Pescabon

El día 21 de noviembre de 2009, el Buque pesquero Pescabon se encontraba faenando al arrastre de fondo a unas 70 millas al SW de Irlanda. Las condiciones meteorológicas eran de viento de dirección SW de fuerza 4 y fuerte marejada con olas de 5 metros.

El ritmo de trabajo era continuo, con un sistema de trabajo que permitía a los marineros descansar una hora de cada 3 ½ horas aproximadamente.

A las 15:40 horas U.T.C. la tripulación se encontraba ocupada en las tareas de estibado, arranchado y afianzado del aparejo de pesca. La predicción del tiempo contemplaba un empeoramiento de las condiciones meteorológicas para las próximas horas, por lo que el 2º Patrón decidió dirigirse a la bahía de Bantry para capear el temporal, tras concluir el virado de aquel lance.

Al finalizar de abocar las capturas en el pantano de pesca, mientras el contramaestre se encontraba recogiendo la grúa que había sido utilizada para manipular el copo, observó a un marinero en el pasillo de babor caminando hacia popa, seguramente con el propósito de comprobar si la puerta de arrastre correspondiente se hallaba debidamente trincada.

El pesquero Pescabon tuvo un desgraciado accidente en aguas de Irlanda

En ese momento el contramaestre vio una gran ola acercarse por la amura de babor y avisó a los presentes para prevenirlos. La ola golpeó fuertemente en el costado. Momentos después, el contramaestre se percató de que el marinero al que había visto caminar hacia popa se hallaba inmóvil junto a la plataforma donde se realizaba el trincado de la puerta de babor.

Cuando uno de los marineros más próximos se acerco a él para comprobar lo que sucedía, observaron a aquel con la cabeza clavada en una de las cornamusas, precisamente la que disponía su extremidad mas sobresaliente respecto de la tapa de la regala.

El marinero accidentado llevaba puesto el equipo de protección individual y todavía conservaba el casco de protección, no obstante, el extremo de la cornamusa, a causa del fuerte impacto contra la cabeza del marinero, se introdujo entre el casco y la parte superior de la ceja derecha.

Practicados los primeros auxilios y comprobadas las constantes vitales al accidentado, éste no mostraba señales de vida. Tras una consulta del Centro Radio Médico en Madrid, se diagnosticó muerte instantánea.

El buque era un arrastrero congelador matriculado en Vigo

El Pescabon es un buque de pesca arrastrero congelador, construido en 1999 en los Astilleros José Valiña S.A., en A Coruña. Disponía de Licencia de pesca comunitaria para operar en las zonas CIEM VB, VI, VIIJ y VIIIABD). Entre las especies comúnmente capturadas figuran: el rape, la pescadilla y el gallo. El buque tenía establecido su puerto base en Vigo, lugar desde donde partía regularmente hacia las zonas mencionadas para realizar la pesca.

Las mareas solían tener una duración aproximada de quince días, aunque en ocasiones se prolongaban hasta los 30 días, realizando una descarga intermedia en un puerto irlandés. El buque disponía de los certificados exigibles en vigor.

En el momento del accidente, el buque figuraba a nombre de la empresa PESCABON S.L. Esta empresa era propietaria de dos buques de pesca de arrastre que operaban en aguas de Gran Sol: el Pescabon y el Santil.

La empresa propietaria tenía aparte de éste, otro buque, el Santil

En el momento del accidente figuraban enroladas a bordo once personas. Todos los tripulantes disponían de las titulaciones y los certificados necesarios para desempeñar las funciones para las que estaban enrolados.

El Patrón del Pescabon tenía una antigüedad a bordo del buque de 1 año; no obstante, venía ejerciendo como Patrón desde 1995, siempre en buques arrastreros, en caladeros de Gran Sol y Mauritania.

El marinero fallecido era una persona de 46 años de edad con una antigüedad en el puesto de trabajo de 3 años. En el momento del accidente se encontraba en la zona donde se desarrollaba habitualmente su actividad principal, consistente en colaborar con las operaciones de virado de la red de arrastre.

Estas operaciones incluyen:

• La recogida del cable

• El trincado de puertas y calones

• La recogida de la red

• La Introducción en el pantano de las capturas contenidas en el copo.

Tal y como queda de manifiesto en la lista de tripulantes, en el momento del accidente figuraban tres personas a bordo con sus certificaciones de aptitud profesional caducadas. Los diferentes certificados de seguridad del buque, se hallaban todos en vigor.

El Pescabon junto al Carmen Covelo

El boletín meteorológico emitido por AEMET el día 20 de noviembre predecía para el día 21 en la zona de Gran Sol vientos de fuerza 5 -7 arreciando de madrugada a 6 – 8, con marejada a fuerte marejada, aumentando por la tarde a mar muy gruesa a arbolada, y con un mar de fondo de 4 metros por la tarde.

