El día 6 de septiembre de 2009, a las 09:30 horas, el pesquero Nosa Cantiga partió del puerto de Marín (Pontevedra) con destino a Gambia. Entre las 17:00 y las 18:00 horas del mismo día, el patrón y el jefe de máquinas, que se encontraban en el puente, sintieron un fuerte ruido, seguido de una breve trepidación. Acto seguido empezaron a sonar las alarmas de sentinas y la cámara de máquinas comenzó a inundarse rápidamente.
El jefe de máquinas puso en funcionamiento las bombas de achique y cerró las puertas estancas de acceso a la sala de máquinas. El patrón avisó a la tripulación y ordenó el abandono. Instantes después se paró el motor principal. El patrón conectó las baterías de emergencia e hizo una llamada de socorro por el canal 16 de VHF, e inició una alerta por el dispositivo LSD en el canal 70 de VHF.
El CCS de A Coruña contactó con el buque inmediatamente después de producirse la llamada de socorro por el canal 16 de VHF. Mientras tanto, varios tripulantes lanzaron las balsas al agua y todos embarcaron en ellas.
En auxilio del Nosa Cantiga acudieron un helicóptero de la fragata española Navarra, que se encontraba en la zona y que fue quien avistó y posicionó la balsa con los náufragos, y el navío de la armada Portuguesa Schulz Xavier.
El buque se hundió poco antes de las 18:49 horas, instante en que se activó la radiobaliza, en la posición 41º 22,0’ N y 009º 11,9’ W, a una profundidad de unos 1.000 m . A las 19:42 horas los tripulantes se encontraban a salvo a bordo del navío de guerra portugués Schulz Xavier, que los condujo al puerto de Leixoes.
A consecuencia del accidente dos tripulantes sufrieron heridas leves, de las que fueron tratados en dicho puerto.
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| Imagen del Buque pesquero Nosa Cantiga, con una pintura de casco anterior a la del accidente |
El buque Nosa Cantiga era un pesquero dedicado a la pesca de arrastre, que entró en servicio en noviembre de 1967. Era de casco de acero, con 29,10 metros de eslora y 6,82 de manga. Fue construido por Factorías Vulcano S.A., en Vigo.
En el historial del barco, constan las siguientes obras de reforma:
1. Con fecha 28/06/1971 se realizó su transformación en buque congelador. Los trabajos se efectuaron en Factorías Vulcano de Vigo.
2. Con fecha 08/11/1989 se realizaron obras de mejora. Los trabajos se efectuaron por talleres NODOSA, S.L.
3. Con fecha 29 de enero de 1990 la administración autorizó un cambio de motor, realizado por Talleres Patouro de Vigo.
4. Con fecha 26 de diciembre de 1990 se registró en el asiento del buque el cambio de motor referido en el punto anterior.
Desde su entrega hasta el momento del accidente el buque tuvo varios propietarios, siendo Pesquera de Aguiño S.L. el último que consta en el registro de buques, el cual adquirió su propiedad mediante contrato de compra venta, de fecha 27 de noviembre de 2008.
El buque fue adquirido por 40.000€ y, dependiendo de las fuentes consultadas, se realizaron obras de reforma por valor de entre 103.000 y 448.000€. En el contrato del seguro del buque figura un capital asegurado de 1.100.000 €.
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| Estado de abandono del buque en puerto |
El día 4 de septiembre de 2009, el patrón del Nosa Cantiga presentó una solicitud de despacho en el Distrito Marítimo de Marín (dependiente de la Capitanía Marítima de Vigo), para Banjúl (Republica de Gambia), con el puerto de Riveira como lugar intermedio de tránsito. El armador obtuvo el despacho de salida para el puerto de Riveira con las siguientes observaciones:
«El presente se expide para un único viaje en tránsito. Efectuará compensación de aguja náutica antes de la salida del puerto de Marín».
