O Bahía

El día 2 de junio de 2004, mientras navegaba desde Burela (Lugo) hacia la ría de Vigo, el buque pesquero “O Bahía” naufragó en aguas próximas a las Islas Sisargas. Como consecuencia del naufragio perecieron seis tripulantes y otros cuatro se dieron como desaparecidos. Los cadáveres de cinco tripulantes se recuperaron del mar y el otro cadáver se recuperó del interior del buque después de su hundimiento.

El “O Bahía” era un pesquero de cerco, de casco de acero y de 18 metros de eslora. Se había construido en el año 1999.

El accidente tuvo gran repercusión pública y política y provocó un gran despliegue humano y de medios en busca de los cuerpos.



Imagen del ´O Bahía´, cuando limpió de chapapote las Cíes en 2002 tras el siniestro del ´Prestige´



El día 16 de abril de 2004, el buque “O Bahía” zarpó del puerto de Vigo despachado con 10 tripulantes (Un patrón, un mecánico y 8 marineros), con destino al Puerto de Pasajes para realizar la costera de la anchoa. El día 5 de mayo, como consecuencia de la contaminación por agua de los 2.500 litros de Gasoil tomados el día anterior en el puerto de Pasajes, sufrió graves problemas en el motor. Como resultado de estos graves daños, y dado el coste económico y el tiempo requerido para su reparación, su armador decidió sustituir el motor averiado por uno nuevo, del mismo modelo y características, realizando su montaje y pruebas los días 20 y 21 respectivamente. El motor sustituido quedó en la nave de la empresa que había realizado los trabajos de cambio de motor.

El día 27 de mayo a las 12 horas zarpó del puerto de Pasajes en lastre, dando por concluida la costera de la anchoa. El día 28 por la mañana, mientras navegaba en demanda del puerto de Vigo, su Patrón recibió noticias sobre la aparición de bancos de sardina en la costa de Lugo. Junto con otro buque el “Novo Ameixa”, decidieron establecer la base temporal en el puerto de Burela y dedicarse a la pesquería de sardina durante unos días, atracando en dicho puerto el día 28 de mayo a las 14h00m.

El día 31 de mayo, en torno a las 11 de la mañana, subió al varadero de Burela, para limpiar la hélice de restos de cabos y aparejos, bajando del varadero en la misma marea. Durante los días 31 de mayo y 1 de junio, se dedicó a la pesquería de la sardina en aguas del litoral lucense, como tenía previsto.

El día 1 de junio el “O Bahía”, tras tomar 2.500 litros de Gasoil, suministrado por Repsol- Burela y llenar los tanques de agua dulce en la lonja de Burela zarpó en compañía de otros buques cerqueros de la zona, para continuar la pesca de la sardina.

El día 2 de junio, en torno a las 6 de la mañana, descargó los 5.200 kg. de sardina y caballa que llevaba a bordo, saliendo a la mar en lastre y con destino a Vigo sobre las 11h30m de la mañana, después de estibar una segunda red en el compartimento central sobre la cubierta.

Cerca de las 14h00m dobló el cabo de la Estaca de Bares, y el cabo Ortegal a las 15h00m, tras lo cual puso rumbo en demanda de las Islas Sisargas, en cuyas inmediaciones estaba sobre las 19h15m.

Realizó su travesía navegando con mar de proa y viento del NW hasta la Estaca de Bares. Después de doblar el cabo Ortegal, el viento roló al NE y navegó con viento y mar de popa cerrada hasta el momento del accidente.



Derrota estimada del buque



Durante la navegación se mantuvieron varias conversaciones telefónicas de los tripulantes con amigos, compañeros y familiares, todo trascurría con normalidad y nada hacia presagiar el fatal desenlace. Una de esas comunicaciones telefónicas fue la mantenida entre el Patrón y el armador, a las 19h13m. En el transcurso de esa comunicación el armador oyó que el Patrón decía al timonel que fuera director, que aguantara más el barco y que no diera tantas guiñadas.

Por su parte, la esposa del Motorista declaró que estaba hablando por teléfono con él y que le oyó exclamar que qué pasaba, que el barco botaba como una pelota, tras lo cual se cortó la comunicación. La empresa operadora de telefonía no accedió  a facilitar información sobre esta comunicación.

En los momentos previos al naufragio, en base al tiempo transcurrido desde la salida de Burela, la hora del naufragio (19h34m, hora de activación de la radiobaliza) y las millas recorridas, se estima que el buque navegaba a 10’5 nudos, y había dejado por el través de babor, a cuatro cables, el bajo denominado “Cabeza do Corvo”, que tiene una sonda de 8’2 metros.

