El día 22 de febrero de 2009 el buque pesquero Monte Galiñeiro se encontraba faenando a 235 millas al Este de Terranova, Canadá, en la zona conocida como el Gran Banco. El buque se encontraba arrastrando en fondos de unos 900 metros de profundidad y a 3 nudos de velocidad. En esos momentos, la mayor parte de la dotación, que sumaba 22 personas en total, se encontraba en sus camarotes, descansando.
Aproximadamente a las 14:22 h el capitán y el oficial de máquinas de guardia, quien había salido del puente para dirigirse a la sala de máquinas, sintieron dos explosiones o golpes provenientes de la sala de máquinas. En ese momento se paró inesperadamente la máquina y el buque se quedó sin propulsión mecánica ni energía eléctrica, aparte de la proporcionada por el sistema de emergencia, que funcionaba con baterías, que les permitió disponer de sistemas esenciales como iluminación de emergencia y comunicaciones.
Ambos bajaron inmediatamente a la sala de máquinas, advirtiendo que en el camino el entorno se iba llenando de humo negro y espeso. El oficial de máquinas, desde las escaleras del taller, vio cómo la sala de máquinas se estaba inundando y que el nivel de agua alcanzaba unos 10 ó 15 cm por encima de las planchas del suelo de la sala. No consiguió ver el origen ni del incendio ni de la inundación debido al humo, suponiendo que podría estar quemándose algo en el cuadro eléctrico principal.
El capitán, quien iba detrás del oficial de máquinas, advirtió desde la parte superior de las escaleras que la superficie del agua era negra. Viendo la situación perdida, le ordenó subir y avisar al resto del personal para abandonar el buque. Tras volver al puente el capitán disparó la alarma general del buque e inició una serie de llamadas de socorro por distintos procedimientos. Primero llamó a los pesqueros que se encontraban en las inmediaciones en el canal de trabajo 67 de VHF y después, a las 14:24 h, inició una llamada selectiva digital por el canal 70 de VHF, a través de los dos equipos del buque. Finalmente, emitió una alerta MAYDAY por el canal 16 de VHF.
 |
| El Monte Galiñeiro amarrado a puerto |
La patrullera del servicio de guardacostas canadiense Leonard J. Cowley, que se encontraba en las inmediaciones, así como el pesquero Río Orxas, que se encontraba a 4 millas y que había virado el aparejo momentos antes, acudieron en auxilio del Monte Galiñeiro.
El personal a bordo se fue levantando de sus literas entre la confusión propia del momento, tras escuchar la alarma y ser llamado a voces por los tripulantes que sucesivamente se iban enterando de la orden de abandono. Fueron acudiendo al pañol situado debajo del puente para hacerse con un traje de inmersión. Como no se habían asignado anteriormente dichos trajes, se dieron casos de trajes mal ajustados y algunas personas perdieron excesivo tiempo buscando un traje de la talla apropiada.
Otros tripulantes se dedicaron a arriar las balsas y preparar la escala de embarque en el portalón del costado de babor. Alguno de estos tripulantes tuvo posteriormente dificultades para encontrar un traje de su talla, o incluso de colocárselo por haber transcurrido demasiado tiempo desde el comienzo de la emergencia y encontrarse el buque escorando fuertemente a babor. Se lanzaron al agua las dos balsas de babor, una con capacidad para 16 personas y la otra con capacidad para 10, y se preparó el embarque a través del portón de la cubierta superior, lanzando al agua la escala de embarque. No obstante, solo se utilizó una de las dos balsas, la de menor capacidad, ignorando la otra pese a ser también accesible.
Algunos tripulantes lograron embarcar en seco por la escala, otros saltaron encima de la balsa y algunos más tuvieron que saltar al agua. Como no cabían todos, al final la balsa acogió a 16 náufragos, dos de ellos con medio cuerpo fuera, tres más se encontraban en el agua asiendo la guirnalda de la balsa y los últimos tres se encontraban flotando en el agua alejándose de sus compañeros.
El Leonard J. Cowley arrió un bote de rescate y recogió primero al personal que se encontraba en el agua y después al resto. Uno de los tripulantes fue evacuado por helicóptero a un hospital de San Juan de Terranova para ser tratado de hipotermia. No hubo muertos ni más heridos importantes. El buque se hundió a las 14:50 h UTC en la posición l = 48º 08’ N y L = 046º 51’ W.
 |
| El buque en una imagen de archivo |
El Monte Galiñeiro era un buque de pesca de arrastre de altura congelador. Fue construido en el astillero Montajes Cíes, S. L., de Vigo, entrando en servicio el 16 de diciembre de 2005. Disponía de un equipo propulsor formado por un motor diesel marca WARTSILA, una reductora marca REINTJES, eje único y una hélice de paso variable, con tobera. La planta generadora estaba constituida por un alternador de cola de 505 kVA, un generador auxiliar y un grupo de puerto. Al buque le había sido expedido un certificado de instalaciones de máquinas sin dotación permanente para buques de eslora igual o superior a 24 metros . En caso de mal funcionamiento en el alternador de cola, el buque estaba preparado para que éste se desacoplase de la red eléctrica y entrase a funcionar en sustitución dicho generador auxiliar. La energía eléctrica de emergencia estaba proporcionada por baterías. Parte de la estructura del casco estaba reforzada para navegación entre hielos, en una zona que comprendía una franja en la zona de proa del buque, en torno a la flotación, y el bulbo de proa.
Es de reseñar que la potencia propulsora declarada es similar a la potencia eléctrica proporcionada por el generador de cola (505 kVA).
Según consta en la base de datos de la DGMM , el buque tenía todos sus certificados en vigor en el momento del accidente. En el Certificado nacional de francobordo (1930) figura la siguiente observación:
«Calado máximo limitado por estabilidad».
En el acta de las pruebas de estabilidad figuran las siguientes observaciones:
«El buque no podrá cargar carga en cubierta, está estudiada para navegación en zona norte y dispone de 95 t de lastre sólido (90 en quilla) que no se podrán modificar sin autorización previa de la inspección de buques.»
El buque fue proyectado para faenar en las aguas practicables más septentrionales del Atlántico Norte, y se construyó reforzando la parte de proa que se muestra sombreada en la figura.
 |
| Detalle de la estructura reforzada para hielos |
No se adoptaron medidas para proteger especialmente la parte posterior del buque, y en concreto la hélice y el codaste. No obstante lo anterior, la hélice se encontraba rodeada por una tobera lo que le proporcionaba una protección adicional frente a impactos mecánicos.
En este buque el equipo de fondeo estaba dispuesto en la parte de popa, y no en proa como suele ser habitual. El ancla, de 900 kg de peso, se encontraba engrilletada a una cadena de 12,5 m de largo y retenida por un estopor tal y como se advierte en la imagen de la figura. Para su uso era imprescindible engrilletar el extremo libre de la cadena al cable del aparejo de pesca.
 |
| Vista del estopor de la cadena del ancla de babor |
El buque fue explotado durante seis meses desde su entrada en servicio, hasta el 16 de junio de 2006. Realizó dos campañas en el caladero de Hatton Bank (entre Irlanda e Islandia). Posteriormente permaneció inactivo por un período de dos años hasta finales de 2008, momento en que fue pertrechado para la pesca en el caladero NAFO. Se sustituyeron la totalidad de las barras de protección catódica, se pulieron las palas de la hélice, se revisaron las válvulas de fondo o de tomas de mar, y se dio una mano de parcheo y una mano de patente al casco. No se sacó el eje de cola durante esta varada. No se realizaron modificaciones estructurales relevantes ni de otro tipo durante todo el período de inactividad.
Durante el mes de enero de 2009 el buque fue inspeccionado a petición del armador por la empresa de servicios marítimos IMSACO, de Vigo, en seco y a flote, figurando en el informe emitido por dicha empresa que:
«A la vista de las inspecciones llevadas a cabo al buque tanto a flote como en el varadero y teniendo en cuenta todo lo mencionado en el informe, consideramos que el citado buque se encuentra totalmente operativo y en óptimas condiciones para la navegación».
 |
| Lugar del hundimiento |
La empresa armadora, VALIELA, S. A., cuyo domicilio social se encuentra en Madrid, está radicada en Vigo. Se constituyó en 1995, siendo propietaria de varios buques hasta el momento actual, en que sólo dispone del buque pesquero Monte Meixueiro, de características similares al Monte Galiñeiro, aunque de mayor porte.
La tripulación constaba de 21 personas enroladas, además de una técnica bióloga observadora de pesca. Todos ellos disponían de experiencia previa en la mar. La mayoría había navegado ya en este tipo de buques. Sólo uno de los tripulantes, un marinero, había navegado antes en el Monte Galiñeiro.
