derecha y de arriba a abajo.
13:25 Finalizó la maniobra de adrizado del buque.
13:30 Comenzó la inmersión de los buzos para la inspección del casco.
14:38 El buque se encontraba a flote, sujeto por las grúas y estabilizado, por lo que el Capitán Marítimo de Ferrol en funciones dio por finalizada la emergencia.
16:21 Comenzaron las tareas de descarga de los aparejos de pesca.
19:15 Finalizaron las labores de achique del agua del interior del pesquero.
20:09 Finalizaron las labores de retirada de los aparejos de pesca. Se descargaron a tierra 200 piezas de volanta, con un peso aproximado de 10.000 kg , pese a que la carga máxima prevista, de acuerdo con el Libro de Estabilidad, eran 5.000 kg . Este aparejo estaba a bordo en la cubierta, 15 de ellas en la proa. Tras el achique y la descarga de los aparejos el buque adquirió flotabilidad y estabilidad suficiente.
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Aparejos descargados |
08:25 del día 12 de Septiembre de 2009. El buque remolcador de puerto Cos Otero, escoltado por la lancha Arrigunaga, remolcó al buque pesquero Hermanos Landrove. Debido al viento del NE reinante, no era recomendable que el pesquero permaneciera durante mucho tiempo atracado en el Puerto Exterior de Ferrol, por lo que la empresa que lo recuperó, AMARRADORES DE A CORUÑA – MARITIME GLOBAL SERVICES S. L., se encargó de su remolque hasta el Puerto de A Coruña, cuyas condiciones eran más adecuadas.
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Cos Otero |
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Remolque del buque |
10:23 El buque pesquero Hermanos Landrove quedó atracado en el Muelle de Oza en A Coruña.
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Buque amarrado en el muelle de Oza en A Coruña |
En el capítulo siguiente trataremos las causas del accidente.
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