El Ficha Segundo era un buque que faenaba al arrastre en pareja con el Marpar Segundo en el caladero del Cantábrico-Noroeste.
El día 15 de febrero de 2010 ambos buques se encontraban faenando 23 millas al norte del puerto de Burela, arrastrando en fondos próximos a los 200 metros . Tras virar el arte, la tripulación del Ficha Segundo estaba metiendo el pescado a bordo a través de la compuerta de salabardeo de estribor, en condiciones de mal tiempo.
En torno a las 14:00 horas, cuando ya había a bordo aproximadamente 300 cajas de pescado, un golpe de mar por el costado de babor hizo que el buque se escorase fuertemente a estribor.
El pescado que había en el parque de pesca se desplazó a esta misma banda y comenzó a entrar agua por la abertura de la puerta de salabardeo. Como consecuencia, aumentó el ángulo de escora del barco y, por consiguiente, el caudal de agua que entraba en el parque de pesca.
La tripulación no pudo cerrar la puerta interior de la zona de salabardeo, por lo que el agua continuó entrando a través de su porta de desagüe. El agua inundó el parque de pesca y la zona de habilitación anexa a través de la puerta estanca que comunicaba estos dos espacios, y que se encontraba abierta. El resultado fue una escora irrecuperable a estribor.
Los tripulantes que estaban sobre la cubierta principal subieron a la cubierta superior. Al aumentar la escora del buque algunos tripulantes pudieron trepar hacia la obra viva, donde quedaron asidos a la quilla de balance de babor al volcar el buque. Otros tripulantes saltaron al mar. No todos los tripulantes que trabajaban en cubierta tenían puestos los chalecos salvavidas inflables que se usaban para el trabajo.
El Marpar Segundo recogió a todos los náufragos. Uno de ellos falleció ahogado durante las operaciones de rescate.
A las 14:28 horas, el Marpar Segundo comunicó la zozobra del pesquero Ficha Segundo, sin precisar el momento en que éste se produjo.
A las 14:30 horas se activó la radiobaliza del Ficha Segundo, que se hundió en la posición l=44º 00,4’ N y L=007º 13,5’ W,a 170 metros de profundidad.
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| Fotografía de los dos buques, que faenaban en conjunto |
El Ficha Segundo era un pesquero dedicado a la pesca de arrastre en pareja, que entró en servicio en el mes de septiembre de 1996. Fue construido en 1996 por el astillero ARMÓN BURELA, S. A.
El buque disponía de las habituales rampa y pantano para introducir la pesca por popa, y además se le había dotado de una zona de salabardeo a media eslora en el costado de estribor para introducir la pesca directamente en el parque de pesca. Esta zona de salabardeo tenía una puerta estanca al exterior (ver Figura), otra puerta estanca de comunicación con el parque de pesca, y una porta de trancanil para permitir el desalojo del agua que embarcaba junto con el pescado durante el salabardeo.
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| Zona de salabardeo del Marpar Segundo |
Según consta en la base de datos de la DGMM , el buque tenía todos sus certificados en vigor en el momento del accidente.
En el libro de estabilidad aprobado del buque figuran, entre otras, las siguientes instrucciones al patrón:
«El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades. Los patrones deberán tener prudencia y buen sentido marinero prestando atención al buen estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navega el buque. [...] Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc. se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y por ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado y listos para su empleo. [...] Las tapas planas de escotillas y escotillones de cubierta se mantendrán cerradas de modo conveniente cuando no se empleen para la pesca. [...] Todas las tapas ciegas portátiles se conservaran en buen estado y serán cerradas con seguridad en caso de mal tiempo. [...] En todas las condiciones de carga se cuidará de que el buque conserve un francobordo adecuado para su seguridad, en ningún caso inferior al mínimo asignado.»
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| Localización geográfica del accidente |
El buque pertenecía a la empresa «Martínez Pardavila e hijos S.L.» con sede en Sta. Uxía de Ribeira, (A Coruña). En la actualidad la empresa es propietaria de los Marpar Segundo y Afanuda Segundo, que faenan en pareja en el caladero del Cantábrico Noroeste.
Tras el accidente el armador anuló el sistema de salabardeo del Marpar Segundo, sustituyéndolo por un sistema de succión que no precisa de aperturas en el costado por debajo de la cubierta superior.