La tripulación disponía de los títulos y certificados habilitantes necesarios, según los datos que obran en la Dirección General de la Marina Mercante y en el Registro General de Titulaciones Náutico Pesqueras.
Dado el tiempo transcurrido, y debido también a que en el hundimiento se produjo la pérdida de la documentación personal de los tripulantes, no es posible establecer la validez de sus certificados médicos previos al embarque. Se asume que los funcionarios de la dependencia que emitió el despacho comprobaron la existencia física de los certificados insertos en las libretas de navegación. En la resolución de despacho no aparecen indicadas algunas de las fechas de caducidad de los certificados médicos.
 |
| El guardacostas canadiense Leonard J. Cowley |
Según el informe elaborado por el CEDEX las condiciones de viento y mar en el lugar del accidente eran las siguientes:
• En los estados de mar anteriores al instante en que se produjo el accidente predominó la mar de fondo del SSW y SW.
• La altura de ola significativa asociada al oleaje compuesto osciló entre 5,3 m y 6,4 m en la zona del accidente, con un período de pico estimado ligeramente superior a 12 s.
• Las máximas alturas de ola significativas (pertenecientes al grado 7 de la escala de Douglas, mar arbolada) se alcanzaron el día 21, a las 21 horas.
• Las mínimas alturas significativas (grado 6, mar muy gruesa) se produjeron el día 22 a las 12 horas, correspondiéndose con el registro inmediatamente anterior al siniestro.
• En cuanto al viento, la velocidad osciló entre 6 y 18 nudos, con rachas de 25 nudos (fuerza 5 de la escala de Beaufort, llegando hasta fuerza 6), desde el sector comprendido entre el SSW y el SW.
Las observaciones tomadas a bordo del buque de la guardia costera canadiense Leonard J. Cowley durante el hundimiento establecen unas condiciones meteorológicas con cielo despejado, viento del 225º y 25 nudos de velocidad. La visibilidad era de 10 millas náuticas. La temperatura del agua en superficie era de cero grados centígrados.
En definitiva, cabe concluir que las condiciones meteorológicas eran de moderada severidad, y no parecen haber contribuido de una manera significativa al desencadenamiento del siniestro.
 |
| El buque pesquero Calvao, que atendió a la llamada de socorro |
El buque se había preparado para hacerse a la mar tras un período prolongado de inactividad. Por tanto, nadie a bordo se encontraba familiarizado exhaustivamente con el buque ni con sus procedimientos. Todo el personal embarcado era nuevo en ese buque, salvo un marinero. No obstante, la tripulación provenía de otro buque de la misma compañía, el Monte Meixueiro, que se dedicaba al mismo tipo de pesca. Este buque tenía una eslora unos 20 metros mayor que el Monte Galiñeiro. No se realizó ningún ejercicio de abandono, ni de otro tipo, antes de la salida del buque, ni posteriormente durante el viaje. La tripulación adujo que no se realizaron por mal tiempo durante la travesía hasta el caladero.
Todo el personal, salvo un tripulante, disponía del curso de «Formación básica», basado en las normas de competencia de la Sección A-VI /1 del Código de Formación del Convenio STCW 1978, en su forma enmendada. Los oficiales del buque disponían del certificado de «Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (no rápidos)», basado en las normas de cometencia de la Sección A-VI /2-1 del Código de Formación del Convenio STCW 1978, en su forma enmendada.
El accidente tuvo amplia repercusión mediática, especialmente en los medios gallegos que en un primer momento trasladaron la información de las agencias de noticias para, una vez que los tripulantes llegaron a España, publicar los contenidos de las entrevistas realizadas en el aeropuerto. El accidente dio lugar también a cierta controversia política en Canadá, que fue recogida y comentada en diversos medios. Al menos un parlamentario canadiense insinuó que el buque pudo haber sido hundido intencionadamente por su tripulación. El Gobierno de Canadá no apoyó explícitamente esta hipótesis, afirmando que el accidente se produjo en aguas internacionales y correspondía al estado de bandera su investigación.
 |
| La tripulación provenía del Monte Meixueiro, buque 20 mts. de eslora mayor que el Monte Galiñeiro |
El buque se hizo a la mar el día 30 de enero de 2009 a las 12 horas desde el puerto de Vigo. Su caladero autorizado y modalidad de pesca eran «Océano Atlántico Norte arrastre en parejas bacalao». Se declaró un calado de salida de 3 metros .
Llegaron al caladero el día 9 de febrero. Algunos días de la travesía el buque estuvo a la capa debido al mal tiempo. La tripulación no informó de desperfectos en el viaje. Entre el día 9 y el 22, día del accidente, el buque faenó por diferentes zonas dentro del caladero. Cada día se efectuaban entre uno y cuatro lances dependiendo del estado de la mar y de los desplazamientos entre las distintas zonas de pesca en busca de especies concretas, como la platija, la raya, la cabra y el fletán. La organización del trabajo del personal de cubierta estaba determinada por los lances del aparejo. Los principales trabajos desarrollados a bordo en este período se dividían, a grandes rasgos, en ayudar en la maniobra de pesca por una parte, y trabajar en el parque de pesca en el procesamiento del pescado y en su posterior congelación y estiba en bodega por la otra. En todo este período casi habían conseguido llenar la bodega, faltando en torno a 20 t para completar un hueco en la parte de proa de la bodega. Todavía no habían empezado a cargar en el entrepuente. La tripulación estimó que a bordo había unas 250 t de pesca.
 |
| Tripulación del Leonard J. Cowley que participaron en el rescate de los náufragos |
Las guardias de navegación se repartían entre el capitán y el primer oficial, siempre dependiendo del estado de las faenas de pesca. El personal de máquinas, constituido por el jefe de máquinas, el primer oficial de máquinas y dos engrasadores, seguía una rutina de guardias de 6 horas. El jefe de máquinas se hacía cargo de 06:00 a 12:00 horas y el primer oficial de máquinas de 12:00 a 18:00 horas, y así sucesivamente.
Hacia mediodía del día 21, recogieron el último lance de ese día. La copada era abundante por lo que la tripulación estuvo procesando el pescado hasta media tarde y preparándolo para su congelación y estiba en la bodega. El capitán decidió cambiar de zona ya que en la que se encontraban solo pescaban cabra, de menos valor económico que otras especies. En la nueva zona esperaban encontrar fletán. La travesía llevó varias horas, suficiente para que la tripulación pudiera descansar. En los días anteriores, no habían podido dormir más allá de 3 ó 4 horas al día.
La jornada comenzó en torno a las 06:00 h de la mañana. El capitán ordenó que todo el personal disponible, incluido el de la sala de máquinas y el personal auxiliar de cocina, fuera al parque de pesca a ayudar en el procesamiento y estiba del pescado y el cartonaje. En torno a las 11:30 h se terminaron estos trabajos. El capitán bajó a comer a esa hora ya que su intención era largar después el aparejo. El primer oficial quedó al cargo de la navegación. Tras comer, el capitán volvió al puente y se inició la maniobra de largar el aparejo. El personal de cubierta asistió lo necesario para largar la red, unos 5 minutos, y se retiró a comer inmediatamente. La posterior filada del cable es un trabajo relativamente sencillo y se realizó sin complicaciones con ayuda de medios mecánicos e informáticos.
El contramaestre permaneció junto al capitán mientras se largaba el aparejo y hasta que se hizo firme, por si se producía cualquier problema. Todo el proceso duró unos 30 minutos. El capitán ordenó ir a comer y acostarse.
Hacia las 13:00 h, el buque se encontraba faenando al arrastre en fondos de unos 850 m , siendo la longitud total del cable filado unos 1.650 m . El indicador de ángulo de pala de la hélice estaba en un 80%. En esas condiciones el buque estaba desarrollando una velocidad de unos 3 nudos con el aparejo largado. En las inmediaciones se encontraban varios buques españoles, así como una patrullera canadiense. Aproximadamente a la misma hora, el oficial de máquinas de guardia había instado al engrasador, quien se encontraba indispuesto, a que fuese a descansar a su camarote. A partir de ese momento, fue el oficial quien se hizo cargo en solitario de la guardia de máquinas.
Posteriormente, poco antes de las 14:00 h, el capitán llamó al oficial de máquinas de guardia para que subiera al puente para comentar un asunto de gestión de personal. Para completar la gestión, el oficial de máquinas tenía que llamar a un familiar suyo por satélite. Dicha llamada se inició a las 14 h 01 min 12 s y finalizó a las 14 h 05 min 22 s, según quedó registrado en la base de datos de la compañía de telecomunicaciones. Tras la conversación telefónica, el oficial de máquinas y el capitán continuaron conversando. Antes de volver a la sala de máquinas, el capitán le pidió que se quedara un rato más en el puente porque tenía que bajar al baño. Cuando el capitán regresó al puente se situó en la parte de popa, delante de la consola de mandos de la maquinilla y mirando hacia popa.
