Polycommander

 

 
Con su accidente, al tocar fondo en unos bajos próximos a la isla norte o de Monteagudo de Cíes, el Polycommander originó la mayor tragedia ecológica sufrida por la ría de Vigo al verter en sus aguas 15.000 toneladas de petróleo crudo.

El 5 de mayo de 1970, el petrolero noruego Polycommander embarrancó en las Islas Cíes cuando pretendía salir de la ría de Vigo por el canal del Norte. El citado buque, en viaje de Sidón (Líbano) a Donges (Francia), tocó fondo a las 04,20 horas en los arrecifes de Muixiero, situados frente a la playa de Figueiras de la isla de Monteagudo. Entonces se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga números 5 y 6 babor y pronto vertieron su contenido al mar, estimándose en unas 15.000 toneladas de crudo, es decir, algo más de 16 millones de litros.

El petrolero Polycommander llevaba un cargamento de 49.414 toneladas de petróleo “arabian light”, muy volátil e inflamable, que se incendió y se produjeron varias explosiones y provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el barco y no hubo daños personales.

El buque había entrado la noche anterior de arribada forzosa en el puerto de Vigo para evacuar a una camarera enferma que, al parecer, había sufrido un aborto y necesitaba asistencia médica urgente. Después de desembarcar a la tripulante Karin Alstad, que fue ingresada en un hospital de Vigo, el petrolero Polycommander procedió a la salida de la ría, con práctico a bordo, y con la intención de ganar mar abierto por el Canal del Norte.

El buque debió salir del fondeadero arrumbado al oeste con proa a la isla de Monteagudo (Cíes del Norte) y al estar en una demora próxima al norte-sur de Cabo Home-Punta Robaleira debió caer a estribor para embocar el centro del Canal del Norte (punto 1 del esquema adjunto).

La maniobra de cambio de rumbo a estribor (unos 40 grados) debió iniciarse con más antelación, porque en un petrolero cargado y por lo tanto con inercia, no puede hacerse de forma instantánea. Por motivos que se desconocen el buque no enmendó el rumbo en el punto 1, sino que siguió navegando hacia el Oeste, proa a las Cíes, embarrancando en los bajos al sur del pequeño faro de Monteagudo, en la isla de dicho nombre a la hora y fecha indicadas.



Carta náutica de las islas Cíes y posición del accidente del petrolero "Polycommander"

Las aguas de practicaje obligatorio del puerto de Vigo abarcan toda la Zona II, limitada al norte por la enfilación Cabo de Home y Faro de Monteagudo (línea azul en el plano). En aguas de practicaje obligatorio, éste debe permanecer a bordo asesorando al capitán hasta que el buque esté en franquía y libre de peligros, momento en que finaliza el practicaje de salida y entonces desembarca.

Si, efectivamente, el práctico se encontraba todavía a bordo -porque era habitual que los prácticos desembarcasen en el interior de la ría para evitar el mal tiempo que hay en mar abierto, normalmente al sur de Punta Robaleira, antes de terminar el practicaje de salida- se produjo un error náutico tanto del práctico, que no advirtió al capitán de que tenía que cambiar el rumbo en el punto 1 y del capitán, responsable en todo caso de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, que no ordenó dicho cambio de rumbo en el momento preciso.

Inmensa humareda procedente del barco

Un caso claro de inexplicable error náutico, cuando se encontraban en el puente de mando el práctico, el capitán, el oficial de guardia y el timonel, con buena visibilidad y se supone con el radar en funcionamiento.

Aunque el capitán es el responsable en todo momento de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, éste es un perfecto conocedor de la ría y de sus peligros, por lo que también tiene parte de responsabilidad.

No obstante, los tribunales españoles -en aquella época la Autoridad Militar de Marina-condenaron sólo al capitán y al primer oficial del petrolero accidentado, a pesar de tratarse de un error manifiesto del práctico, que debía asesorar al capitán hasta que el buque quedase en franquía y proa libre a mar abierta.

Organismos internacionales para la contaminación marina, como el CEDRE francés y la aseguradora del Lloyd´s, consideraron que la varada se produjo por un error manifiesto del práctico del puerto de Vigo. Todos los daños producidos por la contaminación en las playas, la pesca y demás gastos, como los generados por las unidades movilizadas se fijaron en la cantidad de 480.000 dólares de la época, cifra hoy ridícula.