El buque estaba despachado para salir a la mar con nueve tripulantes, aunque el día del accidente el primer mecánico no salió con el barco. El primer mecánico era también uno de los armadores del buque, y figuraba de Alta en la Seguridad Social como trabajador de la empresa.
A cargo de la máquina iba el segundo mecánico, cuyo título profesional era de mecánico de litoral, que le faculta para el manejo y mantenimiento de motores de hasta 180 kW. El Ficha Segundo estaba provisto de un motor principal que proporcionaba, según los certificados del buque, una potencia de 320 CV (239 kW).
No obstante la empresa armadora había adquirido, para instalar en el buque durante su construcción, un motor de aproximadamente 900 CV (671 kW). Tras instalar diferentes dispositivos para aumentar su potencia hasta 1100 CV (820 kW), se precintó el motor en 320 CV (239 kW).
Todos los tripulantes se referían al segundo mecánico como «el mecánico». Él mismo hablaba en primera persona como sujeto responsable de las tareas propias del primer mecánico (operación, mantenimiento etc.).
Por otra parte el patrón de costa (enrolado como patrón al mando), que era el único que disponía de un título que le capacitaba para mandar el buque (patrón de pesca de altura), en la maniobra de salabardeo ocupaba un puesto en cubierta, en la zona de salabardeo, y quien dirigía la maniobra, desde el puente de mando, era el patrón de pesca (2º patrón).
El patrón de pesca disponía del título de patrón de 2ª clase de pesca litoral, que otorga a su poseedor atribuciones de mando de buque en pesqueros de hasta 75 TRB, y enrolarse como patrón subalterno en otros buques pesqueros dedicados a la pesca litoral. El Ficha Segundo tenía 129,80 TRB.
De las conversaciones mantenidas con la tripulación se deduce que la persona que tomaba las decisiones y daba las órdenes era el patrón de pesca, que figuraba enrolado como 2º patrón.
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| Otra imagen de los buques |
Los tripulantes declararon que había temporal, pero que su intensidad no impedía el ejercicio de la pesca. Estimaron la altura del oleaje entre 3 y 3,5 m .
Las previsiones meteorológicas para el día del accidente realizadas por AEMET, fueron: vientos E a NE
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| Aspecto general del buque siniestrado |
En la Figura siguiente se recoge el análisis de presión en superficie correspondiente a las 12:00h. del día del accidente, en el que se advierten condiciones de vientos fuertes del Este en la zona del Cantábrico. No existían restricciones de visibilidad y el cielo estaba cubierto, pero sin precipitaciones en la zona y el instante del accidente.
La estación meteorológica automática situada junto al faro de Estaca de Bares, a unas 20 millas del lugar del accidente, registró entre las 13:20h y las 13:30h. del día del accidente vientos procedentes del Este, con velocidades medias entre 38 y 40 nudos y rachas máximas de 56 nudos.
En relación al oleaje, el informe de AEMET estima una altura significativa de oleaje entre 3,5 y 4,0 metros en el lugar e instante del accidente, con un período medio de unos 7 s.
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| Mapa de superficie para las 12:00 horas del día del accidente |
El Ficha Segundo era un buque dedicado a la pesca de arrastre, que solía faenar en pareja con el Marpar Segundo, de las mismas características. Ambos buques salieron del puerto de Burela el lunes día 15 de febrero de 2010 aproximadamente a las 01:00 horas, rumbo a los caladeros del Cantábrico – Noroeste.
El Ficha Segundo zarpó con ocho de los nueve tripulantes que figuraban en el rol del despacho. El primer mecánico no salió con el barco.
A l as 06:03 horas comenzaron las faenas de pesca. Los dos buques trabajaron ese día con el arte del Marpar Segundo.
En
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| Gráfico de posiciones de los dos buques según el CSP y lugar del hundimiento |
La maniobra de largado del arte duró aproximadamente 1 hora. Ambos buques realizaron el arrastre en paralelo, separados 0,5 millas , a rumbos próximos al 270º y a una velocidad media de 2,5 nudos. Los buques recibían la mar y el viento prácticamente por la popa.
A las 12:29 horas, finalizaron el arrastre y comenzaron la maniobra de virado del arte. En primer lugar cada uno de los buques viró su cable y malleta, operación en la que tardaron de 30 a 40 minutos. Cuando cada uno de los barcos tuvo su respectivo calón en la pasteca de popa, tal como se representa en la Figura , el Ficha Segundo pasó el suyo al Marpar Segundo para que metiera el arte a bordo.