El buque salió a navegar y efectuó la compensación, regresando al puerto de Marín. El sábado día 5 de septiembre por la tarde, el armador presentó una solicitud de despacho para Bánjul en el Distrito Marítimo de Riveira, (Capitanía Marítima de Vilagarcía). En la lista de tripulantes que acompañaba a esta solicitud aparecía como 2º mecánico una persona distinta a la que figuraba en la lista adjunta al despacho obtenido el día anterior. El jefe del Distrito Marítimo de Riveira emitió el despacho de salida el mismo sábado 5 de septiembre por la tarde, pese a que el buque no se encontraba en su ámbito geográfico, dos de los tripulantes de la lista carecían de las titulaciones necesarias, y el primer patrón carecía de certificado de operador general de SMSSM.
El día del accidente, 6 de septiembre de 2009, la tripulación rescatada no coincidía con la que figuraba en la lista de tripulantes adjunta al despacho emitido un día antes por el Distrito Marítimo de Riveira.
Existe otra lista de tripulantes con fecha de entrada en el registro del Distrito Marítimo de Riveira de 16 de Septiembre de 2009. Los tripulantes que figuran en esta lista, registrada 10 días después del incidente, coinciden con los que fueron rescatados.
Entre el día 4 y el día 6 de septiembre pasaron por las listas de tripulantes del Nosa Cantiga un total de 9 personas distintas de tres nacionalidades. En ese periodo de tiempo la empresa armadora tenía dados de alta en la Seguridad Social únicamente a cinco de los tripulantes rescatados.
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| Otra imagen del estado del buque |
Las condiciones meteorológicas el día del accidente eran de viento del NNW(335º) de fuerza 4 a 5 (11 a 20 nudos), marejada a fuerte marejada, y un mar de fondo del NW-WNW con altura de ola significativa inferior a 1.0m. La visibilidad era buena.
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| Plano de disposición general del Nosa Cantiga |
Vamos con la secuencia del accidente:
El último despacho que consta del Nosa Cantiga con anterioridad a 2009 es del año 1993.
El 14 de abril del 2008 se inició un expediente de declaración de abandono a instancias de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra. Tras publicarse el inicio de dicho expediente (Boletín Oficial de Pontevedra, número 71) se liquidaron las tasas y el Nosa Cantiga fue comprado por la empresa Pesquera de Aguiño S.L. en noviembre de 2008 para formar parte de un proyecto de pesca en la ZEE de Gambia. Se le concedió una nueva licencia bianual de pesca en mayo de 2009, para aguas internacionales y terceros países, así como su correspondiente Permiso Temporal de Pesca por parte de las autoridades pesqueras españolas.
En abril de 2009 inició sus campañas en Gambia. Durante su estancia en el caladero sufrió varias averías en la maquinaria y aparejos. Una avería en la reductora le obligó a volver a Las Palmas para reparar sin haber podido efectuar capturas. Otra avería en uno de los motores auxiliares les impidió continuar faenando y decidieron regresar a Marín para cambiarlo. Llegaron a Marín el 9 de agosto de 2009. Dicho cambio de motor auxiliar se realizó sin la autorización de la Capitanía Marítima. Una vez efectuada la reparación, planificaron su regreso al caladero de Gambia, vía Las Palmas para hacer combustible.
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| El Buque pesquero Nosa Cantiga amarrado en el puerto de Marín |
El día 6 de septiembre del 2009 a las 09:30 horas el Nosa Cantiga se hizo a la mar directamente desde Marín, sin realizar el viaje a Riveira para el que fue despachado desde Marín. A las 11:47 horas, según datos del CSP, se encontraba a 2 millas al W de Punta Canabal en las Islas Cíes, en posición 42º 12,7’ N y 008º 57,7’ W.
A las 17:32 horas, última posición registrada antes del accidente, el buque se encontraba en 41º 26,3’ N y 009º 10,8’ W, navegando al rumbo directo a Las Palmas al 203º. Entre las 17:00 y las 18:00 horas, textualmente «más cerca de las seis que de las cinco», el patrón y el jefe de máquinas se encontraban en el puente planificando los trabajos del barco cuando escucharon un golpe, seguido de una trepidación. Entonces, se asomaron a los costados tratando de averiguar el origen del golpe, pero no llegaron a ver nada. Momentos después, cuando regresaban al puente, escucharon las alarmas de alto nivel de agua en sentinas.