Joaquín Miller, es el veterano práctico del puerto de Vigo que acababa de tramitar la salida del buque, se vería asimismo envuelto en el accidente siendo rescatado en el mismo bote salvavidas que los tripulantes. Tres de ellos, Manuel Lorenzo Fernández, Manuel Bahamonde Paz y Francisco Ramallo Paz, eran vecinos de Santa Uxía de Riveira.
 
Manuel Lorenzo declaraba en la primavera de 1992, cuando el marinero del Polycommander contaba con 77 años de edad: "No sentí miedo a pesar de ver como se originaba un incendio en la mar. Cando Dios no quiere, no se muere tan facilmente".
 
Recordaba que trabajaba como camarero y que estaba acostado cuando sintió que el barco tocaba fondo. "Cando subí a cubierta pude ver el petróleo en la mar y poco despues observe como prendía fuego en un pequeño barco que pasaba por allí. El práctico gritaba que salíeramos todos y cuando subimos a uno de los botes salvavidas tuvimos problemas para despegarnos del costado del petroleiro ya que el viento nos empujaba contra el. La suerte fué que un barco pesquero se atrevio a pasar por nuestro lado y salimos remolcados" [Manuel Lorenzo se refiere al pesquero Centinela, de 21 toneladas y 13,40 metros de eslora, construido en 1963 en los astilleros moañeses de Pedro Riobó].
 

El petrolero "Polycommander", presa del fuego

Por su parte, Manuel Bahamonde reconoció que pasó miedo, recordando perfectamente el momento que el barco tocó fondo. Al igual que su compañero, también evocaba las dificultades vividas para ponerse a salvo "pues el bote salvavidas estaba sin combustible y no arrancaba, con lo que el viento anulaba la fuerza que hacíamos con los remos". A pesar del accidente, los dos marineros permanecerían en la compañía. Bahamonde, que llevaba en ella desde 1966, estuvo hasta 1991, mientras que Lorenzo lo haría hasta que en 1985 cumplió los 70 años y hubo de jubilarse.
 
Volviendo a los hechos, a medida que la luz del día iba relegando las últimas penumbras, los sorprendidos habitantes de la ría asistían entre atónitos y preocupados, al dantesco espectáculo que presentaba al Polycommander sometido cada vez más a la devastadora acción de las llamas, al tiempo que una gigantesca y densa columna de humo negro anunciaba a las gentes de poblaciones de otras rías, e incluso del interior, que la primera marea negra que sufría el mar gallego acababa de consumarse. Seis años más tarde se iba a registrar la segunda, esta vez en la ría de A Coruña y con el Urquiola como triste protagonista.
 
De inmediato, las autoridades de Marina organizaron equipos de auxilio con el fin de detener el escape de crudo, que ya había comenzado a dispersarse en el mar y que fluía sin cesar por las heridas del mercante, sobre todo del tanque número 6.
 
Ante el peligro de marea negra, serían solicitados refuerzos a los destacamentos de la armada en Marín y Ferrol, que a las pocas horas se presentaron en el lugar del accidente con todos los medios disponibles, entre ellos el crucero Canarias y el remolcador R-8. Pero la carencia de recursos adecuados ante la manifiesta falta de previsión de accidentes como éste, provocaron que las primeras operaciones se llevasen a la práctica con más voluntad que acierto. Por ello, las autoridades españolas no tardarían en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería desde el Reino Unido una gran cantidad de dispersantes.
 
Al día siguiente, Baiona amanecía con la apariencia de un pueblo minero, con sus calles teñidas de negro. A últimas horas de la tarde de aquel mismo día, el petrolero dejaba de arder y la gran preocupación de que el casco del barco se partiera en dos, se volatilizaba casi con la misma rapidez que el crudo al arder. La llovizna que en aquellos días envolvía el litoral de las Rías Baixas se iba a convertir en generoso aliado de los medios humanos en la lucha contra las llamas.
 

El petrolero noruego "Polycommander", ardiendo y visto de proa

Sin embargo, pronto comenzarían a teñirse de negro los inmaculados arenales de la ría. El petróleo llegaba a la costa y las playas de Patos, Canido, Sobreira, Cangas y Samil, entre otras, eran visitadas por la negra silueta de la marea asesina. Treinta años después del siniestro, todavía se puede constatar la existencia de restos del crudo quemado, petrificado sobre algunas rocas.
 
El trasvase del petróleo que permanecía en el Polycommander, daría comienzo a los dos días del accidente, prolongándose durante varios más.