Las condiciones meteorológicas durante el naufragio, según el Instituto Nacional de Meteorología, eran, en el área Sisargas-Toriñana, viento del NE fuerza 5 a 6 de Beaufort y mar adentro, al Oeste de Finisterre, arreciando por la tarde a fuerza 7 con intervalos de 8. El estado de la mar era de marejada aumentando a fuerte marejada, con áreas de mar gruesa adentro entre Finisterre-Sisargas. Mar de fondo del Oeste-Noroeste de 1’5 metros.



En el gráfico se representan las dos boyas de Villano y de la Estaca, de medida del oleaje de las Red Exterior del Ente Público Puertos del Estado, y la derrota seguida por el barco, desde su salida de Burela, en la mañana del día 2-6-2004, hasta su hundimiento cerca de las islas Sisargas en la tarde del mismo día.



En el momento de producirse el naufragio la altura significativa del oleaje era de 2’7 metros, con olas máximas de 4’8 metros. El periodo de pico del oleaje era de 6’25 segundos, la longitud de la ola de 61 metros, la velocidad de fase era de 9’8 m/s, la de propagación de la energía del grupo de olas de 4’9 m/s, y la velocidad del viento era de 26 nudos componente NE (45º).

El buque navegaba, debido a su rumbo, con olas por la popa y por la aleta, y a una velocidad muy parecida a la de propagación de la energía del grupo de olas. Estuvo navegando durante largos periodos de tiempo sobre las crestas de las olas, con efectos perjudiciales en la estabilidad sin avería.

Se vio afectado por golpes de mar, con ataques sucesivos de grandes olas, de tamaño doble que las observadas en las boyas de medición de oleaje, aumentando la escora y reduciendo más aún la estabilidad por la existencia en cubierta de pesos suplementarios (redes, etc.) más el peso del agua embarcada, que no pudo ser desalojada con la rapidez requerida por disponer de tejas en las falucheras. La inundación se vio favorecida por estar abiertos los siguientes medios de cierre, según pudo apreciarse en las fotografías obtenidas del pecio: portillo de estribor del comedor, rejilla del extractor del “rancho”, portillo de babor del puente, rejilla del extractor de la cámara de máquinas y tambucho de acceso al servo, quedando los espacios correspondientes en  comunicación con el exterior. Asimismo estaban abiertas las siguientes puertas estancas: acceso a la cámara de máquinas, accesos de babor y de popa al comedor y acceso de estribor del puente, acceso al pañol de proa.

Ambos fenómenos unidos (por un lado la pérdida de estabilidad por navegación sobre la cresta de la ola y por los golpes de mar, y por otro el embarque de agua sin facilidad de  desalojo, tanto en la cubierta como en la habilitación a través de la puerta y del portillo de la cocina), provocaron el vuelco y posterior hundimiento.

La radiobaliza se liberó de su posición de estiba, encima del puente, cuando el buque volcó y en contacto con el agua, se activó, emitiendo la señal de alerta en la frecuencia de 406 MHz. Este hecho ocurrió a las 19h34m.

De acuerdo con estudios realizados, y con el análisis de la posición del contenedor de la balsa salvavidas en el pecio y de la no activación de la zafa hidrostática, y teniendo en cuenta las pruebas y ensayos efectuados con balsas salvavidas similares, puede afirmarse que el buque escoró hacia su costado de babor y continuó su vuelco hasta que los centros de carena y de gravedad estuvieron en la misma vertical, alcanzándose una nueva flotación de equilibrio quedando en la posición de quilla al sol. La burbuja de aire que aprisionaba el casco retrasó algunos minutos su hundimiento. En esta posición la columna de agua por encima del contenedor cilíndrico que contenía la balsa salvavidas era menor de 3’47 metros, lo que impidió que se activara la zafa hidrostática hasta alcanzar dicha profundidad y se pudiera liberar el contenedor de su cama, emerger, activarse la botella de gas, abrirse sus dos mitades e inflarse la balsa. Asimismo, el contenedor, con la balsa dentro, se inundó por las aberturas del sistema de drenaje y de la salida de la boza.

El buque permaneció con la quilla al sol, al menos, durante 15 minutos, coincidente con el que necesita el contenedor de la balsa para llenarse de agua y perder la  flotabilidad. Cuando la zafa hidrostática del contenedor de la balsa se activó, a 3’47 metros de profundidad, el buque estaba sumergiéndose, no pudiendo emerger el contenedor con la balsa dentro al haberse inundado y no superar el empuje a su peso.