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| Ejemplo de maniobra del calón, en un buque similar al Ficha Segundo |
El patrón de pesca del Ficha Segundo, que de acuerdo con las declaraciones de los tripulantes era quien tomaba las decisiones en la pareja, estimó una captura importante de lirio y para preservar la calidad del pescado, decidió que era preferible meter la pesca a bordo por el sistema de salabardeo en lugar de hacerlo por la rampa de popa. El Ficha Segundo sería el primer buque en salabardear. Para ello el Marpar Segundo pasó el saco al Ficha Segundo. La tripulación del Ficha Segundo viró la malleta hasta traer el copo a su costado de estribor, a la altura de la puerta de salabardeo, y lo hizo firme a bordo. Normalmente, el tiempo empleado en realizar esta maniobra es de 20 a 30 minutos.
En la Figura se muestra una situación parecida de otro barco, en el que el saco está ya hecho firme al costado de estribor.
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| Saco firme al costado, en un buque similar al Ficha Segundo |
La zona de salabardeo se comunicaba directamente con el mar a través de una porta de desagüe, para evacuar el agua embarcada con el salabardo y por los rociones del mar al chocar contra el costado. En la Figura puesta anteriormente se muestra la zona de salabardeo, la puerta estanca y la porta de trancanil del buque gemelo Marpar Segundo.
Una vez firme el copo al costado de estribor del barco, abrieron el saco descosiendo la abertura lateral, cerrada mediante una serie de nudos de zafado rápido, manteniendo esta abertura con la pluma de la grúa, como se indica enla Figura.
Una vez firme el copo al costado de estribor del barco, abrieron el saco descosiendo la abertura lateral, cerrada mediante una serie de nudos de zafado rápido, manteniendo esta abertura con la pluma de la grúa, como se indica en
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| Apertura de copo con grua |
Entre las 13:20 y las 13:40 horas una vez firme el arte al costado del Ficha Segundo, la tripulación comenzó la operación de salabardeo. Durante esta maniobra, las condiciones meteorológicas se habían ido endureciendo. Entre las 12:00 y las 15:00 horas la mar venía del 079º y la altura de las olas alcanzaba los 3,5 m de altura.
Según las declaraciones de la tripulación el segundo patrón puso el barco recibiendo el viento y la mar por el costado de babor con objeto de proteger a los miembros de la tripulación que debían trabajar por el costado de estribor. En la Figura se aprecia la maniobra de salabardeo en un buque parecido al Ficha Segundo.
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| Operación de salabardeo en un buque parecido al Ficha Segundo |
La tripulación del Ficha Segundo se distribuyó en el barco según los cometidos normalmente asignados a cada miembro de la tripulación, tal como se habían distribuido otras veces. En la Figura siguiente se marcan las posiciones de los tripulantes, situándolos en el parque de pesca (en color amarillo), en la zona de salabardeo (de color ocre), en la cubierta superior y en el puente:
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| Situación de la tripulación |
El segundo patrón (patrón de pesca) permanecía en el interior del puente de mando. El 2º mecánico y el patrón al mando (patrón de costa), se ocupaban del salabardo, guiándolo para introducirlo en el saco y extraer el pescado. El engrasador atendía a la maquinilla para virar el salabardo, a la orden del 2º mecánico. El contramaestre se situó en la parte de popa del parque de pesca distribuyendo el hielo sobre el pescado, y supervisando las operaciones en el parque. El marinero 1 se colocó en la entrada de la canaleta en el parque de pesca, con la misión de empujar el pescado hacia las cajonadas situadas más a popa. El marinero 2 se puso en la parte de proa de las cajonadas, ayudando al marinero 1 en la distribución del pescado en las cajonadas hacia popa y hacia babor. El marinero 3 se ubicó en la parte de estribor de las cajonadas distribuyendo el pescado hacia babor con una pala.
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| El buque siniestrado, amarrado a puerto |
En cada operación de salabardeo se podían introducir a bordo entre 150 y 200 kilos de pescado con un contenido de agua entre un 10% y un 20%. La tripulación estimó en 300 cajas la cantidad de pescado que había a bordo, en el parque de pesca. Teniendo en cuenta que una caja pesa en torno a 20 kg , en el momento del accidente había a bordo unos 6.000 kg de pescado.
La tripulación declaró que en el momento del accidente:
• Se sintió un fuerte golpe de mar en el costado de babor del barco.