El oficial de máquinas se retiró del puente por la puerta de babor al exterior y se dirigió a la sala de máquinas. En ese momento, el capitán notó cómo se aceleraba el motor y cómo el indicador de ángulo de pala de la hélice se movió hacia el tope, sobrepasando la indicación del 100%. Acto seguido escuchó dos explosiones seguidas y la caída general de motor principal y generador. Según sus palabras: «paró todo».
Antes de este momento, no hubo ninguna alarma o indicación del ordenador que gestionaba el arrastre de que hubiera embarre alguno, ni otro problema relacionado con el aparejo de pesca o el sistema hidráulico que lo actuaba. Tampoco escuchó el capitán ninguna alarma relacionada con la máquina, ni de otro tipo, proveniente del repetidor de alarmas instalado en el puente.
Por su parte el oficial de máquinas escuchó el cambio en las revoluciones del motor. Apresuró el paso y, al encontrarse en cubierta, escuchó dos detonaciones. A continuación se paró inesperadamente el motor. Entonces se precipitó hacia la sala de máquinas, cruzando la cubierta y entrando por la puerta de acceso de estribor hasta el taller. El capitán le seguía a corta distancia. En ese momento la totalidad de la tripulación se encontraba dormida, salvo 4 personas: el capitán, el oficial de máquinas de guardia, un marinero y la observadora.
Ninguna de las personas dormidas fue despertada por los golpes ó explosiones. Tanto el marinero como la observadora, quienes se encontraban en el interior, escucharon sólo un golpe. El oficial de máquinas bajó por las escaleras de acceso a la sala de máquinas desde el taller, mientras el capitán permanecía en la parte superior de las escaleras. El oficial de máquinas vio toda la sala llena de humo negro y el agua que llegaba a unos 10 a 15 cm por encima de las planchas del suelo, moviéndose con los balances y salpicando por encima del motor. Le pareció ver algo de llama en el cuadro eléctrico de las alarmas del motor principal pero de poca entidad y atribuible a algún trapo quemándose, según sus declaraciones. La iluminación de emergencia funcionó pero era insuficiente para atravesar el denso humo. Apenas se veía la luz directa de alguna bombilla.
No había saltado la alarma por alto nivel de las sentinas de la máquina a pesar de estar en funcionamiento. Nadie manifestó tener conciencia de que se hubiera disparado ninguna alarma de la sala de máquinas. El capitán, desde su posición, vio «agua negra» por encima del primer peldaño de la escalera. Por miedo a que el oficial de máquinas se internara en la sala de máquinas y al ver la situación perdida, el capitán le ordenó subir para avisar a los demás y abandonar el buque.
El capitán esperó a que el oficial de máquinas atendiera la orden y subió detrás de él. El capitán manifestó haber cerrado la puerta de acceso entre el parque de pesca y el taller (puerta de estribor) en su retirada. Subieron por la misma vía por la que habían bajado. Al llegar al puente, el capitán activó la alarma general y bajó en busca del primer oficial a su camarote. Al volver al puente avisó a los buques por el canal de trabajo 67 de VHF. Acto seguido inició una llamada de socorro por LSD en el canal 70 de VHF en los dos equipos de que iba dotado el buque. No inició ninguna llamada por el dispositivo de LSD de Onda Media. Esta llamada y las que siguieron fueron registradas por los equipos de los buques que se encontraban en las inmediaciones.
 |
| Buque pesquero Río Orxas |
Posteriormente se pudo recuperar dicha información del pesquero Río Orxas, y establecer que la primera llamada del dispositivo de LSD fue realizada a las 14:24 h. La patrullera canadiense Leonard J. Cowley, que se encontraba en las inmediaciones, respondió a la llamada selectiva digital por el canal 16 de VHF, momento en que el capitán inició un MAYDAY. Los buques que respondieron a las llamadas de socorro fueron el Río Orxas, el Calvao y el Villa de Pitanxo.
El Río Orxas, momentos antes de producirse el accidente había virado ya el aparejo y se encontraba libre para poder actuar con prontitud. Inmediatamente se dirigió a la posición del accidente, llegando poco tiempo después que la patrullera.
 |
| Buque pesquero Villa de Pitanxo |
Tras disparar la alarma general, y antes de efectuar las llamadas de emergencia, el capitán bajó a avisar al primer oficial, quien se encontraba en su camarote. En el camino se encontró con el jefe de máquinas, a quien informó de que la sala de máquinas estaba llenándose de agua y era necesario preparar el abandono del buque. El resto de la tripulación se iba levantando de sus lechos al escuchar la alarma y el creciente griterío. El capitán ordenó a los que se iban incorporando que avisaran al resto de que se trataba de un abandono, que fueran al pañol donde estaban los trajes de inmersión, debajo del puente, y se prepararan.
Hasta este momento no existía entre los tripulantes sensación alguna de que el buque se estuviera escorando. No obstante, la progresión debió ser muy rápida puesto que el personal recuerda estar colocándose el traje de inmersión con dificultad creciente. El buque estaba escorando progresivamente a babor a la vez que se sumergía de popa. La tripulación iba cogiendo los trajes del pañol según les fuera tocando en suerte a su llegada a este punto de reunión. Existían tallas diferentes de trajes, por lo que a algunos les tocaron trajes demasiado amplios o demasiado pequeños, por lo que hubo bastante gente que se demoró en su colocación y, por tanto, no pudo emplear tiempo en ayudar en el abandono.
 |
| Posición y hora del accidente recuperadas del dispositivo de LSD del pesquero Río Orxas |
Algunos declarantes afirmaron que cuando estaban colocándose el traje de inmersión, el buque dio un bandazo y escoró de un golpe más a babor. La tripulación logró echar al agua las dos balsas de babor, que se encontraban en la cubierta del puente, y dispararlas, así como abrir el portón de embarque que se encontraba dos cubiertas más abajo, en la cubierta superior, y arriar la escala de embarque. Las bozas de ambas balsas se hicieron firmes al buque, además de encontrarse retenidas por el enlace débil. La tripulación centró sus esfuerzos en la balsa de menor capacidad (10 personas) que fue retenida y acercada al costado por su boza y no en la otra balsa de mayor capacidad (16 personas). No obstante, fue prácticamente imposible retener al costado las balsas.
La tripulación se percató en ese momento de que«la balsa iba hacia proa» con fuerza, separándose del buque y de la abertura preparada para el abandono. Al ir el buque sumergiendo su costado de babor la boza se iba aflojando, alejándose la balsa entre dos y tres metros. Sólo pudieron embarcar por la escala las tres primeras personas, otras cuatro saltaron encima de la balsa (con tripulantes en su interior, que sufrieron golpes y, en un caso, la rotura de una costilla) desde alturas de entre 1,5 y 2 metros , teniendo el resto que saltar al agua. Del agua fueron embarcando a bordo con ayuda de sus ocupantes.
El resultado del abandono fue que sólo se utilizó una de las balsas del buque, con capacidad para diez personas. En su interior había dieciséis personas, abarrotando el espacio. Colgado del borde de una de sus entradas, con medio cuerpo fuera, había una persona; dos más se pudieron asir a la guirnalda de la balsa y, por último, tres personas flotaban en la mar alejándose de la balsa. Dos personas no pudieron colocarse el traje porque no se ajustaba a su tamaño o porque se lo impedía el nerviosismo. Una de ellas embarcó en seco, la otra saltó directamente al agua de donde fue izada a la balsa. Hubo una persona que se puso únicamente el chaleco salvavidas y embarcó en la balsa.
 |
| Náufragos del Monte Galiñeiro abarrotando la balsa. Fotografía tomada desde el pesquero Río Orxas |
Las personas que primero embarcaron en seco fueron aquellas que lograron ponerse el traje de inmersión antes que los demás o que directamente embarcaron sin ponerse el traje. No se agarraron ala escala de embarque para permitir que pudieran embarcar más personas en seco. El personal que más activamente intervino en la preparación y desarrollo del abandono tuvo que saltar al agua. Las balsas de estribor emergieron al hundirse el buque, aunque lo hicieron del revés. Se recuperaron e inspeccionaron posteriormente en tierra no encontrándose deficiencia alguna.