El 6 de mayo de 1970, el buque-tanque Albuera se encontraba en el puerto de Ceuta donde había finalizado la descarga de un cargamento de fuel-oil y estaba despachado para el puerto de Banias (Siria). Se recibió un telegrama urgente de la Subsecretaría de la Marina Mercante, según el cual el buque quedaba movilizado y a disposición de dicha autoridad con la orden de proceder a toda máquina al puerto de Vigo y lo firmaba el propio subsecretario, contralmirante Leopoldo Boado Endeiza.

El petrolero "Albuera", fondeado en aguas de la ría de Vigo

La travesía hasta Vigo la realizó en unas 36 horas, a un promedio de velocidad de 14 nudos, con el barco en lastre y buen tiempo. Sobre las 22 horas del día 7 de mayo quedó fondeado en la ría de Vigo, situado frente al actual Muelle de Trasatlánticos.

El consignatario transmitió la orden al capitán de presentarse en la Comandancia Militar de Marina a las 10 horas del día siguiente, donde se celebraba una reunión diaria de operaciones presidida por el almirante Boado, recién llegado de Madrid y que tomó el mando de la que denominaron Operación Polycommander.

Al día siguiente acudieron a dicha reunión el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera. En principio lo que se pretendía era que el petrolero Albuera se abarloase al costado del petrolero Polycommander para trasvasarle el crudo que contenían sus tanques. El capitán se opuso a realizar dicha operación argumentando que para un barco del porte del petrolero Albuera y un calado de 31 pies era peligroso abarloarse al barco siniestrado que, además, tenía las bombas de descarga fuera de servicio y desde el petrolero Albuera no podía realizarse el trasvase.

Luego se decidió que fuesen los buques auxiliares de CAMPSA, de menor porte y calado, los que se abarloasen al costado de estribor del buque accidentado, que por sus dimensiones eran los más apropiados para realizar los trasvases sin peligro de quedar también varados. Por esa razón se abarloaron sucesivamente al costado de estribor del Polycommander los petroleros Campaláns (1.080 TPM), Campollano (5.000 TPM) y Camponalón (6.500 TPM).

Pero el problema más importante para trasvasar el crudo desde el Polycommander hasta los barcos de CAMPSA, era que el buque siniestrado tenía sus bombas de descarga fuera de servicio a consecuencia del accidente y el posterior incendio.

La solución del problema, a propuesta del capitán y el primer oficial del Albuera, fue la de conectar las líneas de aspiración de los tanques del petrolero Polycommander a “unas mangueras flexibles”, que se llevaron hasta el costado de estribor y, a su vez, conectarlas a los barcos de CAMPSA, que con sus bombas de carga succionarían el crudo procedente de los tanques del barco siniestrado.

Así se realizó la operación de descarga del crudo del Polycommander y durante una semana fueron trasvasadas unas 34.000 toneladas, de ellas 18.200 toneladas al buque-tanque Albuera y el resto a los tanques de la factoría de CAMPSA. El crudo era de regular calidad, debido a que una parte del petróleo se había quemado a consecuencia del incendio.

Con el barco cargado a tope, sin embargo se demoró la salida de Vigo porque las 18.200 toneladas de crudo estaban embargadas por el juez auditor de la Armada y no tenía el correspondiente “zarpe” que autorizaba la salida. Éste se recibió el 22 de mayo siguiente, fecha en la que el petrolero Albuera salió de la ría de Vigo procediendo a Santa Cruz de Tenerife para su descarga a las instalaciones de CEPSA en el dique del Este.

Por su colaboración en las operaciones, el inspector y representante de CEPSA fue condecorado con la medalla al Mérito Naval. Nada para el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera, aunque sí tuvieron la ocasión de conocer personalmente al contralmirante Boado.

El 25 de julio, una vez cerradas las negociaciones para su venta, el Polycommander era desencajado de su lecho rocoso. Tras el pago de 168.283 euros (veintiocho millones de pesetas), un armador griego se hacía con el maltrecho petrolero que aunque no presentaba muy buen aspecto, sería reparado en astilleros de El Pireo. El 30 de julio, el buque era conducido por el remolcador vigués José Elduayen al amparo de la ensenada de Barra. En octubre, el griego Nisos Delos se llevaba enganchado al chamuscado petrolero con destino a Grecia, a donde arribaría tras una dificultosa travesía que le obligó a solicitar los servicios de otro remolcador en Gibraltar.