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| Distribución de la sala de máquinas y zona donde comenzó la inundación |
El jefe de máquinas bajó a la sala de máquinas y vio que se estaba inundando, observando movimiento de agua a proa del motor principal. En esa zona, sombreada en rosa en la Figura anterior, se encuentra el colector principal de agua salada, del que se distribuye el agua necesaria para la refrigeración del motor y los motores auxiliares, así como para los servicios generales del buque. Conectó las bombas de achique de sentinas y subió para dar la voz de alarma de que había una vía de agua en la sala de máquinas. Subió al puente e informó al patrón que entraba mucha agua en la sala de máquinas y que se trataba de una vía de agua importante.
El patrón bajó a la sala de máquinas y tras comprobar lo que sucedía volvió a subir. De camino, el patrón fue llamando a la tripulación. Al último que avisó fue al segundo patrón, debido a que su camarote estaba situado en la cubierta del puente de gobierno, a popa de la caseta. Tanto el patrón como el jefe de máquinas declararon que las puertas estancas de acceso a la sala de máquinas quedaron cerradas. Según declararon ambos, en ese momento se paró el motor principal. El patrón conectó las baterías de emergencia y llamó por radio para contactar con los servicios de rescate y salvamento y pedir auxilio.
Según el CCS de Finisterre, a las 18:00 horas escucharon por el canal 16 de VHF al Nosa Cantiga, que manifestaba tener problemas en posición 41º 22’ N y 009º 11’ W. Esta posición es congruente con el rumbo y velocidad mantenidos por el buque hasta las 17:32 horas. El patrón declaró que el motor principal se paró momentos antes de las 18:00 horas.
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| El buque minutos después de ser abandonado |
A las 18:49 horas Salvamento Marítimo recibió la alerta de la radiobaliza del Nosa Cantiga en la posición 41º
La tripulación recibió orden de arriar las balsas, se pusieron los chalecos salvavidas y pasaron la balsa que tenían estibada en la banda de babor al costado de estribor y arriaron las dos que tenían en este costado, amarrando las tres entre sí. El patrón ordenó el abandono ante el peligro de que algunos elementos de pertrecho del buque pudieran soltarse debido al balance y a la escora, y herir a algún miembro de la tripulación. En concreto citó las puertas de arrastre que iban trincadas sobre cubierta.
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| Momentos antes del hundimiento |
Según declararon los tripulantes, durante el abandono uno de ellos cayó al agua y fue izado a la balsa por sus compañeros con cierto trabajo, debido a la corpulencia del tripulante, siendo necesaria la ayuda de la mayoría de los náufragos para ayudarle a subir.
A las 19:01 horas un helicóptero de la fragata Navarra de la Armada Española localizó las balsas de los náufragos.
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| Momento del hundimiento en el Océano Atlantico |
A las 19:42 horas el buque de la armada portuguesa Schultz Xavier, finalizó el rescate de los 8 náufragos, y se dirigió con ellos al puerto de Leixoes. Una vez en Leixoes, los heridos recibieron atención médica y posteriormente se les tomó declaración.
Según se relata en el informe emitido por las autoridades marítimas portuguesas, la policía recuperó diverso material del interior de las balsas, este material:
«Estaba compuesto por varias maletas y bolsos de viaje, envueltos en material plástico, conteniendo ropa y objetos personales, 4 ordenadores portátiles y documentación varia, entre documentos personales y de la embarcación ».
No obstante la tripulación declaró que la documentación del buque se perdió durante el abandono del mismo.
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| Rescate de los náufragos |
Esta circunstancia llamó la atención de las autoridades portuguesas que, en el capitulo de conclusiones de su informe, relatan:
«Todos los tripulantes se encontraban en posesión de sus documentos de identificación principales, los cuales dicen haber tenido la ocasión de recuperar para las balsas salvavidas, conjuntamente con dinero y algunos objetos de menor importancia, circunstancia que causa alguna extrañeza, debido al modo cuidadoso con que los mismos se encontraban acondicionados, teniendo en cuenta la situación de riesgo inminente en que estuvieron inmersos».