• El pescado se salió de las cajonadas en que estaba estibado.
• El barco se escoró hacia el costado de estribor.
• Comenzó a entrar agua por la puerta de salabardeo.
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| Puerta interior de salabardeo del Marpar Segundo |
El buque no recuperó su posición de adrizamiento. Tomó una escora permanente que permitió la inundación progresiva del parque de pesca y de la habilitación a través de la puerta de comunicación de ambos espacios, que permanecía abierta.
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| Puerta de comunicación de la habilitación con el parque de pesca |
Los tripulantes que estaban en el parque de pesca cerraron la compuerta exterior estanca de salabardeo, pero el agua continuó entrando a través de la porta de desagüe de esta zona, y a través de la puerta interior estanca de la zona de salabardeo, que no pudo ser cerrada al estar obstruida por la canaleta del pescado.
Otros tripulantes movieron la pluma de la grúa hacia babor en un último intento de parar la escora que iba tomando el buque, sin conseguirlo.
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| El Ficha Segundo |
Durante las maniobras infructuosas para detener la inundación y corregir la escora, se corrió la voz entre los tripulantes de que debían abandonar el buque, sin que se pudiera constatar quien dio la orden de abandono. La mayor parte de la tripulación salió del parque de pesca por la escalera de proa del parque. La salida se realizó con dificultad, al quedar dicha escalera muy inclinada como consecuencia de la escora del buque. La tripulación se concentró a popa de la caseta del puente (ver la siguiente fotografía tomada en el Marpar Segundo). El 2º patrón (patrón de pesca) declaró que, mientras esto sucedía, llamó por radio al Marpar Segundo, comunicándole que se encontraban en un estado crítico y que pidiera auxilio.
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| Lugar de reunión para el abandono |
Una vez concentrados los tripulantes, se desplazaron hacia la parte de la cubierta superior que iba quedando más elevada a medida que se inclinaba el barco, hasta llegar a los candeleros de babor. De allí la tripulación continuó hasta la obra viva, aferrándose a la quilla de balance de babor.
Mientras los tripulantes esperaban a ser auxiliados una ola los barrió de donde estaban, arrojándolos al mar, de donde fueron finalmente rescatados por el Marpar Segundo. Uno de los tripulantes fue rescatado del agua aparentemente con vida, aunque la autopsia indica que murió ahogado.
A las 14:28 horas el Marpar Segundo comunicó la zozobra del pesquero Ficha Segundo, sin precisar el momento en que éste se produjo.
A las 14:30 horas se activó la radiobaliza del Ficha Segundo, que se hundió en la posición l=44º 00,4’ N y L=007º 13,5’ W,a 170 metros de profundidad.
SASEMAR desplegó inmediatamente un operativo de rescate movilizando varios medios marítimos y aéreos.
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| Otra imagen del barco |
Para el análisis del accidente hay que considerar las siguientes condiciones previas:
Según las declaraciones de los tripulantes, a lo largo de sus 13 años de vida el buque había trabajado en condiciones de mar y viento muy parecidas a las del día del accidente, salabardeando el copo, sin que nunca hubieran ocurrido incidencias reseñables.
De acuerdo con la información suministrada por AEMET y los análisis realizados por el CEDEX, las condiciones de mar y viento, aunque duras, eran las habituales para esta época y zona.
En el Ficha Segundo era posible introducir la pesca a bordo sin utilizar la rampa de popa y el pantano, llevando el copo al costado de estribor, a la zona de salabardeo, y trasvasando el pescado al buque mediante un salabardo. Esta forma de trabajar es la preferida por los patrones que trabajan en la pesquería del lirio por cuanto supone un mejor trato al pescado y, por tanto, un mayor valor económico de las ventas. En esta forma de meter las capturas a bordo, el pescado se deposita en el extremo final de una canaleta situada en la zona de salabardeo que conduce el pescado al parque de pesca.
La zona de salabardeo del Ficha Segundo era una zona intermedia de comunicación entre la mar y el parque de pesca. Por tal motivo, se encontraba aislada por dos puertas estancas, una interior de accionamiento manual que comunicaba con el parque de pesca y otra exterior de accionamiento hidráulico que comunicaba con la intemperie.
Había una porta de desagüe, que aparece representado en color amarillo en la Figura siguiente. En la Figura tercera se puede ver la del buque Marpar Segundo. Su diseño, con una barra longitudinal soldada al forro en dirección proa-popa que hacía las veces de tope e impedía su apertura total, era eficaz para evacuar el agua de la zona de salabardeo en condiciones normales.