Los dos aros salvavidas, dotados de flotabilidad propia, y provistos de luces Holmes, rabiza y devanadera en la que se adujaba la rabiza, no salieron a la superficie por encontrarse la rabiza sujeta a la devanadera, según se muestra en las fotografías siguientes:



Tal como se aprecia en las fotografías anteriores, los aros, permanecen con flotabilidad positiva, impidiendo su emersión, la rabiza que los sujeta

El naufragio del buque “O Bahía” se produjo a las 19h34m, cerca de las Islas Sisargas, en situación: lat. = 43º 22’6N y Long. = 008º52’4W. Como consecuencia del naufragio murieron seis personas y otras cuatro se dieron como desaparecidas. Los cuerpos de cinco de los tripulantes se encontraron flotando en el mar al día siguiente del naufragio, y el del sexto tripulante se encontró dentro del pecio el día 8 de junio. Los cuerpos de los demás tripulantes no aparecieron, después de varios días de búsqueda en superficie y en la costa.

A las 19h34m la señal de alarma de la radiobaliza fue recibida por el satélite geoestacionario 12, y transmitida inmediatamente al Centro de Seguimiento Espacial de Maspalomas. Esta señal no precisó la posición del buque, sólo identificó el código del buque, que una vez descifrado en la base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante, resultó ser el del “O Bahía”.

Sólo cuando se recibió en el CNCS una comunicación del Centro de Seguimiento Aeroespacial de Maspalomas de una nueva alerta de la radiobaliza, captada por el satélite de órbita polar SARSAT 6, a las 20h12m, fue posible identificar su situación con una probabilidad del 92% (situación lat. = 43º22’5N y Long. = 008º52’6W). La siguiente pasada de un satélite polar, a las 20h35m, el SARSAT 7 confirmó la situación que había dado el primer satélite de órbita polar SARSAT 6.



Localización del pecio y de la radiobaliza

Paralelamente, e independientemente de los datos que se pudieran recibir de la estación de Maspalomas, una vez conocido el nombre del buque cuya radiobaliza transmitió la señal de alarma, tras las oportunas investigaciones del personal de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), a las 20h00m se supo que el “O Bahia” se dirigía desde el puerto de Burela al de Vigo por las llamadas realizadas una hora antes a través del equipo de VHF entre este pesquero y otras embarcaciones con las que iba navegando en compañía. A las 20h10m se movilizó la embarcación de salvamento “Salvamar Altair”, con el fin de tratar de localizar la radiobaliza por medio del radiogoniómetro. A las 20h18m, una vez conocida la situación de la radiobaliza, se movilizó el helicóptero “Helimer Galicia”, con base en La Coruña, que localizó los restos del naufragio a las 21h15m, es decir, 1h40m después de la señal de alarma de la radiobaliza.

Inmediatamente al avistamiento de restos del naufragio, el CZCS de Finisterre movilizó sucesivamente los siguientes medios de salvamento:

· El buque de salvamento “Ibaizábal Il”

· La embarcación de salvamento “Salvamar Dubhe”

· Embarcación “Paio Gómez Chariño”, de la Xunta de Galicia, relevada posteriormente por la embarcación “Punta Festiñanzo”

· Helicóptero de Salvamento “Pesca II”, de la Xunta de Galicia

· Embarcación “GCM-10”, del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

A las 22h04m la embarcación de Salvamento “Salvamar Altair” comunicó el hallazgo de un chaleco salvavidas perteneciente al buque “O Bahia” en la posición lat. = 43º20’4N y Long. = 008º56’8W).

A lo largo de la noche, las unidades rastrearon la zona de activación de las radiobalizas sin resultado útil. A primeras horas de la mañana del día 3 de junio el helicóptero “Pesca I” de la Xunta de Galicia avistó un cadáver y restos de cajas y enseres. Poco después se fueron localizando y, posteriormente, recuperando tres cuerpos más sin vida de los tripulantes del pesquero siniestrado, mientras se continuaba con las operaciones de rastreo para la recuperación del resto de los tripulantes.

La localización de los cadáveres se produjo en las aguas costeras entre el Faro de El Roncudo y la Playa de Abarda, municipio de Ponteceso.

El Capitán Marítimo de La Coruña dictó orden de prohibición de la navegación y de actividades subacuáticas en el área de una milla de radio alrededor de la posición de activación de la radiobaliza. Durante toda la jornada  continuaron las operaciones de búsqueda de los desaparecidos sin resultado.