En el informe de clima marítimo elaborado por el CEDEX se muestra que las condiciones meteorológicas y marítimas experimentaron un deterioro rápido y significativo durante las horas posteriores al accidente. En el momento del accidente, las condiciones de mar y viento eran similares a las existentes los días 18 y 19 de noviembre. El día 20 las condiciones habían mejorado.

Amarrado a puerto

Entre los riesgos de accidente contemplados en el plan de prevención de riesgos figuran los siguientes:

• 020 Caídas de personas al mismo nivel. (resbalón o tropiezo con obstáculos)

• 070 Golpes contra objetos inmóviles. (choque del trabajador contra un elemento inmóvil)

• 140 Exposición a ambientes extremos. (exposición a condiciones ambientales extremas)

De acuerdo con el método de evaluación binario «probabilidad-severidad» empleado por el Servicio de Prevención de Prymsa, el riesgo a sufrir el accidente que se analiza vendría clasificado como de grado medio.

La empresa armadora establece que todo marinero antes de embarcar por primera vez debe realizar un curso de prevención de riesgos laborales diseñado por la Mutua de Prevención de Accidentes.

Cada dos meses se realizan ejercicios de emergencia de contraincendios y abandono de buque. Al menos una vez al año, técnicos de una empresa de prevención imparten a la tripulación cursos de formación para prevenir accidentes de trabajo a bordo de los buques. Durante dichas jornadas se efectúan recomendaciones, en aquellos casos en los que se trabaja a bordo con maquinaria y en condiciones peligrosas, en las que además interviene el balanceo del buque.

El Pescabon visto por popa

La tripulación dispone del equipo de protección individual para llevar a cabo su actividad, siendo el mismo Patrón, el que entrega a cada marinero de nuevo ingreso, en el momento de embarcar, el chaleco y casco reglamentarios. El resto del material de seguridad es facilitado por el contramaestre en la medida en que se va necesitando.

El Patrón al mando, por medio del servicio de megafonía del buque, supervisa las diferentes operaciones de virado y largado del aparejo, avisando de los potenciales peligros a los marineros en cubierta.

Anteriormente nunca había ocurrido ningún accidente de trabajo de importancia a bordo del Pescabon.

Vista de un camarote del buque pesquero Pescabon

Al considerar que el accidente fue un hecho fortuito, la empresa armadora no ha considerado necesario implementar medidas correctoras más que eliminar en ambos costados de popa las cornamusas similares a la que originó el accidente.

El trabajo se desarrollaba a bordo de manera continuada de día y de noche, disponiéndose para ello de un solo equipo de trabajo.

Cada lance solía durar unas 3 ½ horas aproximadamente. Al finalizar el lance, una vez que el copo estaba a bordo, se descargaban las capturas en el pantano de pesca, desde donde eran conducidas al parque de pesca a través de un conducto desde donde se abastecía la mesa donde se procesaba el pescado.

Vista de cubierta principal

El buque disponía de dos maquinillas de virado de la red de pesca, de forma que mientras una estaba trabajando, la otra permanecía en reserva, preparada para ser utilizada en el momento en que la red que estaba trabajando fuera virada a bordo.

Mientras se largaba para realizar otro lance, parte de la tripulación permanecía en cubierta para la maniobra, mientras dos personas bajaban al parque de pesca para ir seleccionando y procesando el pescado del lance anterior, que finalmente era depositado en cajas, que una vez cubiertas de hielo eran convenientemente estibadas en la bodega.

Este sistema de trabajo solo permitía a la tripulación disponer de 1 o 1 ½ horas de descanso entre cada lance, y en cualquier caso, una vez finalizados los trabajos descritos.

El Pescabon en otra imagen

El proceso de virado del aparejo de pesca consiste en una sucesión de tareas necesarias para subir a bordo el arte de pesca, que incluyen la recogida del cable, la maniobra de puertas, malletas y calones y la posterior recogida de la red.

Para llevar a cabo esta maniobra se requiere la presencia de 6 personas en cubierta situadas convenientemente.

No existe un procedimiento escrito sobre la maniobra de virado del aparejo de pesca, siendo el Patrón al mando el que determina el inicio de la maniobra, dirige las operaciones de virado, y opera los mandos hidráulicos de accionamiento de las maquinillas.

Pasillo de babor a popa

Los marineros no suelen salir a cubierta hasta momentos antes de que emerjan las puertas de arrastre. Una vez las puertas se encuentran a la altura del pescante, se dirige un marinero por cada banda con objeto de colgarlas a ambos costados de la estructura del buque e inmovilizarlas por medio de un sistema hidráulico. Igualmente, y con objeto de proporcionar una mayor seguridad, el sistema se afianza mediante cadenas de acero.