El buque guardacostas canadiense Leonard J. Cowley, que se encontraba en las cercanías, se dirigió al lugar del accidente al recibir las llamadas de socorro. El buque permaneció apartado del hundimiento y arrió un bote de rescate para recoger a los náufragos. El bote recogió primero a los que se encontraba en el agua y después a los integrantes de balsa. Uno de los tripulantes rescatados, que presentaba un cuadro severo de hipotermia, fue evacuado posteriormente en helicóptero a un hospital de San Juan de Terranova. No hubo víctimas mortales. El buque se hundió a las 14:50 h UTC en la posición l = 48º 08’ N y L = 046º 51’ W.
 |
| Rescate de los náufragos por parte del guardacostas canadiense |
El buque Monte Galiñeiro se hundió a gran profundidad en aguas del Atlántico Norte, no siendo posible su inspección. Por tanto, para establecer la causa o causas más probables del accidente se plantearán diversas hipótesis y, con ayuda de la información disponible, se establecerá la probabilidad de ocurrencia de cada una de ellas. A pesar de que los medios de comunicación hicieron eco en su día de la posibilidad de que el buque hubiera sido hundido deliberadamente, no hay elementos de juicio, ni se tiene posibilidad de conseguirlos al encontrarse el buque hundido a 900 metros de profundidad, que permitan a la Comisión valorar dicha hipótesis. En ausencia de elementos de prueba, tan sólo se puede proponer y analizar las causas técnicas accidentales más probables que pudieron haber ocasionado la inundación del buque y su ulterior pérdida.
Debido al poco tiempo transcurrido desde la fecha de entrada en servicio del buque, el 16 de diciembre de 2005, período en el que el buque faenó un máximo de seis meses, se presume que el estado general del buque, y especialmente del forro, era bueno. De existir algún vicio en el diseño, estructura, sistemas generales, tuberías o maquinaria en general, probablemente se hubiera manifestado con anterioridad a la fecha del accidente, debido a que el casco y los sistemas estuvieron en funcionamiento un tiempo suficiente sin haber manifestado problema alguno y tras sufrir un temporal duro a la mitad del viaje. No hay pruebas que permitan suponer ninguna avería o mal funcionamiento en las tomas de mar o descargas del buque. De las declaraciones de la tripulación no se desprende que hubiera pérdidas en las tuberías y sistemas conexos de la sala de máquinas.
 |
| Plano del costado de estribor del buque |
No se ha podido determinar hasta qué punto ha podido influir el estado de fatiga de la tripulación en los acontecimientos. Si bien el día previo al accidente se había dado el mayor período de descanso desde que el buque hubo llegado al caladero, superior a las 8 horas, los días anteriores fueron de mucho trabajo y poco descanso. De las declaraciones de la tripulación se desprende que la campaña de pesca fue exitosa, llegando al tope de capturas que estaba autorizado a llevar el buque antes de lo esperado.
 |
| Plano de las cubiertas del Monte Galiñeiro |
En la información de proyecto del buque se han detectado errores. En el plano de formas del buque se ha encontrado que las semimangas en varias secciones son distintas en planta y en caja de cuadernas. Esto ocurre tanto en la obra viva como en la obra muerta. Se han detectado más errores en este plano, y también discrepancias entre el plano de formas y el plano de disposición general. Al margen de la magnitud de estas desviaciones, estos hechos crean incertidumbre sobre las formas reales del buque construido y si éstas responden a las formas con las que se han elaborado los cálculos de estabilidad. Aunque este accidente no parece haber sido causado por una falta de estabilidad, es necesario garantizar que la información de proyecto de los buques es consistente y que éstos se construyen reflejando fielmente dicha información.
Muy probablemente el buque estuviera sobrecargado, con un calado mayor al máximo permitido para la zona según su certificado francobordo, que fija como calados máximos los siguientes valores:
• Calado máximo de verano: 4,057 m
• Calado máximo de invierno en Atlántico Norte: 3,921 m
Es probable que el buque hubiera superado no sólo el calado máximo de invierno en Atlántico Norte, sino también el de verano. La diferencia de desplazamiento entre ambas flotaciones es de unas 41 t, de acuerdo con las características hidrostáticas del buque. Además, hay que resaltar que el libro de estabilidad no contemplaba una condición de carga correspondiente al máximo calado de invierno en Atlántico Norte. Ello no comprometería la estabilidad del buque, al encontrarse dicho calado entre el máximo y mínimo contemplados en el libro de estabilidad. No obstante, no incluir una condición de carga muy habitual dada la modalidad de operación de este buque, desvirtúa el valor del libro de estabilidad como herramienta de ayuda al patrón para cargar el buque adecuadamente.
 |
| Otra imagen de los tripulantes a bordo del guardacostas |
En los puntos siguientes se exponen las principales deficiencias que se han detectado en la gestión de los pesos en este buque.
ü Según el libro de estabilidad aprobado, el buque podía llevar 168,243 t de pesca en bodega y otras 50,355 t en el entrepuente para la condición de 100% pesca y salida de caladero. A ello hay que sumar cantidades menores de pescado y restos a añadir en el pantano y en cubierta por un monto de 12 t. Ello suma un total de 230,598 t repartidas en cuatro emplazamientos diferentes. Miembros de la tripulación declararon que el buque llevaba 250 t de pesca estibada únicamente en la bodega del buque, faltando aun unas 20 t para completarla. Dado que el procesamiento del pescado implica su pesado y empacado en unidades discretas para su posterior comercialización, fáciles de contar, esta estimación del peso debe ser bastante precisa. El buque en esa situación, sin siquiera haber completado la bodega ni empezado a cargar en el entrepuente, se encontraba cargando 19,4 t más de lo que estipulaba el libro de estabilidad para esa condición de carga.
ü De acuerdo con el libro de estabilidad aprobado del buque, la densidad de la carga se estima en 0,395 t/m3:
«El cálculo de la densidad en el libro de estabilidad se corresponde a aquella de carga homogénea que con las bodegas (bodega y entrepuente) llenas lleva el buque al disco de francobordo en la condición indicada. Dicha densidad es: D = 230,6 t/583,8 m3 = 0,395 t/m3.
Esta densidad se corresponde con la normal para este tipo de buques estibando pescado variado (blanco y marisco) que es congelado y que va estibado, en cajas de cartón, en las bodegas del buque.»
Se hace notar que en el RD 543/2007, sobre normas de seguridad y prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 m de eslora (no aplicable por tanto a este buque), es preceptivo que las densidades de carga que se consideren en los estudios de estabilidad sean reales según el tipo de pesca y método de conservación, proporcionando (entre otros) los siguientes valores orientativos:
• marisco congelado en cajas: 0,38 t/m3
• pescado blanco congelado en cajas: 0,63 t/m3
No existen valores orientativos similares en la normativa aplicable a los buques de más de 24 m de eslora, dejando al arbitrio del diseñador del buque la elección de la densidad de la carga a utilizar en el proyecto del buque. Según el libro de estabilidad del Monte Galiñeiro, el volumen de su bodega cubicaba un total de 431,391 m3 . Si, tal como declara la tripulación, se podía llevar en dicho volumen unas 270 t de pescado (hasta el momento se estimaba que había unas 250 t, y que cabrían unas 20 t más), la densidad de la carga sería de: 270 t/ 431,391 m3 = 0,628 t/m3, lo que supone una densidad real un 59% mayor que la utilizada para el cálculo del libro de estabilidad, y más acorde con los valores orientativos que proporciona el mencionado Real Decreto. Ello implica que los espacios de carga previstos del buque podían albergar un peso de pescado mucho mayor que el máximo previsto en el libro de estabilidad. Es decir, con las densidades reales, la máxima carga de pescado prevista en ningún caso abarrotaría los espacios de carga y, si se pretendiera hacerlo, colocaría al buque en una situación de fuerte sobrecarga y pérdida de reserva de flotabilidad.
 |
| La esposa de un tripulante abrazando a otro marinero |
ü El 27 de enero de 2010 el buque se aprovisionó de 250.077 l de gasoil en Vigo. El jefe de máquinas manifestó que en el momento del accidente tenían a bordo entre 125.000 y 130.000 l de gasoil, lo que supone que había aproximadamente: 127,5 m3 × 0,85 t/m3 = 108 t de combustible a bordo (para una densidad del gasoil de 0,85 t/m3). El jefe de máquinas estimó el consumo en alrededor de 5.000 l diarios, dependiendo de las faenas del buque o de si se encontraban navegando. Dado que llevaban 24 días en la mar (desde el 30 de enero) se habrían consumido unos 120.000 l , quedando en los tanques en torno a 130.000 l , lo que concuerda bastante bien con la cifra estimada por el jefe de máquinas. Se hace notar que este consumo estimado es anormalmente alto para un motor de la potencia declarada en los certificados.