El mismo día 3, cuando se presumió como cierto el hundimiento del buque “O Bahia”, y para la localización del buque pesquero hundido, SASEMAR movilizó al equipo de buceadores de la empresa “Mediterráneo de Servicios Marinos”, previamente contratada para trabajos submarinos y de lucha contra la contaminación.

A última hora del día 4 de junio se produjo la localización del pecio mediante sonar, en la posición de lat. = 43º22’5 N y Long. = 008º52’2 W, a una profundidad de 75 a 76 metros, manteniéndose la prohibición de la navegación en una milla alrededor del pecio, tras lo que se decidió la iniciación de labores de búsqueda submarina en su interior para proceder, en su caso, a la localización y posterior recuperación de los cuerpos del resto de los tripulantes. Las operaciones de búsqueda submarina se iniciaron desde la embarcación de apoyo “Latero”, en primer lugar mediante la utilización de un ROV (Remote Operated Vehicle) o robot submarino proporcionado por la Secretaría General de Pesca Marítima, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, para la obtención de las imágenes iniciales del pecio; y después, mediante las sucesivas inmersiones de los buzos de la citada empresa.



El equipo de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo llevó a cabo un operativo de buceo a gran profundidad desde el barco contratado “Latero”, recuperando el cuerpo de un sexto tripulante del interior del barco. El B/S “Alonso de Chaves” inspeccionó el pecio con ayuda de un ROV



A esa profundidad, el equipo de buzos movilizado tenía limitada la duración de sus inmersiones a 15 minutos, suficientes para un reconocimiento inicial del pecio y de las zonas próximas, pero no para una inspección de su interior más detallada, que aún se hacía más dificultosa por el despliegue de las redes de pesca y del cordón umbilical por el que se suministraba al buzo aire y energía eléctrica desde la superficie. No obstante, lograron localizar y recuperar el cuerpo sin vida de otro de los tripulantes.

Para aumentar el tiempo de las inmersiones y poder trabajar en el pecio de manera continuada se contrataron los servicios de la empresa “Saipem UK Ltd”. Un equipo de esta empresa llegó el 11 de junio a La Coruña, a bordo del buque “Bar Protector”, que disponía de cámara hiperbárica y de cápsula o campana submarina. Tras varios días de trabajos submarinos los buzos confirmaron que los tripulantes restantes no se encontraban en el pecio por lo que el día 18 de junio se suspendieron las operaciones de búsqueda submarina, continuando la búsqueda en superficie sin resultado satisfactorio final.



Se contrató al buque “Bar Protector”, con un complejo de buceo de saturación para la inspección en detalle del pecio; no se encontró ningún otro cuerpo



En cuanto a la carga, se hace notar que el buque llevaba dos redes en cubierta y se ha comprobado, mediante pesaje, que mojadas pesaban 4 toneladas cada una, no estando prevista esta circunstancia en ninguna situación de carga de las estudiadas en el libro de estabilidad, pues sólo estaba previsto un peso de redes de 4 toneladas. La altura del centro de gravedad de la red no prevista era de 2’8 metros. De igual manera tampoco estaban previstos la disposición de “otros pesos”: jaretas, calones y efectos, ni de encajonadas en cubierta, ni la acumulación de agua en las mismas, ni el bote panga, ni el cajón de hielo vacío sobre cubierta, ni las bandejas de descarga, ni el halador yoyo de respeto. No conociéndose si los tanques de lastre 6 de Babor y Estribor (Br. y Er.) estaban llenos o no.

Se consideró que la condición de carga del buque no satisfacía los criterios de estabilidad exigidos lo cual daba lugar a una pérdida de capacidad de adrizamiento, lo que unido a las condiciones de navegación, que tienen en cuenta la naturaleza de las olas, su longitud, periodo, altura y dirección, y la velocidad, rumbo, así como la eslora entre perpendiculares del buque, hacían que este estuviese en zona de navegación peligrosa, asumiendo con riesgos considerables de caída al través y aumento inesperado de la escora por su navegación sobre la cresta de la ola y por ataques sucesivos de grandes olas.

Las declaraciones prestadas por el Armador y la esposa del Mecánico corroboran respectivamente las consideraciones del párrafo anterior, es decir, la caída al través con el consiguiente aumento imprevisto de la escora y la del ataque por grandes olas.