Este dispositivo permitía la entrada de agua con el barco escorado fuertemente a estribor. En esas condiciones, la compuerta de la porta de desagüe reposaba encima de la barra longitudinal por efecto de la gravedad, permitiendo el movimiento libre de agua en ambos sentidos.
En el Libro de Estabilidad del buque aprobado por la administración se considera estanco el casco hasta la cubierta superior, incluyendo el parque de pesca. En el mismo Libro de Estabilidad figura como abertura de inundación progresiva la puerta de la caseta del puente, situada en la cubierta superior. El ángulo de inundación progresiva correspondiente a dicha abertura es de 50º.
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| Ángulos de inundación con las puertas de salabardeo abiertas |
No obstante, en el momento en que se abrieron las dos puertas de salabardeo, las condiciones reflejadas en el Libro de Estabilidad dejaron de ser válidas. En la condición de buque adrizado con los calados en que se encontraba el buque en el momento del accidente, se ha calculado que el ángulo de inundación progresiva del barco era de 15º (ver Figura), ya que el punto de inundación progresiva era la puerta interior de salabardeo, pues la porta de desagüe de la zona de salabardeo no era estanca. En caso de haberlo sido, el ángulo de inundación aumentaría hasta 22º, correspondiente al momento en que se sumerge el borde inferior de la compuerta exterior de salabardeo.
En las recomendaciones al patrón incluidas en el Libro de Estabilidad aprobado sólo figuran instrucciones genéricas sobre el cierre de todas las aberturas estancas en caso de mal tiempo. No figuran disposiciones especiales referidas al uso de la puerta de salabardeo ni en el Acta de Pruebas de Estabilidad ni en el Certificado de Navegabilidad.
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| Canaleta obstruyendo el cierre de la puerta interior de la zona de salabardeo |
La normativa de estabilidad aplicable al buque es la Orden Ministerial de 29 de julio de 1970, sobre normas de estabilidad para buques pesqueros. En esta norma no figuran disposiciones específicas sobre estabilidad considerando las escotillas que permanecen abiertas durante las tareas de pesca, y tan sólo se comprueba el cumplimiento de criterios de estabilidad con todas las aberturas estancas cerradas, y en unas condiciones de carga preestablecidas.
En cambio, en el Real Decreto 543/2007 por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 m de eslora (L), que no es de aplicación al Ficha Segundo por su fecha de construcción, se establece, en su Anexo 2 – artículo 2 c), que:
«1º) El ángulo de escora que puede ocasionar el inicio de la inundación de las bodegas a través de las escotillas que permanecen abiertas durante las faenas de pesca, será como mínimo de 20°. Esto se comprobará en todas las situaciones de carga indicadas en el epígrafe 3 de este anexo y se tendrán en cuenta todas las condiciones reales de trabajo y operación.
2º) En el caso de que dicho ángulo sea menor de 20° deberá demostrarse que el buque cumple con lo indicado en los puntos 1º) 2º) 3º) y 4º) de la letra b) anterior, para la siguiente situación del buque: con 75% de consumos, sin carga y bodegas inundadas al 50% de su volumen. Esta situación habrá de considerarse expresamente.» (…)
Si este Real Decreto hubiera sido de aplicación al Ficha Segundo se habrían realizado las comprobaciones adicionales de Estabilidad mencionadas ya que, tal como se ha puesto de manifiesto en el apartado anterior, el ángulo de inundación progresiva del buque con las puertas de salabardeo abierta era de 15º.
La puerta interior de la zona de salabardeo del Ficha Segundo se encontraba abierta y, según las declaraciones de los tripulantes, nadie se ocupó de cerrarla en el momento del accidente. La puerta interior estaba obstruida por la canaleta.
En
Para retirar la canaleta sería necesario el trabajo coordinado de al menos dos hombres. En las condiciones en que se encontraba el barco, fuertemente escorado, con carga y material suelto obstruyendo el hueco de la puerta, y el desconcierto de los tripulantes propio de esos momentos, era prácticamente imposible cerrar esa puerta.