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| Náufragos subiendo a buque de guerra portugués |
El despacho obtenido en Marín era para un solo viaje en tránsito a Riveira, y el buque no realizó este viaje. Según los datos facilitados por el CSP el buque envió informe de posición a las 09:51 horas y a las 11:47 horas, (véase la Figura siguiente). Si entre estas dos posiciones el buque hubiera ido a Riveira, habría recorrido 42 millas , a lo que habría que sumar el tiempo empleado en las maniobras de atraque y desatraque y la estancia del buque en puerto (ver la ruta trazada en rojo en la Figura anterior). Es imposible que el buque hiciera todo lo anterior en menos de dos horas, por lo que hay que concluir que el buque nunca estuvo en Riveira.
El buque fue despachado para Gambia por el Distrito Marítimo de Riveira un sábado por la tarde. El reglamento en vigor sobre despacho de buques, recogido en la Orden de 18 de enero del 2000, establece:
“Excepcionalmente, y sólo en el caso de que el buque entre en puerto nacional para hacer consumo, operaciones de carga o descarga, operaciones de avituallamiento o cambios de tripulación, en día u hora inhábil, el consignatario podrá efectuar el despacho anticipado de salida presentando ante la Capitanía Marítima la Declaración General del Capitán y la correspondiente Lista de Tripulantes si no existe cambio de tripulación. En los casos en que exista además cambio de tripulación, deberá añadirse una Lista de Tripulantes que recoja los enroles y desenroles que se vayan a efectuar”.
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| Ruta y lugar del hundimiento |
El buque llevaba casi un mes en el puerto de Marín, por lo que no parecen existir razones excepcionales para efectuar el despacho en día inhábil. Además, para que el buque se pudiera despachar de salida, tendría que arribar al puerto, y como se ha concluido anteriormente, el barco no estuvo en Riveira.
Por último, la lista de tripulantes que acompañaba al despacho efectuado por el Distrito Marítimo de Riveira no coincide con los tripulantes rescatados.
De todo lo anterior se concluye que el Nosa Cantiga fue despachado irregularmente por el Distrito Marítimo de Riveira.
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| Tres de los tripulantes rescatados tras el naufragio |
Calculado el rumbo y velocidad de la derrota seguida por el buque después de la maniobra de salida, entre las 11:47 (Islas Cíes) y las 17:32 horas (última posición obtenida del CSP), resulta un rumbo efectivo del 192º y una velocidad de 8,2 nudos. Este rumbo y velocidad son consistentes con las posiciones intermedias facilitadas por el CSP.
En el momento del accidente, el buque se encontraba a 849 millas de Las Palmas (distancia directa) lo que significa que, de mantener la velocidad y poniendo rumbo directo 201º, le restaban 104 horas de viaje. De acuerdo con las declaraciones de la tripulación, en el momento del accidente había a bordo 15t de combustible. Suponiendo que se mantuviera la velocidad y régimen del motor, durante el viaje se consumirían 11,5t de combustible, por lo que el buque llegaría a Las Palmas con 3,5t de reserva, cantidad escasa para la seguridad y prácticamente la mitad del 10% del total contemplado en el libro de estabilidad, que era de 6,8 t.
Se ha estimado que transcurrieron de 15 a 20 minutos entre que la tripulación escuchó el golpe y se efectuó la llamada de socorro por VHF, a las 18:00 horas, por lo que el comienzo de la inundación debió acaecer entre las 17:40 horas y las 17:45 horas. En el video que se conserva del hundimiento se constata que el sol tenía cierta altura sobre el horizonte. En las figuras anteriores del hundimiento se aprecia el sol iluminando el bulbo y la parte superior de la visera del puente, lo que permite estimar que el hundimiento no se produjo más tarde de las 18:40 horas. Esto coincide con el momento en que fue detectada la radiobaliza, a las 18:49 horas, entre 5 y 15 minutos después de que se produjera el hundimiento. Por lo tanto, el buque tardó entre 50 y 60 minutos en hundirse.
Según las declaraciones de la tripulación, desde el momento del abandono hasta que el barco se hundió transcurrieron entre 15 y 20 minutos. Atendiendo a esta premisa, el abandono debió de producirse entre las 18:20 horas y las 18:25 horas.
Para estimar el área de la vía de agua que dio lugar a la inundación se han realizado cálculos de arquitectura naval a partir de la información disponible que han permitido estimar la situación de calados del buque bajo distintas hipótesis de inundación.