Existe un elemento significativo que en el análisis cobra especial importancia, y puede indicar la secuencia del naufragio, y es la balsa salvavidas.

En efecto: A raíz de haberse detectado una serie de deficiencias que impidieron la emersión de los contenedores de las balsas salvavidas, en hundimientos por zozobra (similares al hundimiento del “O Bahía”) de varios buques pesqueros ocurridos en el Reino Unido, entre los que podemos citar, el “Pescado” (PH409) en Febrero de 1991, donde perdieron la vida la totalidad de sus 6 tripulantes, y el “Westhaven” (AH190) el 10 de Marzo de 1997, donde perdieron la vida 4 tripulantes, la Maritime & Coastguard Agency del Reino Unido, a instancias del MAIB (Maritime Accident Investigación Branch) encargó una serie de estudios de investigación al departamento de Tecnología Marítima e Industria Aerodinámica de la Universidad de Southampton, que fueron realizados entre Octubre de 1998 y Enero de 1999.

Para ello se modelizaron dos buques-tipo pesqueros de los más habituales en el Reino Unido: un arrastrero por popa de 24 metros de eslora y un arrastrero por costado de 20 metros de eslora.

En el 31% de las pruebas de zozobra realizadas se constató la imposibilidad de emersión de la balsa (30 fallos de las 96 pruebas desarrolladas): en el caso del arrastrero por popa el índice de fallos fue de un 18%; y en el caso del arrastrero por el costado el índice de fallos fue de un 48%.

La balsa del "O Baía" no apareció en superficie a pesar de las arduas labores de rastreo que se llevaron a cabo para localizarla. Al realizar los buceadores las inmersiones en busca de los tripulantes desaparecidos, pudo grabarse y constatarse que la balsa yacía inerme sobre la cubierta del pecio, unida a él únicamente por el enlace débil, al haber activado la zafa hidrostática. Asimismo estaba libre de cualquier otro trincaje.



En el mes de agosto, se retornó al lugar del pecio para recuperar la balsa salvavidas, que permanecía sin abrir sobre la cubierta del pesquero



Dos son los principios básicos en el funcionamiento de las balsas salvavidas de este tipo: el primero la activación de la zafa hidrostática y el segundo la emersión de la balsa. La zafa hidrostática se presume que se activó correctamente dentro del rango de profundidad establecido reglamentariamente (2 a 4 metros) dado que las pruebas de funcionamiento, posteriormente al rescate de la balsa salvavidas del pecio, y que se hicieron con otras zafas similares, dieron como resultado una media de activación sobre 3’47 metros.

Como resultado de las pruebas, se llegó a la conclusión de que el contenedor de la balsa no pudo emerger ya que se llenó de agua cuando el buque estaba quilla al sol y perdió la flotabilidad. Solamente 24 kilos de flotabilidad adicional hubieran bastado para disparar la botella de gas de inflado de la balsa, si no hubiese encontrado los obstáculos que encontró: la cama sobre la que se encontraba estibada en su posición habitual y posiblemente las redes estibadas en cubierta, que al desplegarse durante el hundimiento pudieran haber actuado como cortina e impedir la emersión del contenedor.

Aunque el buque permaneció quilla al sol, como mínimo unos 15 minutos, es imposible determinar, no obstante, el momento en que el buque alcanzó una profundidad de 3’47 metros, necesarios para la activación de la zafa hidrostática.



Se realizaron diversas pruebas sobre la balsa en el puerto de Malpica y en el Centro Jovellanos



Los aros salvavidas, como se indicó anteriormente, el extremo opuesto de las rabizas de los dos aros estaban hechos firmes a sus respectivas devanaderas. Sólo se hubieran podido liberar en caso que uno de los tripulantes los hubieran soltado.

De todo lo anteriormente expuesto, se pueden deducir los siguientes hechos:

1. El buque navegaba con mal tiempo, con mar de popa cerrada y los tanques de lastre llenos.

2. La velocidad del buque ocasionaba que estuviera navegando largos periodos sobre las crestas de las olas, dándose el fenómeno denominado de caída a la banda o al través, que pone al buque en peligro continuo de zozobra como resultado de un repentino cambio de rumbo y de una escora mayor de lo previsto.

3. La navegación continuada sobre la cresta de la ola aumentó el tiempo en que el buque tuvo menor estabilidad. En esta situación el brazo adrizante (GZ) llegó incluso a  anularse al alcanzar el buque un ángulo de escora determinado que en condiciones de navegación normal hacen que el GZ sea máximo.