Es más, la tripulación procedió a cerrar la puerta exterior, sin advertir que existía una comunicación entre la mar y el parque de pesca a través de la porta de desagüe de la zona de salabardeo, que reducía el ángulo de inundación progresiva a 15º. La puerta que garantizaba la estanqueidad del parque de pesca, y por extensión de todo el barco, era la puerta interior y no la exterior, hecho del que no fue consciente la tripulación.
En
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| Panorámica del parque de pesca |
En la Figura puesta a continuación se muestra la rejilla del pocete de achique de estribor del parque de pesca del Marpar Segundo. Se aprecia que dicha rejilla, muy tupida, no sería capaz de desaguar cantidades masivas de agua y era susceptible de ser obstruida con facilidad por cajas, desperdicios, pescado, etc. Todo ello indica que pudo acumularse agua en el parque de pesca que contribuiría a acentuar la escora del buque tras el golpe de mar inicial.
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| Rejilla del pocete de achique de la bomba de estribor |
En el momento del accidente había olas de entre 3 y 4 metros y un período asociado en torno a 7 segundos, próximo al período natural de balance del buque. Ello pudo provocar que el barco, parado y con la mar de través, diera fuertes balances.
Según declaraciones de la tripulación, la distancia vertical aproximada desde la superficie del mar hasta el canto superior de la brazola de la zona de salabardeo era de aproximadamente 90 cm . Este dato permite determinar que la tripulación se encontraba trabajando con una escora aproximada de 9º, a estribor. En esas condiciones el buque no cumplía con los requisitos de estabilidad. La fuerza del golpe de mar, la entrada de agua y la posible presencia de agua retenida por las panas contribuyeron a sacar las cajas de pescado de su estiba. De esta forma la mayor parte del pescado se acumuló en el costado de estribor del parque de pesca y aumentó la escora del buque, tal como declaró la tripulación.
Una vez superada la escora de 15º, el agua embarcó progresivamente dentro del parque de pesca. Alcanzada esta situación, aunque se hubiera cerrado la puerta exterior estanca el agua hubiera seguido entrando por la porta de desagüe a la zona de salabardeo y de ahí al interior del parque de pesca.
No ha sido posible determinar con exactitud los tiempos en que se fueron produciendo los acontecimientos. No obstante, se considera que se produjeron de forma rápida tras la entrada de agua en el parque de pesca, lo que impidió que la tripulación del Ficha Segundo pudiese desplegar y usar todos los medios de salvamento.
El Marpar Segundo, encontrándose en las cercanías, maniobró con cautela debido al peligro de enredar la hélice con las redes y el copo. El buque no disponía de una embarcación de rescate, por lo que se lanzó una balsa salvavidas para que los tripulantes del Ficha Segundo pudieran ponerse en seco mientras eran izados al buque por la puerta de salabardeo.
Ninguno de los náufragos consiguió subir a la balsa. De las declaraciones se desprende que se sentían imposibilitados de hacerlo por encontrarse ateridos y sin fuerzas, así como por llevar puesto la mayoría la ropa de aguas, lo que les restaba movilidad. La tripulación se mantuvo a flote gracias a los chalecos salvavidas inflables de trabajo, los que lo llevaban puesto, y los que no, agarrándose a aros salvavidas y diversos restos flotantes.
Independientemente de la rapidez con que se desencadenaron los acontecimientos, ninguno de los tripulantes utilizó el chaleco salvavidas reglamentario, prescrito para los casos de abandono. El diseño de este tipo de chaleco permite que el naufrago mantenga su boca fuera del agua, incluso si el naufrago pierde el conocimiento o se encuentra con la consciencia reducida (artículo 2.2.1.6, del Capítulo II del Código Internacional de Dispositivos de Salvamento – Código IDS, de obligado cumplimiento de acuerdo con el RD 809/1999, de 14 de mayo). Aproximadamente la mitad de la tripulación llevaba puesto en el momento del accidente el chaleco inflable ó «chaleco de trabajo» exigido por el artículo 7 del Anexo VI del RD 543/2007 que establece que
«(…) d) Los tripulantes de los buques pesqueros cuya actividad se realice sobre cubierta deberán llevar puesto un chaleco o dispositivo salvavidas de inflado automático, cuando el estado del mar o del viento así lo aconseje que, sin entorpecer sus movimientos, sea apto para mantenerlos a flote en caso de caída al agua. e) Estos chalecos o dispositivos salvavidas serán de inflado automático y serán aprobados de acuerdo con lo prescrito en el Real Decreto 809/1999 o estándar internacional reconocido, y serán distintos a los exigidos en la normativa vigente sobre dispositivos de salvamento para abandono del buque, siempre que reúnan las condiciones de efectividad necesarias para el fin propuesto. Es responsabilidad del patrón el exigir el uso de estos chalecos cuando la situación así lo requiera».