No obstante, el libro de estabilidad aprobado establecía para la condición de máxima carga y salida de caladero un monto total de 92,484 t, lo que excede en 15,516 t el combustible previsto a llevar a bordo para esa condición. También, según declaraciones, los tanques número 2 y los número 3 de gasoil se encontraban vacíos. En ese momento se encontraban consumiendo de los tanques de gasoil número 11, a babor y a estribor.
ü El jefe de máquinas declaró que el pique de proa se encontraba lleno. El compartimento se llenó para compensar las alteraciones de trimado producidas al haber consumido el combustible de los tanques citados en el punto anterior, situados más a proa. El pique de proa contiene un volumen de 33,093 m3 , lo que significa que soportaba un peso de: 33,093 m3 × 1,025 t/m3 = 33,92 t. En la condición de máxima carga descrita en el libro de estabilidad, el pique de proa debería encontrarse vacío.
ü De todo lo anterior se infiere que el buque estaba sobrecargado, superando como mínimo en 68,8 t las condiciones autorizadas de máxima carga en verano. Como además la diferencia entre los francobordos de verano e invierno en el Atlántico Norte era de 136 mm , que corresponde según las características hidrostáticas a un desplazamiento de unas 41 t, la sobrecarga del buque con respecto al máximo peso autorizado para las fechas y lugar del accidente estaría en torno a las 110 t. Trasladando esta magnitud a sus efectos sobre la inmersión, el buque se encontraba sumergido unos 39 cm más de lo que debía. El calado medio sobre la línea base correspondiente a esta situación real de carga sería de 4,315 m , con un trimado hacia popa de 0,44 m con lo que la cubierta de francobordo del buque se encontraría por debajo de la línea de flotación.
Debido a que el buque resultó hundido, no existen pruebas directas que avalen los argumentos, por lo que ha sido necesario establecer hipótesis acerca del estado de cierre de las aberturas del buque al exterior y entre los compartimentos y espacios situados alrededor de la sala de máquinas. Las hipótesis se han basado en las declaraciones de la tripulación pero no ha sido posible determinar en todos los casos su certidumbre, más allá del uso, la costumbre y las aseveraciones propias de los interesados. En algún caso, como el de la puerta de acceso del taller al parque de pesca que se indica en la figura, no se ha podido determinar a partir de los planos de construcción que fuera o no estanca al agua.
Dado que la tripulación provenía mayoritariamente de otro buque de la misma compañía, el Monte Meixueiro, se ha supuesto en algún caso que los procedimientos y usos empleados en el Monte Galiñeiro eran similares.
En el parque de pesca se disponía de dos alarmas por alto nivel de agua, una en babor proa y la otra a estribor popa. Había seis pocetes repartidos por todo el parque de pesca. Cada pocete disponía de una bomba de achique con descarga directa al mar. Este sistema de achique funcionaba continuamente hasta que el buque entraba en puerto. La tolva de desperdicios disponía de dos compuertas manuales de cierre. La exterior, no totalmente estanca, se accionaba para su apertura y cierre por medio de una palanca, y se apretaba por medio de un tornillo giratorio.
 |
| Detalle del plano de francobordo del buque, donde se marca la puerta de acceso al parque de pesca desde el taller |
Como se aprecia en la figura siguiente, tomada en el buque de la misma compañía Monte Meixueiro, el cierre completo de esta compuerta exterior se podía ver comprometido por la interposición de elementos extraños (como los desperdicios de cabezas y espinas que eran evacuados durante el procesamiento del pescado u otros). La tapa superior de la abertura de la tolva de desperdicios, o compuerta interior, se encontraba siempre abierta. Esa abertura no se cerraba por impedirlo el extremo final de la cinta transportadora de desperdicios, que se acomodaba y afirmaba encima de la abertura, a modo de embudo.
Para asegurarse de que la compuerta exterior estaba efectivamente cerrada era necesaria su comprobación visual, tras la retirada de la cinta transportadora. Esta comprobación no solía realizarse por lo que hay que asumir que, de ordinario, no se comprobaba el cierre exterior. Con un buque plenamente operativo y trabajando en condiciones normales, un cierre defectuoso de la compuerta no supondría mayores problemas puesto que cualquier entrada de agua, bien ocasional o recurrente debido al balance, se vería rápidamente compensada por el achique inmediato de las seis bombas del parque de pesca. Incluso si las bombas de los pocetes no fueran capaces de evacuar todo el caudal entrante, se activaría alguno de los dos sensores por alto nivel de agua instalados en el parque de pesca, alertando a la tripulación. Por la forma en que se produjo el hundimiento, se descarta que la pérdida del buque se hubiera iniciado por una entrada masiva de agua en el parque de pesca.
El buque disponía de dos alarmas por alto nivel de agua en la bodega, una a estribor y otra a babor, en sendos pocetes con sus correspondientes líneas de achique. El acceso a la bodega por el entrepuente a través de dos escotillas estancas no permitía comunicación directa entre la bodega y la sala de máquinas. El entrepuente se encontraba comunicado con el parque de pesca y con la habilitación a través de dos puertas estancas a la intemperie y térmicas.
 |
| Abertura exterior de la tolva de desperdicios de otro buque de la misma compañía |
No era infrecuente que el personal accediera al parque de pesca atravesando el entrepuente, por lo que no es descartable que las puertas estuvieran abiertas o mal cerradas, y que la inundación progresara por esta vía.
El buque disponía de dos alarmas por alto nivel de agua en la sala de máquinas, a proa y a popa, con dispositivo repetidor en el puente. Según declaraciones del personal de máquinas, el sistema se comprobaba regularmente y funcionaba correctamente. No obstante, no se disparó esta alarma en ningún momento a lo largo de la campaña.
 |
| Plano de disposición de equipos de la sala de máquinas |
De las declaraciones obtenidas de las cuatro personas que se encontraban despiertas en el momento del accidente, se pueden deducir los siguientes hechos:
a) Nadie escuchó alarmas de ningún tipo antes de las detonaciones, aunque existían repetidores de las alarmas de la sala de máquinas en el puente. Esto sugiere que la inundación fue masiva y que ocurrió poco antes de este instante, no dando tiempo a los sistemas de alerta del buque (básicamente las alarmas de alto nivel de las sentinas de sala de máquinas y parque de pesca) a dispararse y advertir a la tripulación.
b) El capitán advirtió que el indicador de paso de las palas de la hélice subió por encima del 100% en el momento de las detonaciones. Según el fabricante del propulsor, un forzamiento del paso de la pala en la propia hélice se transmitiría de forma mecánica hasta los repetidores eléctricos, que excitarían el indicador situado en el puente. No obstante no se puede descartar un mal funcionamiento del equipo debido a la inundación.
c) El capitán descartó que se produjera embarre ni problema de ningún otro tipo ya que se encontraba atendiendo a la maniobra de pesca, junto a los indicadores y controles del aparejo. Afirmó no haber sentido nada raro y que los indicadores no advirtieron nada hasta el último momento.
d) Se sintieron dos explosiones o detonaciones, con aceleración momentánea del régimen del motor principal y parada posterior. Las dos personas despiertas que se encontraban fuera del puente recuerdan sólo un golpe fuerte. Ninguna de las personas que se encontraban dormidas, 18 en total, fueron despertadas por estas explosiones o golpes.
Según el suministrador del equipamiento eléctrico del buque, las explosiones escuchadas son compatibles con sendos cortocircuitos en distintas fases del bobinado del único generador eléctrico que se encontraba en marcha en ese momento, el alternador de cola. De haberse producido, esas explosiones no serían tales sino que presentarían una naturaleza de detonación eléctrica. Este hecho explicaría también la propagación tan débil de las vibraciones producidas a través de la estructura del buque que no originó que algún tripulante se despertara, como cabría pensar en un caso de explosión. Esta explicación satisface también el posterior incendio que refieren los testigos al bajar a la máquina, más explicable como de fuego eléctrico con producción abundante de humo por la combustión de resinas y aislantes, pero sin llama apenas.
e) Al bajar a la sala de máquinas el capitán afirmó ver en la superficie del agua, «agua negra». Esta percepción es compatible con dos posibles circunstancias: que resultara dañado alguno de los tanques de doble fondo de combustible que protegían el fondo de la sala de máquinas o sus costados, o que un hipotético desplazamiento del eje propulsor probablemente hubiera ocasionado una rotura de la caja de engranajes con vertido del aceite de su cárter a la sala de máquinas. Esa caja contenía más de 200 litros de aceite. La tripulación descarta que ese «agua negra» pudiera provenir por la suciedad de las sentinas de la sala de máquinas.