El ángulo de trimado era de 0,5 º, por lo que de acuerdo con las formas del buque, el ángulo que formaría la quilla con la horizontal sería cercano a 2º. El volumen total del espacio de maquinas era de aproximadamente 138 m3 . El volumen neto de la sala de máquinas, eliminando el espacio ocupado por los diferentes tanques y demás elementos de la misma (cerca de un 35% del total del espacio), se estima en torno a los 90 m3 , lo que suponen 91,5 t de agua de mar.
El jefe de máquinas declaró haber cerrado las puertas de acceso a la sala de máquinas tras detectar la inundación. Si así hubiera sido, y la sala de máquinas se hubiera mantenido estanca, los cálculos efectuados demuestran que el barco no se hubiera hundido ya que habría mantenido una flotabilidad suficiente. Si, en cambio, la inundación hubiera progresado a través de las puertas de la sala de máquinas y hubiera habido una libre comunicación de los espacios situados en la cubierta principal, el agua se hubiera ido acumulando a popa debido al asiento del buque y a que la sala de máquinas ya estaba llena de agua. Los cálculos realizados avalan esta suposición.
La inundación seguiría progresando, y una vez que el buque hubiera embarcado 170 m3 de agua, su nivel alcanzaría la altura suficiente dentro del parque de pesca para que empezase a entrar agua de mar por la puerta interior de la tolva de desperdicios. De este modo, aumentaría significativamente la velocidad de inundación dando lugar a que, en pocos minutos, el buque perdiese su estabilidad longitudinal, hundiéndose a continuación.
Analizando los tiempos en que acontecieron los hechos y que indican que el tiempo de inundación de los 170 m3 referidos anteriormente fue próximo a 50 minutos, la superficie del orificio necesario para que se inundase el barco en ese tiempo sería de 0,008 m2 . Un orificio con esta área de sección cuadrada, tendría una diagonal de 12,6 cm , mientras que si hubiese sido de sección circular, tendría un diámetro de 10,1 cm .
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| El pesquero poniendo fin a su última singladura |
Se han considerado tres posibles causas de la inundación, atendiendo a las declaraciones y a los datos disponibles.
Entrada de agua por la bocina.
En febrero del 2009, para pasar la inspección cuatrienal que le habilitara a navegar de nuevo, se le realizaron al buque los siguientes trabajos, según factura de talleres Marín S.L.:
• «Desempernar timón y sacarlo fuera, para sacar eje de cola.
• Aflojar hélice, sacar mangón, sacar eje de cola, limpiarlo, medirlo, comprobar holgura y dar líquidos penetrantes para inspección.
• Rectificar en el torno zona de roce de cierre de bocina.
• Montar eje de cola, cierres, mangón hélice, timón, pinzote, empernar todo y soldar guardacabos.»
Cualquier vicio oculto o defecto de la reparación se hubiera manifestado en el período de tiempo transcurrido desde la revisión de esta zona hasta el accidente. Asimismo este período de tiempo es insuficiente para que hubiera surgido algún nuevo desgaste. El enganche de la hélice en paños de red a la deriva, y posterior avería en la zona, parece poco probable puesto que el buque estaba provisto de tobera.
Algunos de los tripulantes relatan un golpe seguido de una breve trepidación. De haberse originado enganche de la hélice con paños de red, lo suficientemente fuerte como para originar una rotura del prensaestopas, o hacer saltar el eje, hubiera provocado una parada del motor, lo que es incompatible con el hecho de que el buque continuara navegando.
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| Vista transversal de la sala de máquinas por la cuaderna 12 |
En todo caso, la entrada de agua no hubiera sido tan importante como para provocar una inundación tan rápida que no pudiera haberse controlado con las bombas de achique.
Los tripulantes que vieron la inundación sitúan la entrada de agua en la parte de proa del motor principal, entre las cuadernas 16 y 19, sin embargo la bocina y demás elementos por los que pudo entrar el agua están situados a popa de la sala de máquinas. Por todo ello se considera muy improbable que la inundación se produjera por la bocina.