Estado en el que quedó el petrolero "Polycommander" tras el fuego

El Polycommander había sido construido en los astilleros suecos de Eriksbergs, en Goteborg, por encargo del armador noruego Einar Rasmusen. Contaba con un registro bruto de 28.945 toneladas; medía 230 metros de eslora por 29,5 de manga y 12 de calado y estaba equipado con un motor principal de 15.000 caballos de potencia. Resurgiendo de sus cenizas como el ave Fénix, al Polycommander le quedaban muchas singladuras. Una vez en Grecia, sería rehabilitado para reiniciar su andadura como nave comercial y luciendo pabellón griego y el nombre de Yanxilas navegaría hasta 1984, cuando sería dado de baja y vendido para el desguace. Dicho nombre trae malos recuerdos a los gallegos, porque otro petrolero del mismo nombre produjo en 1965 un vertido de 16.000 toneladas de petróleo frente a la ría de Vigo. 

Al no disponer del informe técnico del inexplicable accidente, podemos considerar como posibles causas las siguientes:

Descartado un fallo de máquinas o del timón del buque, que no ocurrió, o un inaceptable despiste del práctico y del capitán, la causa más probable pudo ser “las dificultades del idioma entre el capitán y el práctico”, por lo que en el puente de mando no se entendieron sus indicaciones.

En aquella época y aún en la actualidad, el nivel de inglés de algunos prácticos era muy elemental y es casi seguro que no utilizaron el vocabulario IMO normalizado para las maniobras náuticas, actualmente en vigor y muy poco utilizado en 1970.

Como se ha dicho al principio, el buque-tanque Polycommander tocó fondo por el costado de babor en los bajos de Punta Muxieiro, al Sur del pequeño faro de Monteagudo, en la Isla Cíes del Norte. Se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques números 5 y 6 babor, que contenían unas 15.000 toneladas de crudo arabia ligero, que casi inmediatamente fueron derramadas en el mar, y se incendiaron al parecer por las chispas de los escapes del motor de un pesquero que faenaba por las cercanías, produciéndose varias explosiones.

Afortunadamente la tripulación y los familiares acompañantes, en total 39 personas,  todos sanos y salvos consiguieron abandonar el buque en los botes salvavidas con la colaboración de otros barcos de pesca que faenaban en la zona.

A la cercana localidad de Redondela llegó un pesquero aquella mañana con la parte de popa chamuscada y las redes quemadas. Este barco de pesca de nombre incierto no participó en el rescate de los náufragos.

La marea negra arrastrada por el viento y la corriente llego pronto a la localidad de Panxon y poco después hasta Baiona en la frontera con Portugal. En la ría de Vigo quedaron muy afectadas las playas de Samil, Cangas, Sobreira, Canido y Patos y hasta más de treinta años después del siniestro se podían ver restos del crudo quemado, petrificado en algunas rocas. Debido al incendio se levantó una gigantesca nube de humo negro que recayó sobre algunos pueblos del interior, quedando cubiertos de una capa de cenizas negras.

La composición del crudo Arabia ligero, volátil, inflamable y con escaso contenido de asfaltos, como tienen los crudos pesados, hizo que gran parte del vertido del Polycommander se consumiera en el incendio y en parte se evaporase. El resto del crudo que contenía parafinas y asfaltos, el famoso piche, fue el que llegó a las playas y la costa. En cierto modo fue una suerte que el buque siniestrado no transportase un crudo pesado, que hubiese dejado más piche en las costas. Aunque los daños ecológicos del crudo Arabia ligero sean menos visibles o escandalosos, no son menos dañinos y nocivos para la flora y la fauna marina, porque las naftas y aromáticos envenenan las aguas y por lo tanto la pesca.

Ría de Vigo: rumbos, zona de la varada y límite de aguas de practicaje obligatorio

Se movilizaron unidades militares con base en Ferrol y Marín e intervinieron el crucero Canarias, la fragata Legazpi, el remolcador de altura RA-1, seis aviones del Ejército del Aire procedentes de Valencia, dos de Madrid y un helicóptero con base en Santander. Todas estas unidades actuaron en las primeras operaciones con más voluntad que acierto, pues carecían de los medios apropiados y el personal adecuado para la lucha contra la contaminación y la extinción del incendio.

Por ello las autoridades españolas no tardaron en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería del Reino Unido grandes cantidades de dispersantes, que arrojaron en la ría en un intento para eliminar la contaminación o al menos disfrazarla.