De acuerdo con todo lo visto, el escenario más probable del hundimiento consiste en la inundación inicial de la cámara de máquinas, que progresó a otros espacios, causando finalmente el hundimiento del buque. Además, se pueden establecer los siguientes términos:
• En las primeras fases de la inundación de la sala de máquinas entraron 200,5 t de agua en 4,37 minutos (262 segundos).
• Una abertura en el casco que permitiera la inundación del buque al ritmo indicado debería tener una superficie mínima aproximada de 0,1 m2 (correspondiente a un círculo de unos 350 mm de diámetro). • El buque era capaz de resistir la inundación de la sala de máquinas. Por tanto, la inundación debió progresar a otros espacios.
• Los primeros espacios en inundarse tras la sala de máquinas fueron el local del servo, el taller y las escaleras de estribor, y el local del grupo de puerto. Con esta configuración, la tolva de desperdicios quedaba sumergida.
• Con la tolva de desperdicios cerrada y con la puerta de acceso al parque de pesca desde la sala de máquinas cerrada el buque no se hubiera perdido, ya que era capaz de mantenerse a flote si la inundación no hubiera progresado al parque de pesca.
• La inundación del parque de pesca a través de la tolva de desperdicios o a través de la puerta de comunicación con los espacios de máquina es compatible con la escora a babor adquirida por el buque durante el hundimiento.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se han planteado tres hipótesis accidentales para explicar la inundación inicial de la cámara de máquinas, con diversas variantes:
1. Inundación a través de la bocina.
i. Desplazamiento del eje de cola
ii. Rotura y salida del eje propulsor al exterior
iii. Desprendimiento de la tobera
2. Colisión o impacto contra el codaste o la hélice.
3. Fallo en una tubería o caja de fangos del circuito de agua salada. Tras el análisis efectuado de cada una de ellas y que se expone a continuación, se ha encontrado que ninguna de ellas satisface plenamente todas las circunstancias presentes en el accidente.
1. Inundación a través de la bocina.
Este supuesto contempla la inundación a través de la bocina por el desplazamiento del eje de cola o la pérdida del mismo. La bocina se encontraba a muy corta distancia del alternador de cola del buque. El agua entraría a presión e impactaría en el bobinado del alternador produciendo los cortocircuitos y las detonaciones. Esta hipótesis explica los acontecimientos relatados por los tripulantes. En este supuesto no habría daños estructurales más allá de los producidos en el eje propulsor y en los sellos o cierres existentes entre éste y la bocina.
i. Desplazamiento del eje de cola. La primera variante contemplada se correspondería con un desplazamiento del eje de cola del buque tras haberse enganchado la hélice con una estacha flotante o por haber impactado un tablón en una pala de la hélice y haberse atrancado. La inercia del eje transmitiendo la fuerza del motor tendería a sacar la hélice de su lugar natural, provocando la rotura de los cierres o sellos mecánicos de que está dotada esta estructura para impedir la entrada de agua en la sala de máquinas. Se hubiera producido una abertura cilíndrica en torno a la bocina con un área de 0,05 m2 , por la que entraría el agua a la cámara de máquinas. Sin embargo, el área estimada de la abertura es insuficiente para proporcionar el caudal de agua necesario para inundar el buque; máxime si se consideran las pérdidas de carga asociadas al flujo de agua a través de la bocina, que reducirían aún más la velocidad de entrada del agua y, por consiguiente, su caudal. Además, la tobera protegía a la hélice frente a la posibilidad de enganche de un cabo o de un objeto. Estas objeciones hacen considerar a esta Comisión que la probabilidad de que el accidente sucediera de acuerdo con esta hipótesis es reducida.
ii. Rotura y salida del eje propulsor al exterior. La segunda variante consistiría en suponer que el eje se hubiera roto y salido completamente de la bocina dejando expedita la bocina para que se produjera la entrada masiva de agua. El hueco dejado por el eje a lo largo de la vaina de la bocina, de una sección circular de 0,437 m de diámetro sería suficiente para permitir una inundación masiva de la sala de máquinas y explicaría los acontecimientos relatados por los tripulantes. La principal objeción a este supuesto radica en que la salida del eje de la bocina al exterior se vería obstaculizado por la presencia del timón del buque, enfilado con la hélice y el eje y, caso de haberse producido, hubiera impactado en el timón produciendo un estruendo considerable. El impacto hubiera sido advertido inmediatamente por la tripulación, circunstancia ésta que no se produjo. Por tanto, estas objeciones hacen considerar que la probabilidad de que el accidente sucediera de acuerdo a esta hipótesis sea reducida.
iii. Desprendimiento de la tobera. Una tercera variante contempla el desprendimiento de la tobera. Éste pudo coincidir con el agarrotamiento y rotura posterior del eje propulsor y de sus cierres, con lo que la inundación se hubiera producido de forma análoga a la descrita para la hipótesis de inundación a través de la bocina, no descartándose que se hubieran podido producir también desgarros y roturas en la vaina de la bocina y que hubieran podido facilitar la entrada de agua a la sala de máquinas. Algún objeto flotante succionado por la hélice pudo quedar aprisionado entre la hélice y la tobera, forzando mecánicamente ambos elementos y produciendo el desprendimiento de la tobera.
La tobera pudo también haberse desprendido espontáneamente por fatiga de las soldaduras que la fijaban al codaste (improbable dado el poco tiempo que llevaba operando el buque), reducción de la tenacidad del material de dichas soldaduras (improbable dada la temperatura del agua, ya que la pérdida de características mecánicas del acero se manifiesta a temperaturas mucho más bajas), o por un error en el cálculo de las estructuras que lo soportaban o en la construcción y fijación de la tobera al casco (improbable). No existen evidencias que respalden ninguno de estos argumentos.
Otra causa que podría explicar el desprendimiento de la tobera es un golpe de una de las anclas del buque, situadas justo encima de la tobera. Un fallo en el trincaje de una de las cadenas podría permitir su deslizamiento y posterior impacto en la tobera provocando la avería. Como se aprecia en la fotografía de la figura siguiente, la parte exterior del escobén se encontraba aproximadamente alineada con la parte posterior de la tobera de la hélice.
En el croquis de la figura siguiente se indica el ángulo, unos 38º, que debería escorar el buque para que el ancla y cadena salientes impactaran en la tobera de la hélice. Sería una escora muy grande que no se justifica por la estabilidad del buque o por las condiciones de viento y mar presentes en la zona. Otra objeción a este supuesto radica en que un desprendimiento de la tobera hubiera producido un fuerte golpe, que hubiera sido advertido inmediatamente por la tripulación, circunstancia que no se produjo. Por todo ello, se considera que la probabilidad de que el accidente sucediera de acuerdo con esta hipótesis es baja.
2. Colisión o impacto contra el codaste
Este supuesto contempla un fuerte impacto contra un objeto masivo externo. Los daños deberían haber provocado roturas y desgarros importantes.
 |
| Vista de la parte posterior del buque en varadero, donde se aprecia la trayectoria de caída del ancla de babor respecto de la posición de la tobera de la hélice |
La sala de máquinas del Monte Galiñeiro se encontraba rodeada por tanques en todo su contorno excepto en la zona del codaste por lo que cabe pensar que, a la luz de las evidencias disponibles, un accidente de este tipo se debería haber producido en esa zona. Una colisión o una fractura en cualquier otra parte, en el que se vieran afectados los tanques de doble fondo, con el forro por un lado y las tracas que separan los tanques de la sala de máquinas por el otro, habría sido mucho más traumático y en todo caso habría sido detectado por la tripulación en el momento de producirse.
Además, en el hundimiento no se advirtió contaminación relevante alguna.
 |
| Croquis que muestra el ángulo de impacto sobre la tobera de la hélice |
Otra objeción a este supuesto consiste en que el codaste y la estructura que rodea la bocina está muy reforzada, por lo que para causar una avería de la magnitud descrita sería necesario un golpe muy fuerte que probablemente hubiera sido advertido por la tripulación, cosa que no ocurrió. No existen indicios que permitan suponer que existieran cuerpos extraños a la deriva en la zona en que se produjo el accidente.
 |
| Carta de análisis de hielos en la fecha en que sucedíó el accidente |
El buque se encontraba en caladeros NAFO, y cerca de la zona de hielos de Canadá. Se solicitó informe a las autoridades canadienses acerca de la situación de la zona de hielos para la fecha en que se produjo el accidente. La carta que se muestra en la figura puesta a continuación describe la zona en la fecha del accidente, y en la misma se ha situado al buque. Se encontraba alejado
3. Fallo de una tubería o de una caja de fangos
Como tercera hipótesis se ha planteado la posibilidad del fallo en algún punto del circuito principal de agua salada.