El pesquero Pescabon en varadero

Para impedir que las puertas se muevan durante la navegación y puedan golpear contra la popa, se sujetan firmemente a la estructura del buque mediante un grillete y una boza, la cual se hace pasar a través de una pasteca. Ambas pastecas a babor y estribor, son susceptibles de desplazarse hacia la línea de crujía, tirando mediante la mencionada boza de la puerta y evitando así que estas se muevan. Finalmente, la boza es amarrada a una cornamusa que hay para dicho efecto.

A continuación se enganchan las malletas en las respectivas maquinillas y se vira el aparejo hasta que sale a la superficie el copo con las capturas. Una vez el copo está en la cubierta superior, se procede a su estrobado para ser izado por medio de la grúa de a bordo y abocado sobre la compuerta del pantano, donde finalmente se descargan las capturas al tirar de una rabiza que a modo de cosido cierra el extremo final del copo.

Marinero dirigiéndose hacia popa

Una vez finalizada la maniobra de virado, dos marineros bajan al parque de pesca para ir adelantando las operaciones de procesado del pescado sobre la mesa de trabajo. Mientras tanto, los otros cuatro marineros permanecen en cubierta para largar de nuevo el aparejo de pesca iniciando así un nuevo lance.

Lugar del accidente a bordo

En el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al trabajo en la mar, modificado por el Real Decreto 285/2002, de 22 de marzo, figuran normas sobre el descanso entre jornadas de trabajo:

«Art. 17….en las embarcaciones dedicadas a la pesca, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas:

a) Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de seis horas.

b) Respetando lo establecido en el párrafo anterior, en los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas.»

Zona del accidente

El día 21 de noviembre de 2009, el Pescabon se encontraba faenando al arrastre de fondo en un banco de pesca situado a unas 70 millas al SW de Irlanda, en una posición: 50º 53,1’ N y 10º 57,0’ W, en el caladero conocido como «Gran Sol».

Aquel viaje se inició en Vigo, como de costumbre, por tratarse de su puerto base. Normalmente las mareas suelen durar 13 o 14 días, que es el tiempo que tardan desde que salen de puerto español hasta que regresan al mismo, aunque a veces, por razones comerciales, la marea solía prolongarse hasta los 30 días o mas.

Cornamusa objeto del accidente

En esta ocasión, el Pescabon, ya había realizado una primera descarga en el puerto de Castletown (Irlanda) y estaba a punto de finalizar la segunda marea y regresar a su puerto base.

La predicción del tiempo para la zona indicaba un empeoramiento de las condiciones meteorológicas del 21 de noviembre para las próximas horas, por lo que el Segundo Patrón, que en aquellos momentos se hallaba de guardia, decidió dirigirse a la bahía de Bantry para capear el temporal una vez acabasen con las operaciones de virado de aquel lance.

El día del accidente, el Patrón al mando había realizado la guardia entre las 13:00 y las 16:30 horas, siendo a partir de ahí relevado por el Segundo Patrón. Sabiendo que el tiempo iba a empeorar, el Patrón había tomado la decisión de resguardarse tan pronto como finalizase aquel lance y acabasen de virar el aparejo que estaba pescando.

Salida del Pescabon a faenar

Momentos antes del accidente, según las declaraciones de la tripulación el viento era de unos 35 nudos, con altura significativa de oleaje de 6 metros y la tripulación estaba ocupada en la operación de virado del aparejo de pesca. El buque navegaba con el piloto automático a la velocidad de de 3 ½ nudos y con el motor principal a un régimen de 400 rpm, parámetros que se consideran normales para ejercer dicha actividad.

Cuando ya tenían a bordo las «piernas» del aparejo, el contramaestre preguntó al Segundo Patrón si podían trincar las puertas, a lo que éste respondió afirmativamente.

El contramaestre envió a dos marineros, uno a cada banda, para el trincado de ambas puertas. Para ello los marineros suelen subirse a la plataforma metálica (ver figura de la cornamusa puesta anteriormente) que hay junto al pescante.

Vista de la grúa en cubierta

El marinero accidentado acudió a trincar la puerta de babor mientras su compañero efectuaba lo mismo en la de estribor. Una vez hecho esto regresaron ambos con los demás marineros que se hallaban estrobando el aparejo para abocar el pescado contenido en el copo.

Al finalizar dicha tarea, cuando eran las 15:40 horas UTC, el contramaestre, que se encontraba recogiendo la grúa que había sido utilizada para abocar el pescado en el pantano, observó al accidentado en el pasillo del rompeolas de babor caminando hacia popa, probablemente para comprobar si la boza de sujeción de la puerta a través de la pasteca estaba bien firme.