Por tanto, este tipo de chaleco inflable, a no ser que tuviera las características de ser un chaleco aprobado para abandono, no es adecuado para casos de abandono como el que se produjo en este caso, ya que entre otras características diferenciadoras, no es exigible que estos chalecos inflables estén diseñados para garantizar que el naufrago mantenga su boca fuera del agua incluso estando inconsciente.
En un trabajo de riesgo, como es el salabardeo en condiciones de mal tiempo, uno de los aspectos a valorar por el patrón antes de ordenar el salabardeo podría haber sido el situar de forma fácilmente accesible chalecos salvavidas reglamentarios en las vías más probables de abandono.
Respecto de las balsas salvavidas del Ficha Segundo, no fueron activadas por la tripulación sino que se activaron automáticamente tras el hundimiento del barco.
El 2º patrón solicitó ayuda a los buques que se encontraban en las inmediaciones en vez de iniciar primero una alerta automática por el dispositivo de LSD en el canal 70 de VHF. El patrón del Marpar Segundo tampoco inició una llamada de este tipo. Es más, la llamada del Marpar Segundo a los servicios de salvamento se produjo solo dos minutos antes de que saltara la radiobaliza del barco, cuando el Ficha Segundo se encontraba en pleno proceso de hundimiento.
No ha sido posible determinarlo con exactitud, pero se estima que las dilaciones en la emisión del aviso de socorro provocaron que la movilización de los medios de salvamento se demorara entre 20 y 30 minutos. Sólo el hecho de estar faenando en pareja, con el Marpar Segundo en las inmediaciones y en disposición de prestar auxilio inmediato, impidió que el resultado del accidente fuera aún más trágico.
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| Ficha Segundo |
De todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:
• El segundo patrón, sin la titulación suficiente, ordenó que el pescado se embarcara por la compuerta de salabardeo, comprometiendo la seguridad del buque.
• La zozobra del buque se inició a consecuencia de la perdida de estabilidad debida a la inundación del parque de pesca por la puerta de salabardeo. El posterior hundimiento se produjo por la progresión de la inundación a los espacios adyacentes y al resto de las zonas del buque (habilitación y sala de maquinas). Ello fue posible por hallarse abiertas las puertas estancas de comunicación.
• La puerta interior de la zona de salabardeo, cuyo cierre a tiempo hubiera podido evitar el vuelco, se encontraba obstruida de forma que su cierre era impracticable.
• En la posición en que se encontraba el buque, atravesado a la mar, así como por las condiciones de mar y viento, la puerta de salabardeo no debería haber estado abierta. Si en lugar de salabardear el copo, se hubiera subido por la rampa de popa, en ningún momento se hubiera visto comprometida la estabilidad del barco.
• La tripulación no fue consciente de que, abriendo la zona de salabardeo, se colocaba al buque en una situación de riesgo excesivo. El libro de estabilidad del buque no ayudaba a tomar esta decisión, pues dejaba a criterio del patrón permitir o no el salabardeo. Por otra parte, la tripulación ha declarado que en otras ocasiones se había salabardeado en condiciones de mar y viento similares, sin que hubiera habido incidencias. Indudablemente, esta circunstancia condicionó el criterio del segundo patrón cuando decidió salabardear, ya que tenía la percepción de que la operación era segura, cuando en realidad no lo era. Hay que concluir que el criterio del patrón puede no ser suficiente para evaluar correctamente si al salabardear se pone al buque en una situación de riesgo excesivo.
• Independientemente del estado de la mar o de otras consideraciones, el buque nunca debió navegar con la canaleta del pescado, de difícil desmontaje, impidiendo el cierre de la compuerta interna de la zona de salabardeo.
• Ninguno de los patrones de los dos barcos inició inmediatamente una alerta de socorro en el dispositivo de LSD para asegurar la recepción de la alerta y adelantar el salvamento.
• La tripulación no estaba adecuadamente preparada para hacer frente a la emergencia: no consta que se efectuaran ejercicios de abandono y no se dispuso el uso de chalecos salvavidas en vez de los chalecos inflables de trabajo previendo un posible abandono. En ningún momento se estableció una cadena de mando clara.
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