4. Dado que la velocidad del grupo de olas que es a mitad de su velocidad de fase era próxima a la velocidad del buque, se originaron acometidas sucesivas por grandes olas, que produjeron embarques de agua en cubierta e interior.

Se puede determinar que el buque pesquero “O Bahía” naufragó por vuelco debido a pérdida de estabilidad, ocasionada por los siguientes tres factores que sumaron sus efectos perjudiciales:

a) La velocidad inadecuada de navegación del buque, dada su eslora, la derrota y las condiciones de mar y viento existentes en la zona en el momento del naufragio, en especial la dirección, longitud, periodo y altura de las olas.

b) El embarque sucesivo de agua, por acometidas de grandes olas, tanto en cubierta, cuya rápida evacuación al mar impedían las tejas colocadas en las falucheras, como en el interior del buque, al no estar cerradas determinadas puertas y portillos en la superestructura y en el casco.

c) La existencia y disposición a bordo de pesos que, no habiendo sido considerados en el libro de estabilidad, se ha constatado que perjudicaron gravemente a la estabilidad del buque.

En Octubre de 2010, los herederos de Herminio Castro, patrón y armador del pesquero “O Bahía”, fueron condenados a compensar con una cantidad global cercana a los 400.000 euros a los familiares de nueve de los diez tripulantes fallecidos en el naufragio del buque –entre los fallecidos se encontraba también el propio patrón–.

Así lo dictaminó la sala de lo social del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) en una sentencia y por la que se ratificó el fallo del juzgado de lo social número 5 de Vigo en 2006, que reconocía a la empresa armadora del buque responsabilidad en el siniestro.

En concreto, la sentencia del TSXG, indica que han podido evidenciarse la “negligencia y falta de medidas de seguridad en el buque” como “causa generatriz del suceso”.

Así, el fallo detalla como causa del naufragio “la inadecuada situación del buque para afrontar las incidencias derivadas del estado en que se encontraba la mar en el momento del accidente por culpa de las modificaciones introducidas en la embarcación, no comunicadas a la autoridad competente y su repercusión en las condiciones de estabilidad de la nave”. Además, precisa que tampoco cabe “soslayar la incidencia –en el siniestro– de la velocidad que llevaba el barco, como se comprobó tras el hundimiento al observar que la palanca de marcha estaba en posición de “avante toda”.

Por tales motivos, el TSXG coincide con la sentencia del juzgado vigués en que el accidente “debe atribuirse, no a un imprevisible riesgo inherente a la actividad pesquera” sino “por la concurrencia de las antedichas circunstancias, lo que determina la responsabilidad” de los herederos del patrón y armador fallecido.

En la sentencia se detalla que el buque navegaba en el momento de sufrir el accidente, el “O Bahía” entre olas de hasta 4,8 metros y con un viento de 26 nudos y que lo hizo durante largos periodos sobre las crestas de las olas “afectando a la estabilidad de la embarcación por la existencia en cubierta de pesos suplementarios (redes, etc), a la que hay que añadir el peso del agua embarcada”, que no podía evacuarse de forma rápida debido a algunas modificaciones realizadas en el buque sin comunicación a las autoridades y a su estado en el momento del siniestro.

Entre tales cambios, el fallo cita el cierre de falucheras (puertas de desagüe), construcción de dos estibas de red para la colocación de una segunda red provocando la elevación del centro de estabilidad del pesquero o la inclusión de un bote de panga sobre la cubierta, además del cambio del motor.

La sentencia es firme y se encuentra ya en fase de ejecución, es decir, a la espera de que las familias de los tripulantes fallecidos puedan percibir la totalidad de las cantidades establecidas para cada caso y que los herederos del patrón ya depositaron hace cuatro años en el juzgado para poder recurrir ante el TSXG la sentencia condenatoria dictada por la sala viguesa.

Fuentes cercanas a las familias de los tripulantes fallecidos, señalaron que “desde luego, aunque se hace justicia, no es para sentir alegría; primero por las pérdidas humanas y porque ha sido un proceso demasiado largo y doloroso, de seis años, en los que muchas familias, viudas y huérfanos, quedaron en situaciones emocionales y económicas muy delicadas por la falta de su ser querido”.

Poco tiempo después, el 5 de Septiembre de 2007 naufragaría el barco gemelo del "O Bahía", el "Nuevo Pepita Aurora", en similares circunstancias frente a las costas de Barbate.



El "Nuevo Pepita Aurora", gemelo del "O Bahía", y que tambien se hundió en circunstancias similares