Vía de agua causada por el choque contra un objeto sumergido
Un hipotético objeto sumergido tendría que haber chocado con el fondo del buque entre las cuadernas 16 y 19, zona libre de tanques y por donde vieron el movimiento de agua. El objeto tendría que estar sumergido a una profundidad igual al calado del barco en esa zona y tener una flotabilidad neutra (desplazamiento igual a su peso).
El 23 de febrero de 2009 fueron medidos espesores de las chapas del barco, resultando un espesor mayor de 9,5 mm en toda la zona del posible impacto, siendo el grosor nominal de 10 mm . La chapa de acero naval montada en el buque tenía una tensión de rotura de 400 N/mm2. Se ha estimado que la presión ejercida por el choque frontal contra un objeto que produjera una pérdida de velocidad del buque de 4 nudos en un segundo, considerando una zona de impacto de área 0,008m2, sería de 100 N/mm2, muy inferior a la tensión de rotura del material.
La tripulación declaró que escucharon un golpe y un breve traqueteo, tras lo cual el buque «siguió igual», de lo que se deduce que no perdió inicialmente velocidad de forma apreciable. Hay que concluir que la energía del choque sería muy inferior al supuesto en el párrafo anterior. Además en la hipotética zona de impacto las chapas del forro tenían una inclinación de 2º con la horizontal, por lo que es casi imposible un golpe perpendicular a la chapa.
Por todo ello se considera muy improbable que la vía de agua fuera causada por un golpe contra un objeto sumergido.
Entrada de agua a través del colector de agua salada
La tercera hipótesis es que la entrada de agua se produjera a través del circuito principal de agua salada del buque (Figura anterior). Sus dimensiones y localización (a proa del motor principal) entre las cuadernas 16 y 19, concuerdan con las declaraciones del jefe de máquinas acerca de lo que vio el día del accidente. La rotura de un espárrago de una brida de este colector, o un poro en una soldadura no sería suficiente para producir una inundación tan rápida.
La tripulación declaró que había cerrado las puertas estancas de acceso a la sala de máquinas con el fin de que la inundación no pudiera progresar a otros espacios de a bordo, como ya se comentó al discutir la hipótesis anterior. Sin embargo, los cálculos muestran que una inundación confinada al espacio de máquinas no pudo haber producido el hundimiento. El jefe de máquinas declaró no haber considerado la posibilidad de cerrar las tomas de mar (figura anterior). Posiblemente si se hubieran cerrado las tomas de mar, la inundación no hubiera progresado, y consecuentemente el barco no se hubiera perdido.
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| El buque estaba asegurado en un millón cien mil euros |
En el momento del accidente a bordo del Nosa Cantiga había tripulantes de 3 nacionalidades distintas, y para la mayoría de la tripulación, su experiencia a bordo se limitaba a unas 8 horas. A pesar de ello, en menos de 25 minutos:
• Se pusieron los chalecos salvavidas.
• Recogieron ropa de abrigo.
• Cambiaron una balsa salvavidas de la banda de babor a la de estribor.
• Arriaron las tres balsas de que disponía el buque.
• Colocaron la escala de embarque.
• Realizaron el abandono (recuperando al 2º patrón, que había caído al agua en el transcurso del mismo).
• Recogieron sus pertenencias, incluyendo ordenadores personales, las acondicionaron en bolsos y maletas, y las envolvieron en plástico con cinta de embalar, que presumiblemente hubo que ir a buscar a la bodega o al entrepuente.
De todo lo anteriormente expuesto, se ha concluido que:
• El hundimiento se produjo por perdida de flotabilidad al inundarse la sala de máquinas, y posterior progresión de la inundación a otros espacios del buque (parque de pesca, pañoles, bodega, habilitación, etc.).
• La inundación no se inició a través de la bocina, ni se produjo por rotura del casco en la zona de la sala de máquinas a causa de un choque contra un objeto sumergido.
• Es muy probable que la inundación se produjera a través del colector de agua salada del buque. Las posibles causas serían la rotura del colector o de sus válvulas, o por accionamiento incorrecto de las válvulas con la caja de filtros abierta, intencionadamente o no.
• El buque fue despachado de forma irregular por el Distrito Marítimo de Riveira. No se debería haber emitido un despacho de salida (Ship’s Clearance) a un buque que no se encontraba en su zona.
• El buque estaba asegurado en un millón cien mil euros.
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