La cornamusa situada en la plataforma de popa, tenía la función concreta de afianzar la boza que va unida a la puerta de arrastre con el fin de impedir su movimiento cuando el buque se encontraba en navegación.

Vista de la puerta y la pasteca

La maniobra de virado ya había finalizado y el saco se hallaba en cubierta abocado en el pantano y preparado para descargar las capturas que contenía.

En ese instante el contramaestre vio acercarse una gran ola por la amura de babor y avisó a voces a los presentes para que se sujetasen, antes de que la ola se estrellase contra el buque.

La ola golpeó fuertemente en el costado y provocó una cortina de agua que pasó por encima de la cubierta. Como consecuencia de aquel impacto, el buque dio un fuerte bandazo y se escoró violentamente hacia estribor, balanceando posteriormente hacia la banda contraria.

En este movimiento brusco el marinero perdió el equilibrio e impactando con la cabeza sobre el saliente de la cornamusa que se hallaba justo por debajo de él.

Momentos después, el contramaestre observó al accidentado inmóvil sobre la plataforma donde se realizaba el trincado de la puerta de arrastre. El contramaestre dio la orden a un marinero próximo para que acudiera allí a comprobar lo sucedido, viendo que el accidentado se había clavado la cornamusa en la cabeza, y no mostraba signos de vida.

Medida de la cornamusa

El marinero accidentado no mostraba señales de vida, y no respondió a las maniobras de resucitación practicadas.

El Patrón al mando pudo consultar con el Centro Radio Médico de Madrid, siendo un médico de dicho centro quien, tras escuchar las explicaciones y descripción pormenorizada del golpe, diagnosticó que se trataba de una muerte instantánea.

Una vez finalizados los preparativos del cadáver y depositado su cuerpo en la cámara de congelación, el buque puso rumbo a la bahía de Bantry (Irlanda).

Sala de máquinas

El Pescabon estuvo el día 22 de noviembre capeando el temporal en la Bahía de Bantry, una zona de abrigo al resguardo del mal tiempo. A las 20:00 horas U.T.C., al haber amainado el temporal, el Patrón puso rumbo hacia el puerto de Vigo.

A las 10:00 horas U.T.C. del día 25 de noviembre, el Pescabon llegó al puerto de Berros, donde les esperaba una ambulancia para recoger el cadáver. El médico forense se hizo cargo del cuerpo del marinero fallecido para practicarle la autopsia.

Panel de control del Pescabon

La adversidad de las condiciones meteorológicas y el agitado estado de la mar tuvieron una incidencia directa en el accidente. No obstante, estas condiciones no eran excepcionales en el caladero de Gran Sol. En esta zona, donde faenan multitud de buques pesqueros, las condiciones son malas durante gran parte del año, sin que eso signifique una mayor incidencia de accidentes similares.

Por otra parte, el diseño, función y disposición de la cornamusa como elemento de amarre de cabos, es la habitual en los buques de la flota pesquera de altura, no siendo frecuente que se originen este tipo de accidentes.

En cuanto a los equipos de protección individual, en el momento del accidente el marinero fallecido iba correctamente pertrechado, llevando puesto el casco y el chaleco reglamentarios. No se puede considerar que la política de prevención de riesgos de la empresa armadora fuera incorrecta, ya que se habían previsto los riesgos del accidente que finalmente ocurrió, a los que se había asignado una probabilidad de ocurrencia moderada.

Interior del buque

El buque había doblado la duración de la marea con un breve intervalo en el puerto de Castletown (Irlanda) para descargar la pesca, y estaban terminando la marea por lo que en breve pondrían rumbo a España. Por tanto, la tripulación llevaba muchos días con un ritmo de trabajo a bordo muy exigente. De acuerdo con la organización de los trabajos a bordo, y dada la dotación del buque, era prácticamente imposible cumplir con la normativa sobre jornadas de trabajo a bordo.

Por ello, no hay que descartar que la tripulación estuviera fatigada, tanto física como mentalmente. Hay que tener en cuenta que la fatiga es uno de los factores que tiene mayor influencia en la siniestralidad laboral.

Otra imagen del barco amarrado al puerto de Vigo

Por lo tanto se pueden alcanzar las siguientes concusiones:

• El accidente del marinero fallecido fue un hecho fortuito, a consecuencia de un movimiento brusco del buque motivado por un golpe de mar, debido al mal tiempo reinante y que propició que el marinero perdiera el equilibrio y cayera golpeando su cabeza con la cornamusa.

• Es posible que, de haberse diseñado la cornamusa en sentido horizontal, se hubiera evitado la muerte del tripulante.

• Las condiciones de trabajo a bordo favorecían la fatiga de la tripulación.