Para intentar limitar la marea negra y que no llegase a las playas se utilizaron medios artesanales en vez de los medios apropiados de los que se carecía y el personal capacitado para utilizarlos. Se formó una barrera de barcos de pesca unidos entre sí “por unas lonas” para intentar cercar el crudo que flotaba en las aguas, que lógicamente resulto ser ineficaz. También se desplegó una barrera de plástico alrededor del barco siniestrado que, igualmente, se comprobó ineficaz.

Otra imagen de este petrolero

El incendio se extinguió 48 horas después del accidente, con la espuma vertida por aviones y embarcaciones pero también de forma natural cuando se ya se había quemado el crudo que flotaba en la mar y la llovizna que caía aquellos días fue un aliado generoso para la extinción total.

Al remolcador de altura RA-1, que intervino al costado del petrolero Polycommander en la extinción, le alcanzaron las llamas y cuatro marineros de reemplazo que no tenían experiencia en la lucha contra incendios, sufrieron quemaduras importantes. Un súbito cambio del viento los dejó a sotavento de las llamas, que prendieron en el remolcador y no les dio tiempo de ponerse a resguardo.

Los dispersantes de la época utilizados y que se arrojaron en grandes cantidades eran de primera generación, contenían productos aromáticos y eran mucho más nocivos que el propio petróleo para el ecosistema marino, flora y fauna marina que fue dañada, con importantes consecuencias en la pesca y las aves marinas.

Hasta 1972 en que aparecieron los dispersantes de la segunda y tercera generación, que no contienen productos aromáticos, se utilizaban estos productos, actualmente prohibidos, para disolver los vertidos de hidrocarburos.

Los productos actuales son menos dañinos para el ecosistema pero sólo se pueden utilizar en cantidades y condiciones limitadas, con la autorización expresa de las autoridades competentes.

En nuestros días las actuaciones ante un accidente de esta importancia serían mucho más apropiadas y eficaces, e incluso la embarrancada no se hubiese producido o sus efectos hubiesen sido menos importantes.

a)  La varada debida a un inexplicable error náutico, no se hubiese producido porque los puertos disponen de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, operado por personal cualificado, que son los controladores de tráfico y las maniobras se monitorizan y se vigilan, advirtiendo a los capitanes cuando se dirigen hacia un peligro.

b) Los prácticos de puerto no desembarcan hasta que finaliza el practicaje de salida y el buque queda franco y libre de peligro hasta que sale de las aguas de los puertos. Además los prácticos disponen de un buen nivel del idioma inglés que es el que se utiliza durante las maniobras.

c) Los buques petroleros de cierto porte disponen de “doble casco” que en caso de varada, aunque se agriete el forro exterior, los tanques de carga están más protegidos y se puede evitar el vertido de petróleo.

d) Se dispone de suficientes medios modernos para la lucha contra la contaminación (LCC) y de personal profesional debidamente entrenado para utilizarlos y, sobre todo, después de la catástrofe del petrolero Prestige fue cuando se aumentaron y mejoraron estos medios para la LCC.

e)  Igualmente se dispone de suficientes medios para el salvamento marítimo como aviones, helicópteros y embarcaciones tripuladas por personal especializado y coordinado por los Centros de Salvamento Marítimo.

f) Los dispersantes con contenido de productos aromáticos, como benceno, tolueno, etcétera, se utilizaron indiscriminadamente y en grandes cantidades sin tener en cuenta sus efectos tóxicos. Actualmente este tipo de dispersantes está prohibido y el uso de los  que están autorizados está regulado por ley.

g) En las costas de Galicia, desde la década de los años cincuenta del siglo XX, han tenido lugar ocho accidentes de petroleros, con vertidos de hidrocarburos superiores a las 10.000 toneladas.

h) El accidente del petrolero Polycommander no fue el primero que se produjo cerca de Vigo, antes fueron los de los petroleros Janina (1957) y Yanxilas (1965).

i)  Estos accidentes son fácilmente explicables, teniendo en cuenta que por la costa gallega se mueve el 70 % del petróleo que entra o sale de Europa y sus aguas son surcadas anualmente por más de 14.000 buques que transportan petróleo y otras mercancías peligrosas.

j) Una mayoría de los buques accidentados son de tipo sub-estándar, que no cumplen las mínimas normas de seguridad y llevan banderas de conveniencia, como los matriculados en Grecia y Bahamas.

k) Además se trata de una costa con unas condiciones climatológicas adversas que aumentan el riesgo de accidentes, los cuales habitualmente se producen en situaciones de mal tiempo como borrascas, fuertes vientos, mala visibilidad y mucha mar que llevan los vertidos hasta la costa y dificultan el salvamento.