En los dos casos anteriores se consideran averías que habrían ocasionado los cortocircuitos de los bobinados de forma inmediata. En este caso la inundación habría tenido más tiempo para progresar, ya que esta avería no haría impactar un chorro de agua directamente sobre los bobinados del alternador de cola. Por tanto, para que se hubiese dado esta situación, las alarmas de alto nivel de agua en la cámara de máquinas debieron estar inoperativas. El elemento de mayor sección del sistema de tuberías del buque, como se ve en la figura, es el colector principal de tomas de agua de mar, cuya tubería tiene 300 mm de diámetro, o 0,071 m2 de sección. El siguiente en tamaño es el colector principal de refrigeración de las máquinas frigoríficas, tiene 200 mm (sección de 0,031 m2 ). El resto de tramos del circuito tiene diámetros menores.
 |
| Esquema de tomas de mar |
En la figura siguiente se marca la caja de filtros y la válvula de fondo del Monte Meixueiro, de la misma compañía. Dadas las incertidumbres asociadas al proceso de estimación del tiempo de inundación del buque y las salvaguardas tomadas en el cálculo de las áreas requeridas para proporcionar el caudal de inundación necesario, no se puede descartar que la inundación tuviera como origen algún punto del colector principal de tomas de agua de mar. En este caso se habría ocasionado un fallo en alguno de los elementos constituyentes de esta línea, es decir: la tubería, las cajas de mar, las válvulas de fondo, las válvulas intermedias o las cajas de filtros, también conocidas por cajas de fangos.
La principal objeción a esta hipótesis es que el circuito debía estar en buenas condiciones dado el poco tiempo que había operado el buque; por lo que es poco probable un fallo que hubiera dado lugar a la abertura mencionada sin que se hubiera manifestado ningún síntoma con anterioridad. Con los datos disponibles, se considera que la probabilidad de que el origen de la inundación fuera de un fallo accidental en algún punto del circuito de agua salada del barco es baja.
 |
| Caja de filtros de la línea principal de agua salada del Monte Meixueiro |
Según datos facilitados desde el Leonard J. Cowley, la temperatura del agua del mar era de 0 ºC . Ello da una importancia decisiva al uso de los medios de protección colectivos (las balsas salvavidas) e individuales (los trajes de inmersión), lo que garantizaría que los tripulantes pudieran embarcar en seco y evitar así el golpe térmico que supone la inmersión sin protección en aguas tan frías. Las máximas garantías de supervivencia van asociadas al uso adecuado de ambos medios. Según diversos autores, en aguas tan frías una persona puede perder el conocimiento y morir en menos de 15 minutos si sobrevive al primer impacto térmico de su inmersión.
Los elementos que incidieron positivamente en el abandono fueron:
• la proximidad del guardacostas canadiense,
• la hora del día en que sucedieron los hechos,
• el estado bastante favorable de viento y mar para la zona en que se encontraban,
• la circunstancia de que el buque no diera la vuelta sino que se hundiera por la popa,
• la pronta petición de auxilio del capitán que posibilitó la actuación oportuna del guardacostas.
En condiciones normales, sin una patrullera en las cercanías, se podría haber producido una situación en que los buques que se encontraban en las proximidades del Monte Galiñeiro, todos ellos arrastreros, hubieran estado faenando en el momento de la petición de auxilio. Ello hubiera impedido una asistencia rápida por encontrarse imposibilitados de maniobrar por el aparejo. Deberían en ese caso primero cobrar el arte de pesca y después hacerse cargo del auxilio.
Se dio la circunstancia de que el pesquero Río Orxas, que se encontraba a 4 millas , había virado ya el aparejo momentos antes y acudió al lugar del accidente en cuanto recibió la llamada de socorro, asistiendo al Leonard J. Cowley en el salvamento.
Aunque la contribución del Río Orxas fue redundante y secundaria a la ofrecida por el Leonard J. Cowley, no se debe olvidar que, si no hubiera existido una patrullera cerca, hubiera sido éste buque el único con capacidad de efectuar un salvamento casi inmediato y posiblemente eficaz.
Este punto es especialmente importante por el hecho de que había tripulantes flotando en el agua, imposibilitados de acceder o ser acogidos en la balsa, y alguno de los cuales fue rescatado con hipotermia por haber dañado su traje o no habérselo puesto correctamente. La misma seguridad de la balsa se podía ver comprometida al acoger a más personas de las que estaba diseñada. El comportamiento del Río Orxas fue, por tanto, ejemplar.
 |
| Balsa con náufragos asistida por la lancha del guardacostas y el bote de rescate del Río Orxas |
Las cuatro personas que ostentaban la máxima responsabilidad a bordo: el capitán, el jefe de máquinas, el primer oficial de cubierta y el primer oficial de máquinas, habían realizado el curso de «Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate (no rápidos)», exigido por la Orden FOM /2296/2002, que regula los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante , y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional. El artículo 7 de esta Orden requiere la posesión del citado certificado, entre otros, a los capitanes y oficiales de puente y máquinas de buques pesqueros mayores de 20 m de eslora.
Salvo un tripulante, todo el personal había realizado los correspondientes cursos de Formación Básica, de acuerdo a la Regla VI /1 del Convenio internacional de formación, titulación y guardia para la gente de mar de 1978, en su forma enmendada, y requeridos por el artículo 5 de la Orden FOM /2296/2002 a todo el personal, entre otros, que ejerza funciones profesionales marítimas.
No obstante, resulta evidente la existencia de fallos en la eficacia de la formación. La serie de afortunadas casualidades ya comentadas enmascaró este hecho y contribuyó a que no hubiera víctimas mortales.
1. Ninguno de los ocupantes de la balsa se agarró a la escala para permitir que otros tripulantes pudieran embarcar en seco por ese medio.
2. La otra balsa de babor, con capacidad para 16 personas, no fue utilizada porque se había amarrado su boza al buque, lo que generó el temor entre algunos tripulantes a que fuera arrastrada al fondo por el buque al hundirse. Hubo quien logró embarcar en esta balsa pero saltó al agua debido a este temor y nadó hasta la otra, de menor capacidad.
3. Alguien en el interior de la balsa, amontonados como estaban unos encima de otros, preguntó que quien tenía una navaja para cortar la boza. Uno de los marineros tenía una navaja, pero en medio de la confusión no fue capaz de desabrocharse el traje ni de quitar la manopla y acceder a la navaja que tenía en uno de sus bolsillos. Al final, otro de los marineros pudo acceder a la navaja y cortar la boza. Nadie fue consciente que, al lado de la entrada de toda balsa salvavidas, señalizada su posición y formando parte de su equipo obligatorio, estaba la navaja destinada específicamente a ese fin. Se comprobó este extremo en las balsas, recuperadas por el Río Orxas y trasladadas a Vigo.
El hecho de que situaciones tan estresantes como las vividas y la falta de tiempo pueden desembocar en confusión y errores constituye una razón de peso para que el personal de todos los buques ponga en práctica lo aprendido en los cursos y lo aplique a los buques y situaciones concretas en que ejercen su actividad así como para refrescar, mejorar y contrastar los conocimientos adquiridos.
No se realizó ningún ejercicio de abandono tal y como se preceptúa en la Regla 3 del Capítulo VIII del anexo del Convenio Internacional de Torre-molinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, modificado por el Protocolo de Torre-molinos, 1993, y adoptado por el Real Decreto 1032/1999 de 18 de junio, por el que se determinan las normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros , y enmiendas posteriores.
Entre otras disposiciones, la citada Regla establece que
«los ejercicios de la tripulación se realizarán en las 24 h siguientes a la salida de un puerto si más del 25% de los tripulantes no ha participado en ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo del buque de que se trate durante el mes anterior».
Este precepto cobra más sentido si cabe en este caso ya que este buque salía a faenar tras una larga parada y la inmensa mayoría de su tripulación no había trabajado nunca en él.
 |
| Imágenes donde se muestra la posición del cuchillo en la balsa salvavidas del Monte Galiñeiro |
De las declaraciones de los tripulantes se destacan los siguientes puntos:
1. Nadie reparó en liberar el bote de rescate, tipo Zodiac, que se encontraba amarrado a su estiba a popa-babor. Tampoco nadie intentó arriar las balsas de estribor, probablemente debido al poco tiempo disponible, empleado en colocarse los trajes de inmersión.
2. La tripulación no fue capaz, dado el abarrotamiento del espacio, de utilizar el equipamiento de que estaba dotada la balsa, en especial los remos, para:
• Alejarse del buque que se estaba hundiendo. Si el buque hubiera dado la vuelta, y dada la posición que ocupaban, la balsa podría haber sido destrozada por el palo del buque o arrastrada al fondo con sus ocupantes.
• Acercarse a los tripulantes que estaban flotando en las inmediaciones, alguno de ellos en estado de hipotermia.
3. Alguno de los tripulantes llegó a afirmar que en 6 años de experiencia en buques pesqueros, de diferentes compañías, jamás se había puesto un traje de inmersión, con excepción del momento en que hizo el curso correspondiente.
4. Otro tripulante declaró, al referirse a los ejercicios de abandono en que ha participado en su carrera profesional en diferentes compañías, que nunca había hecho un ejercicio en aguas del Norte, pero sí en zonas tropicales.
 |
| Estado del Monte Galiñeiro a las 14h. 35m. 56s. con una escora de 15º. Fotografía tomada desde el Río Orxas |
El equipo de protección individual más relevante en las aguas en que se encontraba faenando el Monte Galiñeiro es el traje de inmersión. Estos trajes se encontraban en un pañol situado debajo del puente. No se habían distribuido entre los tripulantes sino que la consigna era acudir en caso de abandono a este lugar de reunión y ponérselos allí.
En el momento de la emergencia se encontraron con que cada persona se debía colocar el traje que le tocó en suerte en el reparto, necesariamente precipitado. Algunos tuvieron suerte y se pudieron colocar un traje ajustado a su corpulencia, otros no la tuvieron y se tuvieron que poner un traje demasiado grande, con lo que la holgura entre cuerpo y traje permitía la entrada de una cantidad excesiva de agua.
 |
| Estado del Monte Galiñeiro entre las 14:35 y las 14:42 horas. Foto tomada desde el Leonard J. Cowley |
Por último, se produjeron varias situaciones en que las tallas de los trajes que debían colocarse eran demasiado pequeñas, imposibilitando su puesta y obligando a buscar otro traje idóneo o intercambiarlo con el de otra persona al que tampoco le estuviera bien. Todo ello en una situación de sumo estrés y confusión. Estas personas perdieron un tiempo precioso, no solo para salvaguardar su propia seguridad sino también para poder colaborar en el arriado de las balsas y el resto de las operaciones en curso para el abandono.
Uno de los tripulantes incluso llegó a saltar al agua con la parte superior de su traje sin colocar, lo que le hubiera llevado rápidamente a una hipotermia si no hubiera tenido la suerte de haber sido rescatado del agua a la balsa muy poco después. Algún tripulante llegó a cortar las mangas de su traje para, según su opinión, poder colaborar mejor en el abandono. Este hecho provocó que posteriormente al entrar en el agua perdiera rápidamente calor corporal y comenzara a sufrir hipotermia.
 |
| Estado del Monte Galiñeiro entre las 14:35 y las 14:42 horas. Foto tomada desde el Leonard J. Cowley |
Uno de los tripulantes bajó a colocarse el chaleco salvavidas que se encontraba en su camarote, en lugar del traje de inmersión. Esta persona se hubiera encontrado en una situación muy difícil si no hubiera embarcado en seco en la balsa, y tampoco podría haber contribuido eficazmente al esfuerzo común.
La tripulación no fue consciente, al amarrar las balsas, de que el buque se movía hacia popa debido al efecto de tiro del peso del aparejo largado. Este hecho podía suponer, dependiendo del período de tiempo transcurrido desde la parada de la máquina, que el buque pudiera sufrir en un primer momento una tracción de sentido inverso al de la marcha, lo que haría que las balsas “fuesen hacia proa”. Con el paso del tiempo, esa inercia combinada con los efectos de viento y mar haría que el comportamiento del buque fuese impredecible, por lo que sería necesario:
1. Amarrar bien la boza de la balsa al buque, con el fin de asegurar el embarque en seco.
2. Agarrar fuertemente la escala de gato por el personal ya embarcado en la balsa, con el fin de asegurar la conexión entre buque y balsa y permitir el embarque de las personas en seco.
3. Tener presente que en todas las balsas salvavidas hay un cuchillo al lado de donde se hace firme la boza a la balsa, y se encuentra señalizada su posición, generalmente al lado de la entrada de la balsa.
4. Estar atento al comportamiento relativo entre buque y embarcación para, caso de ser necesario, cortar la boza y alejarse inmediatamente del buque. En este caso la balsa se alejaba del buque, pero no es descartable que pudiera suceder lo contrario especialmente cuando hubiera transcurrido un tiempo, con el peligro de que la balsa no se pudiera apartar fácilmente de los palos de un buque que da la vuelta.
5. Al entrar en la balsa, localizar el emplazamiento de los remos y desplegarlos, para poder alejarse rápidamente del hundimiento y recoger a las personas que se encuentran en el agua.
 |
| Estado del Monte Galiñeiro a las 14h. 42m. 44s. con una escora aproximada de 40º a babor. Fotografía tomada desde el Río Orxas |
El personal que se encontraba embarcado en la balsa, no intentó acercarse a los que se encontraban flotando en el agua pensando que la lancha del guardacostas iría en breve en su busca. Por otra parte, no les hubiera sido posible hacerlo debido al estado de abarrotamiento de la embarcación que habría impedido el despliegue y posterior uso de los remos.
 |
| Estado del Monte Galiñeiro a las 14:43 horas. Fotografía tomada desde el Leonard J. Cowley |
De todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:
1. El hundimiento se produjo por la pérdida de flotabilidad del buque como consecuencia de la inundación masiva del espacio de máquinas y su posterior progresión al resto de zonas del buque.
2. No se ha podido determinar el origen preciso de la inundación. Se han apuntado tres causas accidentales posibles:
a) Inundación a través de la bocina
b) Colisión o impacto contra el codaste o el casco
c) Inundación a través del colector principal de agua salada
 |
| Estado del Monte Galiñeiro a las 14h. 43m. 54s. Fotografía tomada desde el Río Orxas |
3. Se carece de elementos para valorar la hipótesis del hundimiento voluntario insinuada en su día por un parlamentario canadiense y publicada por diversos medios de comunicación.
4. Ninguna de las hipótesis de hundimiento planteadas y analizadas aporta respuestas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de la inundación masiva del buque y su pérdida. La ausencia de elementos probatorios que de forma objetiva minimicen o eviten errores a la hora de establecer los hechos en que se basan las conclusiones de este informe hace que no se pueda considerar a ninguna de las hipótesis analizadas como las únicas verosímiles o posibles. En consecuencia, y ante la ausencia de razones accidentales lógicas que expliquen fehacientemente el siniestro, no se puede descartar cualquier otra hipótesis como causa del accidente.
5. Si la inundación no hubiera progresado al parque de pesca el buque no se habría hundido. La inundación pudo progresar a este espacio por dos puntos: la puerta de comunicación con los espacios de máquinas, y la tolva de desperdicios.
6. El buque se encontraba sobrecalado. El hundimiento se vio favorecido por la merma en su reserva de flotabilidad por este hecho.
7. Existen errores en los planos de formas del proyecto del buque. Dado que no se tiene acceso al buque, no ha sido posible determinar sus consecuencias sobre el buque construido y sobre su estabilidad y flotabilidad.
8. La densidad empleada en el libro de estabilidad aprobado para estimar el peso de la carga era manifiestamente inferior a la real. Esto favorecía que el buque operase en condiciones de sobrecarga y, consecuentemente, sobrecalado.
 |
| Momentos previos al hundimiento, en torno a las 14:49 horas. Fotografía tomada desde el Leonard J. Cowley |
9. El libro de estabilidad no contemplaba la condición de máxima carga en Atlántico Norte en invierno, una de las condiciones de operación más habituales de este buque.
10. La tripulación no estaba adecuadamente preparada para hacer frente a la emergencia, a pesar de estar en posesión de los títulos y certificados requeridos por la normativa. Esta aseveración está basada en las siguientes circunstancias:
a) No se efectuaron ejercicios de emergencia en ningún momento tras la salida del buque.
b) No se utilizaron todos los medios colectivos disponibles, ya que se abandonó una de las balsas que se encontraba accesible.
c) El hecho anterior obligó al abarrota-miento de la única balsa que pudo ser arriada, cuyos integrantes se vieron imposibilitados para acudir en ayuda de quienes se encontraban en el agua.
d) No se asignaron a los tripulantes, al inicio de la campaña, los trajes de inmersión. Las tallas de dichos equipos necesitan ajustarse a cada persona para resultar efectivos.
 |
| Última fase del hundimiento con la balsa en las proximidades |
Por cierto, el Calvao terminaría incendiado en el puerto de Cangas en el 2011.
 |
| El Calvao siendo pasto de las llamas |
No hay comentarios:
Publicar un comentario